Podcasts de historia

Combate de Segorbe, 30 de septiembre de 1811

Combate de Segorbe, 30 de septiembre de 1811


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Combate de Segorbe, 30 de septiembre de 1811

El combate de Segorbe del 30 de septiembre de 1811 fue una pequeña victoria francesa durante el asedio de Saguntum. Después de que el ejército francés al mando del mariscal Suchet tomara una posición alrededor de Seguntum, el general Joachim Blake, el comandante del ejército español de Valencia, había decidido enviar dos pequeños destacamentos fuera de sus líneas defensivas alrededor de la ciudad de Valencia, en un intento de obligar a los franceses a abandonar su posición de avanzada. El primer destacamento, la división de Obispo, fue enviado a Segorbe, a poco más de quince millas al noroeste de Seguntum, mientras que el segundo, al mando de Charles O'Donnell, fue destinado a Beneguacil, al oeste de Saguntum. Estos destacamentos cortaron las líneas de comunicación de Suchet con Aragón, pero no tuvieron ningún impacto en sus enlaces más importantes a lo largo de la costa.

En lugar de retirarse, Suchet respondió atacando a los dos destacamentos españoles. Obispo fue el primero en ser atacado. El 30 de septiembre, Suchet envió a la división de infantería italiana de Palombini y a la brigada francesa de Robert a atacar el cuartel general de Obispo en Segorbe. Los españoles intentaron luchar fuera de la ciudad, pero rápidamente se vieron obligados a retirarse a las montañas cercanas. Después de que Palombini regresara al campo principal francés, el propio Suchet dirigió el ataque a la segunda posición española, lo que obligó a O'Donnell a abandonar Beneguacil el 2 de octubre.

Página de inicio napoleónica | Libros sobre las guerras napoleónicas | Índice de materias: Guerras napoleónicas

Marca esta pagina: Delicioso Facebook Tropezar con


Capitán Philip Browne (o Brauer) encargado Hermes en julio de 1811. [1] Bajo Browne, Hermes Primero capturó un buque estadounidense cargado de provisiones para la flota de Brest y luego dos buques de Nueva York y Baltimore. [2] El 24 de septiembre de 1811, cerca del cabo La Hève (Le Havre), Hermes recapturó el bergantín prusiano Ana Maria que se había dirigido a Londres desde Lisboa. Un corsario logró escapar por la cercanía de la costa francesa. [3] [4]

A medida que avanzaba el día, los fuertes vientos impulsaban Hermes fuera de la estación cuando, cerca de Beachy Head, Browne descubrió un gran lugre francés que operaba como corsario en medio de varios barcos ingleses. [4] El corsario ya había tomado un premio y podría haber tomado otros si Hermes no ha llegado. Después de una persecución de dos horas, en la que el lugre sufrió algunos daños y varios hombres resultaron heridos, el corsario golpeó a Hermes. [4] Como Hermes disminuyó la velocidad, el fuerte viento rompió su astillero de vela principal en las eslingas y su vela de proa se partió. El corsario inmediatamente trató de escapar por el camino opuesto. Hermes logró virar y, apretujándose a toda vela, alcanzó al corsario a pesar de que había conseguido una ventaja de dos millas. [4] Browne decidió correr al costado, a pesar del vendaval, para evitar que el barco francés escapara de nuevo. Desafortunadamente, cuando el lugre cruzó Hermes 's hawse un mar embravecido provocó Hermes atropellar al lugre, hundirla. Hermes no pudo botar ningún bote, por lo que solo pudo salvar a 12 de los 51 hombres del lugre. [4] (Otros 10 hombres habían estado a bordo del trofeo del lugre, que había escapado a Francia durante la persecución, llevándose consigo la tripulación del trofeo). El lugre resultó ser Mouche de Boulogne, bajo el mando de M. Gageux. Llevaba catorce armas de 12 y 6 libras. [3] [4] [5] [6]

El 11 de febrero de 1812 Hermes capturó el bergantín americano Flora. [7] Luego, el 26 de abril Hermes capturó el bergantín americano Tigresa. [8]

Cuatro dias despues Hermes y Belle Poule capturó la carta americana de la marca goleta gitano (o Gipsey). Iba de camino desde la ciudad de Nueva York a Burdeos con un cargamento por valor de 50.000 libras esterlinas cuando los barcos británicos la capturaron en el Atlántico medio después de una persecución de tres días. [9] Gipsey se rindió dos veces a Hermes y dos veces se escapó de nuevo antes Belle Poule la atrapó. Gipsey era de 300 toneladas (bm) y estaba armado con doce carronadas de 18 libras y un cañón de 18 libras sobre un pivote.

A finales del otoño de 1812, Hermes navegaba frente a las Azores en compañía de la tercera clase de 74 cañones Elefante, bajo el mando de Francis Austen, hermano de la aclamada novelista Jane Austen, junto con la fragata de quinta categoría de 36 cañones Phoebe. [10] El 27 de diciembre Elefante y Hermes capturó la goleta corsaria estadounidense Pez espada de Gloucester, John Evans, Master y su tripulación de 82 hombres. [11] Durante la persecución de 11 horas, que cubrió más de 100 millas, Pez espada había tirado por la borda diez de sus dieciséis cañones de seis libras. Pez espada Estaba 16 días fuera de Boston pero no había capturado nada. [11] [a]

En abril de 1814, el Capitán el Excmo. William Percy tomó el mando de Hermes. [1] El 5 de agosto la navegó, con Carron acompañando, desde La Habana. Llegaron a la desembocadura del río Apalachicola ocho días después.

En septiembre de 1814, Percy la dirigió en un ataque fallido contra Fort Bowyer. El Museo del Estado de Luisiana tiene un mapa de la batalla. [13]

El ataque tuvo lugar el 15 de septiembre aproximadamente a las 16:30 horas. Dos de los cuatro barcos británicos no pudieron acercarse lo suficiente para disparar. [14] El fuerte estaba más fuertemente armado de lo esperado, el fuego británico fue ineficaz y un ataque terrestre paralelo falló. Además, mientras trataba de retirarse, Hermes aterrizado bajo los cañones del fuerte. [14] Percy evacuó a su tripulación en botes desde Sophie y luego prendió fuego a Hermes, que estalló después de que el fuego llegara a su revista alrededor de las 10 de la noche. En todo, Hermes había perdido 17 muertos en combate, cinco heridos de muerte y 19 heridos. (La revista médica de la Hermes ha sobrevivido. [15] )

El 18 de enero de 1815, Percy se enfrentó a un consejo de guerra a bordo Cydnus, frente a Cat Island en la costa de Mississippi. El tribunal lo absolvió de toda culpa al considerar que las circunstancias justificaban el ataque y que todos los involucrados se habían comportado con gran valentía. [dieciséis]


Ángeles del campo de batalla: enfermeras en Vietnam

Un soldado herido durante una batalla con el Viet Cong en las tierras altas centrales es atendido por una enfermera en un hospital del ejército en la costa de Vietnam del Sur en febrero de 1965.

Jimmy Morrison
Febrero 2021

Las enfermeras en Vietnam estaban entre los estadounidenses más heroicos allí. Hicieron grandes sacrificios pero no han recibido el reconocimiento y el respeto que merecen.

Muchas enfermeras, generalmente mujeres de veintitantos años, se ofrecieron como voluntarias para servir en Vietnam porque querían ir a donde creían que podían lograr el mayor bien, a pesar de que se dirigían a una guerra que era impopular en gran parte del país.

Jimmy Morrison, quien luchó en una de las zonas más peligrosas de Vietnam

Sin embargo, muchos otros eran como Susan O'Neill, que fue engañada por reclutadores militares. Mientras estaba en la escuela de enfermería, le dijeron que si se alistaba, el ejército le proporcionaría dinero que podría usar para pagar su último año de escuela. Cuando O'Neill, que se opuso a la guerra, preguntó por Vietnam, el reclutador le dijo que no se preocupara por Vietnam porque había una larga fila de enfermeras esperando para ir allí. Ese no fue el caso. Un minuto O'Neill estaba protestando por la guerra, al minuto siguiente estaba en medio de ella. O'Neill utilizó sus experiencias como base para una colección de cuentos de ficción breves, Don’t Mean Nothing, publicada en 2001.

Fui reclutado a los 19 años y serví en Vietnam desde septiembre de 1969 hasta septiembre de 1970 con la Compañía C, 1er Batallón, 46o Regimiento de Infantería, 196a-198a Brigada de Infantería Ligera, 23a División de Infantería (Americal). Durante la mayor parte de mi gira, fui asistente de ametralladora M60 o artillero. Durante mis últimos 30 días, me ascendieron a sargento, lo que me convirtió en líder de escuadrón. Regularmente caminaba punto para el equipo. Mi unidad estaba en una de las zonas más difíciles de la guerra: las tierras altas centrales, cerca de Laos.

La División Americal tenía su base en Chu Lai en la costa norte de Vietnam del Sur. Había un gran hospital en la base y muchos de nuestros hombres terminaron en él, aunque tuve la suerte de no ser uno de ellos.

Las enfermeras trabajaban en turnos de 12 horas durante seis días a la semana. En sus días libres, regresaban al hospital para tomar las manos de los moribundos y consolarlos lo mejor que podían. Una enfermera dijo que un soldado gravemente herido le pidió que llamara a su madre. Ella lo hizo y escuchó un grito al otro lado de la línea. Al parecer, el Ejército ya informó mal a la mujer de que su hijo había muerto a causa de las heridas.

A veces llegaban 60 heridos o muertos simultáneamente, y alrededor de 15 enfermeras y médicos de guardia debían tomar decisiones rápidas sobre cuáles de los heridos podían salvar y cuáles no. O'Neill dijo que una vez vio a unos 30 hombres gravemente quemados por un accidente de helicóptero y se dio cuenta con horror de que todos iban a morir a causa de heridas mortales. Un helicóptero fue derribado en nuestro lado de la zona de aterrizaje Judy de la base de fuego la mañana que me fui a casa, y 30 hombres también murieron ese día. Otra enfermera dijo que durante sus primeros días en el hospital tuvo que abrir unas 20 bolsas para cadáveres y escribir la causa de la muerte en las etiquetas.

Las enfermeras generalmente vieron muchos más cadáveres que las tropas de infantería. Después de una batalla, movíamos a los heridos y muertos del campo a un helicóptero. A veces, cuando despegaba el helicóptero de evacuación médica con un soldado con una herida menor, deseaba que fuera usted. Sin embargo, aunque la mayoría de los días fueron miserables para la infantería, no experimentamos bajas todos los días. Las enfermeras tuvieron que afrontar el dolor y la muerte día tras día.


Una enfermera en un hospital de Saigón escucha a un paciente afectado por la malaria en 1967. / Getty Images

Aunque la mayoría de los chicos de infantería Muy apreciado y respetado a las enfermeras, no todo el mundo mostró el mismo respeto a esos buenos ángeles. Algunas enfermeras fueron hostigadas por médicos y otros miembros del ejército.

Junto a enfermeras profesionales en los hospitales, había un grupo de jóvenes voluntarios de la Cruz Roja que habían heredado el nombre de “Donut Dollies” de mujeres de la Segunda Guerra Mundial que repartían café y donas a las tropas. En Vietnam, visitaron a los heridos en hospitales y trataron de consolarlos.

Donut Dollies también viajó a bases periféricas y zonas de aterrizaje para hablar con los soldados allí y jugar a los juegos que habían traído. Nuestro grupo estaba tan lejos que los Donut Dollies solo llegaron a la base de fuego más cercana a Chu Lai, Landing Zone Professional, una vez. Fue una bendición verlos.

Las enfermeras en Vietnam realizaban tareas que solo los médicos harían en otros lugares. Cuando esas enfermeras regresaron a los Estados Unidos, muchas encontraron a menudo que su vasta experiencia médica adquirida en Vietnam no tenía ningún valor. Cuando iban a trabajar en hospitales civiles, estaban confinados a funciones más limitadas. Peor aún, algunos colegas que se oponían a la guerra los despreciaban.

Una enfermera me dijo que aunque quería salir de Vietnam y regresar a Estados Unidos, se sentía culpable por dejar atrás a los heridos ya otras enfermeras y médicos. Sentí lo mismo que dejé a mis compañeros de infantería cuando terminó mi gira por Vietnam. Esa misma enfermera dijo que cuando llegó a Estados Unidos se quedó en el aeropuerto muchos días, temiendo volver a casa. Ella dijo que sus amigos en Estados Unidos estaban preocupados por cosas menores como algo que dijo su novio o qué billetera comprar o qué ponerse. Después de todo lo que había visto en Vietnam, esas preocupaciones le parecían tan triviales.

Estas enfermeras habían pasado por mucho más en Vietnam de lo que cualquiera que no hubiera estado allí pudiera entender. Parecía que a poca gente le importaba. Las enfermeras que regresaban eran tratadas a veces tan mal como las tropas que regresaban de Vietnam. Sin embargo, las enfermeras habían marcado una enorme diferencia en la vida de tantos soldados jóvenes. Esta es una historia que necesitaba contar, y solo llegué 50 años tarde. V

Jimmy Morrison y su hermano fundaron Morrison Motor Co., un vendedor de vehículos de colección, en 1970 en Concord, Carolina del Norte.

Para más historias de Vietnam revista, suscríbete aquí y visítanos en Facebook:


Maestro y libre pensador

Ordenado sacerdote en 1778, Hidalgo regresó al Colegio de San Nicol & # xE1s para enseñar filosofía, gramática latina y teología, asumiendo finalmente los puestos de tesorero, secretario y vicerrector de la escuela.

A pesar de sus votos a la Iglesia, el padre Hidalgo no estaba interesado en seguir el camino aceptado de un sacerdote católico mexicano del siglo XVIII. Él abrazó las obras de los pensadores de la Ilustración europea, socializó libremente, adquirió propiedades y, según los informes, tuvo varios hijos fuera del matrimonio.

Hidalgo se convirtió en rector en San Nicol & # xE1s en 1790, pero sus actividades extracurriculares atrajeron el escrutinio de otros miembros de la facultad, quienes lo acusaron de mal manejo de fondos, y dejó la escuela en 1792.


Stewart va a la guerra

Los oficiales del 703 ° Escuadrón de Bombas, incluido Jimmy Stewart (destacado en la última fila), se paran ante un Consolidated B-24 Liberator.

Jimmy Stewart consideró su servicio como piloto de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial como una de las mejores experiencias de su vida.

Su abuelo paterno había luchado contra el sur, y su padre contra España y Alemania, por lo que era razonable suponer que James Maitland Stewart serviría a su vez. A finales de la década de 1930, su carrera estaba despegando con éxitos como No puedes llevártelo contigo, El Sr. Smith va a Washington y Destry Rides Again. Pero con la guerra que parecía inevitable, Stewart puso su mirada en un nuevo papel, esta vez en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Incluso compró su propio avión, un Stinson 105, y finalmente se graduó en aviones multimotor y obtuvo una licencia de piloto comercial, todo por su cuenta.

El número de draft de Stewart era 310, pero aunque medía 6 pies 3, pesaba solo 138 libras. Cuando el ejército lo rechazó por ser demasiado flaco, comenzó a comer espaguetis dos veces al día, complementados con bistecs y batidos. En un segundo examen físico en marzo de 1941, todavía no había ganado suficiente peso para ser elegible, pero convenció a los médicos del ejército para que agregaran una onza o dos para poder calificar, luego salió corriendo gritando al actor Burgess Meredith: “Yo estoy adentro! ¡Estoy dentro!"

La noche antes de irse a entrenar, MGM organizó una fiesta de despedida para su estrella que se marchaba. La mayoría de las actrices presentes esa noche le dieron un beso de despedida, y Rosalind Russell se limpió el lápiz labial con su pañuelo y escribió el nombre de cada niña en él. Stewart se quedó con el pañuelo de la buena suerte.

El 22 de marzo de 1941, Stewart fue incluido en el ejército con un número de serie privado 0433210. Fue enviado a Fort MacArthur, California, donde los camarógrafos lo acosaron, siguiéndolo incluso cuando le entregaron su ropa interior. Al ser testigo de toda esa atención no deseada, un viejo soldado comentó con simpatía: "Pobre bastardo". El salario de Stewart bajó de $ 12,000 por semana a $ 21 por mes, pero obedientemente envió un recorte del 10 por ciento ($ 2.10) a su agente cada mes.

Stewart se sometió a un entrenamiento básico en Moffett Field, California, donde una multitud de chicas esperaba afuera de las puertas, ansiosas por vislumbrar a su ídolo. Se puso tan mal que su comandante puso un cartel pidiendo a los civiles que dejaran a Stewart en paz hasta que terminara su entrenamiento. Fue comisionado el 18 de enero de 1942. Apareciendo en uniforme en los Premios de la Academia el mes siguiente, presentó el Oscar al Mejor Actor a Gary Cooper por Sargento York (Stewart había ganado el año anterior por La historia de Filadelfia).


El cabo James M. Stewart fue nombrado segundo teniente en Moffett Field, California, el 19 de enero de 1942. (Archivos Nacionales)

Aunque Stewart posteriormente narró dos películas de entrenamiento, Compatriotas americanos y Ganar tus alas, y prestó su poder de estrella a algunos programas de radio y giras de bonos de guerra, en general se resistió a los esfuerzos por capitalizar su carrera. En cambio, solicitó más tiempo de vuelo, y pronto obtuvo su deseo. Primero se convirtió en instructor de vuelo en Curtiss AT-9 en Mather Field, California. De allí fue a Kirkland Field, N.M., durante seis meses de escuela de bombarderos. En diciembre de 1942, solicitó el traslado a la escuela de cuatro motores en Hobbs, N.M. Finalmente, se presentó en el cuartel general de la Segunda Fuerza Aérea en Salt Lake City.

Aún buscando algo más que un trabajo de escritorio, Stewart fue enviado a Gowen Field en Boise, Idaho, y al 29th Bombardment Group, donde se convirtió en instructor de vuelo en B-17 Flying Fortresses. Durante ese tiempo, su compañero de cuarto murió en un accidente y tres de sus aprendices se perdieron en otro percance. Un estudiante recordó: "Stewart era conocido por ser uno de los pocos oficiales que nunca abandonaba la torre del aeródromo hasta que todos los aviones regresaban".

En un vuelo nocturno con un piloto estudiante, Stewart dejó el asiento del copiloto para revisar el equipo en la nariz y dejó que un nuevo navegante se sentara en el asiento de la derecha. De repente, el no. 1 motor explotó, enviando trozos de metralla a la cabina y dejando al piloto sin sentido. Con el motor en llamas y el viento rompiendo las ventanillas, el navegador se quedó paralizado en los controles. Stewart tuvo que sacarlo del asiento para que pudiera hacerse cargo, encender los extintores y aterrizar en tres motores.

En marzo de 1943, Stewart se convirtió brevemente en oficial de operaciones del Escuadrón 703, Grupo de Bombas 445, en Sioux City, Iowa. Fue nombrado comandante del escuadrón tres semanas después.

El 11 de noviembre, el Capitán Stewart condujo a dos docenas de B-24H Liberators a Inglaterra a través de Florida, Brasil, Senegal y Marruecos. Se convirtieron en parte de la 2.ª División Aérea, Octava Fuerza Aérea, estacionada en Tibenham. A las pocas horas de su llegada, el & # 8220Lord Haw-Haw & # 8221 de Alemania dio la bienvenida al escuadrón por radio. Después de algunos vuelos de prueba, la primera misión de Stewart fue bombardear los astilleros navales en Kiel, volando un B-24 que había sido nombrado Nueve yanquis y un idiota por una tripulación anterior.

El actor convertido en comandante era un oficial popular y exitoso. Su compañero de habitación en ese momento recordó: “Siempre tuve la sensación de que nunca te pediría que hicieras algo que no haría él mismo. Todo lo que hacía el hombre parecía funcionar como un reloj ".

Stewart también tuvo suerte. Durante su tercera misión, en Nochebuena, se ordenó a su grupo que atacara los sitios de lanzamiento de V-1 en Bonnaires, Francia. Llegando bajo a 12,000 pies, 35 B24 enyesaron el objetivo cerca de la costa, luego regresaron a la base sin siquiera ser blanco de antiaéreos o cazas. Si dos de los Libertadores no hubieran chocado en el despegue, habría sido una misión perfecta.

También se hizo cargo de sus hombres. Cuando Stewart descubrió que el oficial de finanzas no tendría suficiente dinero para su tripulación durante unos días, amenazó con transferirlo a la infantería a menos que se les pagara de inmediato. Y cuando uno de sus equipos escondió un barril de cerveza robada en sus barracones, entró tranquilamente, quitó las mantas y se sirvió un vaso, luego anunció que había un barril de cerveza por ahí en alguna parte, era un asunto muy serio y debe ser atendido de inmediato ... si alguna vez lo encuentran. Luego terminó su cerveza y se fue.

En enero de 1944, Stewart fue ascendido a comandante, un ascenso que había rechazado hasta que, como dijo, "mis oficiales subalternos fueron promovidos de tenientes". En ese momento, estaba al mando de los cuatro escuadrones del 445º Grupo de Bombarderos.

El 7 de enero, después de bombardear Ludwigshafen, Stewart notó que el grupo líder, el 389, estaba 30 grados fuera de curso y divergía lentamente del fuego protector del resto de la formación en el camino de regreso a la base. Sabiendo que la nueva dirección de los bombarderos los llevaría directamente sobre los aeródromos de la Luftwaffe en el norte de Francia, comunicó por radio al avión líder y explicó que estaban fuera de curso. El líder respondió secamente que no, que no lo estaban, "y manténgase alejado de la radio".

Stewart enfrentó una decisión difícil. Podría quedarse con el resto de la formación en el curso correcto, o podría seguir a su escuadrón líder errante. Una formación de dos escuadrones sería mucho más vulnerable, pero un solo escuadrón no tenía muchas posibilidades. Eligió quedarse con el 389 y agregar el poder defensivo de sus propias armas a las de ellos.

Efectivamente, más de 60 aviones de la Luftwaffe volaron desde las bases de abajo. El comandante del Grupo de Bombarderos 389 pagó caro su error: su avión se incendió. Otros siete 389 B-24 también fueron derribados, pero Stewart tuvo suerte nuevamente de que todos los bombarderos de su escuadrón llegaran a casa. Como señalaría más tarde un compañero, “Ese día se salvaron muchas vidas porque sabía lo que estaba haciendo y cuándo tenía que hacerlo”.


"Nueve yanquis y un idiota", el jefe de la tripulación mira a través del agujero dejado por un proyectil antiaéreo sin detonar que no alcanzó a Stewart por poco. (Mike Simpson / 445BG.org.)

Stewart experimentó lo que probablemente fue su roce más cercano con la muerte el 25 de febrero, durante una misión de nueve horas a Furth, sin escolta la mayor parte del camino. Por primera vez, los artilleros de cintura en los aviones líderes arrojaron haces de paja por la borda para tratar de engañar a los cañones antiaéreos dirigidos por radar alemanes. Solo logró atraerlos. Cada vez que lanzaban un bulto, el fuego antiaéreo se volvía más preciso. Los alemanes atacaron a los bombarderos con todo lo que tenían en esa misión, incluidos cohetes antiaéreos.

El 445 dio en el blanco, pero de camino a casa un proyectil antiaéreo estalló en el vientre del Stewart's Liberator, directamente detrás de la rueda de morro. De alguna manera, el B-24 siguió volando, todo el camino de regreso a la base. Pero cuando el bombardero perforado por metralla aterrizó, su fuselaje se dobló. Justo en frente del ala en la cabina de vuelo, el avión se abrió como un huevo. La tripulación salió ilesa y miró por encima del avión averiado. En su estilo característicamente discreto, Stewart reflexionó a un transeúnte: "Sargento, seguro que alguien podría resultar herido en una de esas malditas cosas".

Aparte de un viaje ocasional a la casa del actor David Niven, una reunión con un dignatario o una expedición de navegación rápida, Stewart se concentró en el trabajo que tenía entre manos. “Recé para no cometer un error”, recordó. "Cuando subes eres responsable". Una vez, un ingeniero de vuelo se ausentó sin permiso justo antes de una misión, lo que obligó a su avión a volar sin él. No regresó. Stewart debía disciplinar al hombre, pero se preguntó: "¿Cómo se castiga a alguien por no ser asesinado?"


El teniente general Martial Valin, jefe de personal de la fuerza aérea francesa, otorga la Croix de Guerre con Palm al coronel Stewart por sus servicios excepcionales en la liberación de Francia. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

La guerra finalmente afectó a todos, incluso a Jimmy Stewart, un hombre tranquilo y apacible. “El miedo es algo insidioso”, dijo. “Puede deformar el juicio, congelar los reflejos, generar errores. Y lo que es peor, es contagioso. Sentí mi propio miedo y supe que si no se revisaba, podría infectar a los miembros de mi tripulación ".

A principios de 1945, después de 20 misiones B-24, Stewart fue transferido a Old Buckenham, convirtiéndose en el oficial de operaciones del 453rd Bomb Group. Cuando llegó en un B-24, supuestamente tocó la torre hasta que los controladores huyeron.

Libertador líder de la 453, Muñeca de papel, no tenía copiloto asignado permanentemente. Ese puesto generalmente lo ocupaba uno de los oficiales superiores del estado mayor, a menudo el mismo Stewart. El artillero de cintura Dan Brody recordó: "Se mostró como un excelente piloto, incluso en condiciones adversas".

Como los hombres de la 445, su nuevo grupo encontró a Stewart infaliblemente amigable. En el camino de regreso a la pista, por ejemplo, cuando veía a un peatón, detenía su jeep y decía arrastrando las palabras: "Oye, amigo, ¿te falta un paseo?".

El personal superior normalmente rotaba, volando cada quinta misión, pero Stewart hizo todo lo posible para liderar 11 salidas más. Si bien le gustaba el B-17, todavía sentía debilidad por el Libertador. Más tarde dijo sobre el B-24: "En combate, el avión no era rival para el B-17 como bombardero en formación por encima de los 25.000 pies, pero de 12.000 a 18.000 hizo un buen trabajo".

La mayoría de los hombres se divirtieron al descubrir que el famoso actor les estaba informando. A menudo venían extras, entre ellos el operador de radio Walter Matthau, quien pensó que "era maravilloso verlo".

En abril de 1945, Stewart fue ascendido a coronel y jefe de personal de la 2.a División Aérea. Fue durante este tiempo, mientras sudaba el regreso de sus aviones de cada misión, que su cabello comenzó a ponerse gris.

Stewart finalmente regresó a Estados Unidos en septiembre de 1945 a bordo del transatlántico Reina Elizabeth. Como era de esperar, esperó en la pasarela hasta que todos sus hombres hubieran desembarcado antes de llegar a tierra. Cuando se le preguntó sobre su servicio en Europa, comentó: "Tuve algunas llamadas cercanas, toda la guerra fue una llamada cercana". Cuando regresó a Hollywood, rechazó una lujosa fiesta de bienvenida a casa, diciendo: "Miles de hombres en uniforme hicieron cosas mucho más significativas".

Una cláusula estándar en los contratos de Stewart a partir de entonces estipulaba que ninguna mención de su historial de guerra podía usarse junto con ninguna de sus películas. Permaneció en la Reserva de la Fuerza Aérea, y en 1955, persuadido por amigos, hizo la película Comando Aéreo Estratégico. Irónicamente, aunque tenía miles de horas en el aire, debido a las regulaciones de seguros de estudio, Stewart no tenía permitido volar en ninguna de sus películas.

En 1966 Stewart realizó un vuelo de combate más, esta vez como observador en un B-52 Stratofortress sobre Vietnam del Norte. Su hijastro Ronald McLean fue asesinado en Vietnam un año después.

Durante una entrevista al final de su vida, el actor explicó que la Segunda Guerra Mundial fue "algo en lo que pienso casi todos los días, una de las mejores experiencias de mi vida". Cuando se le preguntó si había sido más grande que estar en películas, dijo simplemente: "Mucho más grande". James Stewart, ganador de la Distinguished Flying Cross, la Air Medal con Oak Cluster, el Croix de Guerre con Palm y siete Battle Stars — murió el 2 de julio de 1997, a los 89 años.

El profesional independiente Richard Hayes escribe desde Chicago. Para obtener más información, pruebe Jimmy Stewart: Bomber Pilot, de Starr Smith.

Stewart va a la guerra apareció originalmente en la edición de marzo de 2011 de Revista de Historia de la Aviación. ¡Suscríbete hoy!


Segunda Guerra Mundial

QMAAC se había disuelto en 1921, pero inspiró la formación del Servicio Territorial Auxiliar (ATS), que se estableció en septiembre de 1938. Las mujeres todavía no podían luchar en la batalla, pero volvieron a desempeñar funciones secundarias durante la Segunda Guerra Mundial. (1939-45).

Eran cocineros, oficinistas, conductores, operadores de radares, telefonistas, artilleros antiaéreos, telémetros, detectores de sonido, policías militares e inspectores de municiones. El Servicio Naval Real de Mujeres y la Fuerza Aérea Auxiliar de Mujeres también se establecieron en ese momento. Las mujeres también volvieron a trabajar en el Frente Nacional, ya sea en puestos industriales, como antes, o como parte del Ejército Terrestre de Mujeres.

Julio de 1941

Servicio Territorial Auxiliar

A la ATS se le otorgó el estatus militar completo, lo que significa que sus miembros ya no eran voluntarios.

Diciembre de 1941

Conscripción de mujeres

La Ley del Servicio Nacional legalizó el reclutamiento de mujeres. Al principio, solo se convocó a mujeres solteras de entre 20 y 30 años. Pero a mediados de 1943, casi el 90 por ciento de las mujeres solteras y el 80 por ciento de las mujeres casadas estaban empleadas en trabajos de guerra.

Febrero de 1945

Servicio real

La princesa Isabel (ahora la reina Isabel II) se unió a la ATS y se formó en Aldershot como conductora y mecánica.

8 de mayo de 1945

Día VE

Al final de la guerra, más de 190.000 mujeres eran miembros de la ATS.


Combate de Segorbe, 30 de septiembre de 1811 - Historia

La definición estricta del período de Regencia.


El regente
Jorge IV
de Huish's Memorias de ella tarde
alteza real Charlotte Augusta (1818)

The Regency está asociado con un estilo de arquitectura, mobiliario y diseño que abarca más de una década. los Enciclopedia Británica describe el estilo Regency como el

Un período de alta costura

Vestido de bola
de La Belle Assemblée (1816)
Entonces, ¿cuándo es la era de la Regencia?

18 comentarios:

Raquel
He leído algunos artículos que consideran la "Era de la Regencia" (a diferencia del Período de la Regencia de 1811-1820), para extenderse hasta 1837, finalizando cuando la Reina Victoria sucedió a Guillermo IV.

Gracias por tu comentario, Regan. Creo que distinguir entre la era de la Regencia o la era de estilo Regencia y la Regencia real es bastante útil. Claramente, esto último no es negociable, pero hay muchas opiniones diferentes sobre cuánto duró la era de la Regencia, dependiendo de qué características consideres que son las más importantes.
Raquel

¿Qué características crees que son las más importantes del período de regencia?

Todos los elementos de la moda, el estilo y la literatura se extienden a lo largo de la era de la Regencia. Lo que caracteriza al período de la Regencia en sí, es decir, 1811-20, es que el país fue gobernado por el Regente en nombre del Rey. Un evento clave durante este período fue la Batalla de Waterloo y la consiguiente paz con Francia.

Siempre pienso que la Regencia "llegó" en algún momento hacia el cambio de siglo, quizás debido al cambio de moda y al final de la Revolución Francesa. Esta es probablemente una forma muy arbitraria de verlo, ¡pero es mía y me aferro a ella! En cuanto al final de la era, los libros ambientados en la década de 1820 me parecen un poco "tardíos", pero, de nuevo, soy solo yo.

Creo que tienes razón al decir que hay un "sentimiento" o un "estilo" en la Regencia, al menos como lo percibimos aquellos de nosotros que amamos el período y el romance de la Regencia. Siempre que un autor capture ese medio, no importa si el libro está ambientado dentro de esos nueve años o no.

Es bueno saber de ti, Jillian. Estoy de acuerdo en que lo que pensamos como moda Regency está de moda durante un período de tiempo mucho más corto que mi época de estilo Regency. Creo que esto es muy subjetivo dependiendo de los criterios que sean más importantes para ti; he ido por un período más amplio porque me he centrado en la vida del Regente.
Raquel


Batalla de Saguntum

los Batalla de Saguntum (25 de octubre de 1811) vio al Ejército Imperial & # 8197Francés de Aragón bajo el mando del Mariscal Louis & # 8197Gabriel & # 8197Suchet luchando contra un ejército español dirigido por el Capitán & # 8197General Joaquín & # 8197Blake. El intento español de levantar el sitio del castillo de Sagunto fracasó cuando los franceses, italianos y polacos expulsaron a sus tropas del campo de batalla. La acción tuvo lugar durante la Guerra Peninsular & # 8197, parte de las Guerras Napoleónicas & # 8197. Sagunto se encuentra a poca distancia de la costa este de España, a unos 30 kilómetros (19 millas) al norte de Valencia. [2]

Suchet invadió la provincia de Valencia en septiembre de 1811. Trató de apoderarse rápidamente del castillo de Sagunto, pero su guarnición al mando del coronel Luis Andriani rechazó dos ataques y el ejército aliado francés se vio obligado a sitiar la antigua fortaleza. Cuando el ejército de Blake avanzó desde Valencia para levantar el asedio, Suchet envió su ejército algo más pequeño para resistir a los españoles. El ataque de Blake en el flanco derecho de Suchet salió mal y pronto las tropas españolas mal entrenadas estaban huyendo. Sin embargo, las tropas españolas que atacaron el flanco izquierdo de Suchet estaban hechas de material más duro y la contienda allí fue más severa. Finalmente, las tropas imperiales tomaron ventaja y pusieron en fuga a casi todo el ejército español. La guarnición del castillo de Sagunto pronto se rindió y los soldados de Blake regresaron cojeando a Valencia, donde intentaron poner en orden las defensas de esa ciudad.


Spitfire vs.Huracán: primer combate de la RAF de la Segunda Guerra Mundial

Un Hawker Hurricane Mk. XIIa (izquierda) y un Supermarine Spitfire Mk. Ia recrea la Batalla de Gran Bretaña durante un Duxford Airshow. Los cazas de la RAF eran buenos compañeros de equipo, excepto durante su primer encuentro en tiempo de guerra.

Hace ochenta años, la guerra aérea sobre Gran Bretaña no comenzó bien para la Royal Air Force en un incidente de "fuego amigo" que involucró a Spitfires y Hurricanes.

Cuando Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania el 3 de septiembre de 1939, la noticia fue recibida con entusiasmo en el hogar del Escuadrón “Tigre” No. 74 en la RAF Hornchurch, al este de Londres. La industria suplantó rápidamente la emoción cuando los aviadores y los equipos de tierra comenzaron a llenar miles de sacos de arena para crear dispersiones a prueba de explosiones para los Supermarine Spitfires del escuadrón. One pilot absent from the hard labor was Pilot Officer John Freeborn, a 19-year-old who spoke his mind with a confidence that belied his tender years. As squadron adjutant, Freeborn excused himself from sandbag duty on account of the growing pile of paperwork on his desk.

The next day there was a squadron scramble that proved to be a false alarm. There were no Luftwaffe bombers approaching the coast, so the nervous Royal Air Force pilots sat in the late summer sunshine and waited for what they believed was an imminent enemy attack.

At 0645 hours on September 6 there was another scramble and Flight Lt. Adolph Malan, nicknamed “Sailor” because of his stint as a naval cadet, led Red Section through a thick ground mist into a clear blue sky. Yellow Section—Flying Officer Vincent “Paddy” Byrne his no. 2, Acting Flying Officer John Freeborn and Sgt. Pilot John Flinders as no. 3—followed.


Asked if he followed Adolph "Sailor" Malan’s “Ten Rules for Air Fighting,” John Freeborn, seen atop his Spitfire Mk. I, dismissed them as “a lot of rubbish.” (Courtesy of Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)

Adrenaline coursed through the pilots as they headed east to intercept aircraft that a searchlight battery had reported approaching the Essex coast at high altitude. Also scrambled were 12 Hawker Hurricanes from No. 56 Squadron at North Weald. Two of 56 Squadron’s reserve Hurricanes soon followed, with pilots Montague Hulton-Harrop and Frank Rose unable to resist the urge to join the hunt. None of the 20 fighter pilots had ever been in combat, or even seen a German airplane up close, and this inexperience, ignorance and excitement was about to have fatal consequences.

I first met John Freeborn in the summer of 2004, when I was writing a book about the Luftwaffe bombing of London. As one of the few surviving RAF pilots who had flown night patrols against the Germans, his input was invaluable. He had only recently agreed to talk publicly about his wartime experience as the pilot who had flown more operational hours during the Battle of Britain than any other. Freeborn was in his mid-80s when I got to know him, living by himself in northwest England, having outlived two wives. He was in poor health and lonely, so he enjoyed talking about old times. What hadn’t dulled over the years was his character: Like many Yorkshiremen he was forthright, funny and fearless in what he said. He could be provocative, yet his character was underpinned by an acute sense of probity.

Freeborn joined the RAF in 1937 and was posted in October 1938 to 74 Squadron with the rank of acting pilot officer. Having trained on a de Havilland Tiger Moth, he was now introduced to another biplane, the Gloster Gauntlet, which he appreciated for its gentle maneuverability.

On February 13, 1939, 74 Squadron took delivery of its first Spitfire. Freeborn described the new fighter as “bloody wonderful,” adding, “but I was quite nervous. I was only a kid and I’d never flown a monoplane.”

Freeborn got a crash course in how to fly the Spitfire as he sat in the cockpit on the grass runway at Hornchurch. Flight Commander Wilfred “Paddy” Treacy talked him through the controls and then wished the teenager good luck.

The Spitfire’s long nose prevented Freeborn from seeing where he was going, and the sheer power of his new mount took him by surprise. “I took off and went so bloody fast!” él dijo. “I thought, ‘Bloody hell, I’ve got it all wrong,’ and I went between the hangars at 180 mph.”

Freeborn soon mastered the Spitfire, but some of his fellow pilots were less easy to handle. He was in B Flight, commanded by Treacy, as was another Irishman, Byrne. “They went to school together, they both came from Dublin and they fought a lot,” recalled Freeborn.

There were other strong characters in the squadron: Sgt. Pilot Peter Chesters Pilot Officer Don Cobden, a huge man who had played rugby for New Zealand and South African Malan. Handsome and charismatic, Malan was at first friendly with Freeborn, but slowly another side began to emerge. “Malan was just married, always broke, always borrowing money,” he said. “And if you had no money to lend him he would take it out of your pockets. You couldn’t stop him—too big and strong.”

Nonetheless, Freeborn liked Malan well enough to apply for a transfer to his A Flight, and early on the morning of September 6 the South Afri­can led his flight to intercept the approaching hostiles high over Essex. Unfortunately, the enemy aircraft supposedly sighted by the searchlight battery did not exist.

Suddenly Malan’s voice called over the radio: “Tally-ho! Number one attack. Go!” Freeborn and Byrne turned in their cockpits and saw two aircraft flying a mile behind and about 1,000 feet below the dozen 56 Squadron Hurricanes, which they took to be fighters escorting the unseen Luft­waffe bombers.


Hurricanes of RAF No. 56 Squadron embark on a mission from North Weald. (Imperial War Museum CH158)

Repositioning to attack from the rear, Byrne dispatched one of the aircraft and Freeborn opened fire on the other with his Spitfire’s eight Browning .303-inch guns, sending it down in flames.

Freeborn broke off the attack with a sense of euphoria, believing he had just shot down his first German. A short while later he spotted what he took to be a Luftwaffe bomber and closed in for the kill. “I think I would have shot down more if it weren’t for Flinders, the sergeant pilot,” said Freeborn. “He got in the way. I was shouting at him to get out of the bloody way, either shoot or let me shoot it. But then he said, ‘It’s one of ours.’ When the adrenaline is running, you don’t realize these things. Byrne had landed and was under close arrest, and when I landed [squadron commander] George Sampson was waiting and I’m under close arrest. And where’s Malan? Never saw him. They couldn’t find him. He’d gone home [he lived with his wife off base] and dropped us right in the s—.”

Byrne had shot down the 56 Squadron Hurri­cane flown by Frank Rose, who managed to bail out, but Freeborn had downed his wingman, 26-year-old Pilot Officer Montague Hulton-Harrop, who was dead, the first British pilot combat fatality of the war. Had Flinders not intervened, Freeborn probably would have also shot down a Bristol Blenheim he believed to be a German bomber.

Hurricanes from 151 Squadron had also been scrambled, and Sqd. Ldr. Edward Don­aldson, who witnessed the attack, had no doubt who was to blame. “We landed back at North Weald very angry at the terrible mess-up where our controllers had so irresponsibly vectored two wings onto each other, guns loaded and pilots warned for combat,” he remarked after the war.

The incident has become known as the Battle of Barking Creek, which is curious given that Bark­ing Creek is in east London and Freeborn shot down Hulton-Harrop many miles north over rural Essex. But partially treated sewage once flowed into the River Thames at Barking Creek, and it’s been suggested that Barking Creek was a euphemism for “s— creek,” the American expression that had recently found its way to Britain.

The court-martial that took place at HQ Fighter Command on October 17, 1939, was held in private, and the findings have never been published. Freeborn and Byrne had a first-class defense team. “We had two great barristers in Sir Patrick Hastings and Roger Bushell [later murdered by the Nazis for his part in organizing the ‘Great Escape’],” said Freeborn.


POWs Roger Bushell and Vincent “Paddy” Byrne flank a Luftwaffe guard at Luft Stalag III before the “Great Escape.” (Courtesy of Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)

Malan, who reportedly described Freeborn’s actions as “impetuous,” confirmed he had given the order to engage but also claimed that moments later, on realizing his mistake, he had called “friendly aircraft—break away!” Freeborn, Byrne and Flinders all said they never heard the counterorder. “Hastings didn’t half take Malan to pieces,” recalled Freeborn. “He told him he was a downright bloody liar.”

The court-martial lasted half a day and, after considering the evidence, the tribunal acquitted Freeborn and Byrne. “My confidence didn’t really suffer,” reflected Freeborn of the incident. “I was very sorry about it, but it was Malan’s fault. He gave us the order to attack and we attacked. It created friction between Malan and myself, but not the rest of the squadron. They couldn’t have cared less. Malan wasn’t liked. He was a bully.”

Others were more generous in their appraisal of the man, who was a vociferous anti-apartheid protestor in South Africa after the war. When Malan died in 1963 of Parkinson’s disease, Los tiempos of London said in his obituary that he had been an inspiring and unselfish leader in combat and in politics. The paper also hinted at Malan’s other side in describing “his coldly calculating attitude” as a pilot. Did that include lying to protect his reputation? Perhaps the fairest assessment of what happened that September morning is to attribute it to the fog of war.

Fortunately out of the confusion emerged greater clarity. Pilots were instructed to sharpen up their visual identification of aircraft, while the training of controllers, plotters and radar operators was improved. An IFF (identification friend or foe) signal system was also fitted into aircraft to aid ground controllers.

Freeborn and Malan remained in 74 Squadron despite their mutual dislike. The two men were ferociously strong characters, and the two best pilots in the squadron, as they proved once the Phoney War ended and Germany invaded the Low Countries in May 1940. That month Malan was awarded the Distinguished Flying Cross and Freeborn became the de facto commander of B Flight. It also marked the first of Freeborn’s 13½ kills.

“I caught this one knocking bloody seven bells out of a Spitfire over Dunkirk,” he remembered of the Messerschmitt Me-109E he encountered on the French coast. “As soon as he saw me, he pushed his stick forward, which we [Spitfire pilots] couldn’t do because the engine would stop and it would be some time before the carburetor would be able to flow again. So instead I half rolled, went through some cloud and of course I came out behind him. I gave him a squirt or two and he hit a telegraph pole with his prop and it knocked him to pieces. I can see to this day the old farmer who was alongside ploughing, and this 109 went on, straight through his cottage, and he’s shaking his fist at me.”

Having shot down one of his own pilots, it was a relief for Freeborn to dispatch an enemy for whom he felt no pity. “They were Germans and they had to go,” he said. “I had respect for their pilots—they were very good—but they didn’t like to mix it.”

Freeborn did. He soon acquired a reputation for ruthlessness. One of his sergeant pilots, Bill Skinner, recounted how a Junkers Ju-88A was shot down over France in May 1940: “The Nazi crew were seen to get out and shake their fists at us. That proved too much for John Freeborn. He promptly shot them up and consigned them to their maker.” Freeborn acknowledged the incident with a laugh. “I did things like that,” he said.

Freeborn’s methods upset some of his fellow pilots. Harbourne Stephen had a blazing row with him after he heard of his habit of buzzing Luftwaffe pilots who had bailed out. “I used to take the piss out of Stephen and say, ‘Oh, you should have seen him, climbing up his bloody shroud lines,’” remembered Freeborn. “I would sometimes fly quite close to frighten them, so close the slipstream would hit them and it would blow the parachute all over the place. [Stephen] would say I was a rotten bugger for doing that, but I didn’t shoot any, not at all.”

Although Freeborn and Malan despised one another, they shared a mutual respect for their flying ability. Who was the best? “I was a very good pilot, there was no one in the squadron as good as me, not even Malan,” claimed Freeborn.

Indisputably, they brought out the best in each other. Malan, who was appointed 74 Squadron’s CO on August 8, frequently consulted Freeborn on tactics. One of their conversations resulted in abandonment of the Vic formation of three aircraft in favor of the finger-four formation.

Their collaboration bore fruit on August 11 when the squadron flew into combat four times between dawn and 1400, accounting for 23 enemy aircraft, one probable and 14 damaged.

Freeborn shot down a 109 in the second sortie and was leading a third sortie of 11 Spitfires at midday when he was given misleading information by the ground controller. “He was controlling the squadron at 32,000 feet and 10/10ths cloud and he said there are bandits,” recounted Freeborn. “If there were any aircraft anywhere I hadn’t seen them. So I had to come down through the cloud and that’s when we ran into the Messerschmitt 110s.”

Most of Freeborn’s combat reports were lost in the war, but his account of this encounter with dozens of Me-110s is one of the few that survived. “Two of our A/C [aircraft] went down immediately,” he wrote. “I made a sharp turn and got directly onto an E/A [enemy aircraft] which I gave a short burst of 2/3 secs and E/A turned and went down. I did not follow as many E/A were engaged and I had noted another of our A/C damaged. I was again attacked from astern by a 110…and I took decisive action coming up under him and sending a long burst into his tailplane. E/A fell as T/p broke up, falling in a spiral. I watched him go down to 5,000 ft before breaking off due to being short of petrol and ammunition. I then returned to Hornchurch.”

The first of Freeborn’s two kills gave him particular satisfaction. “I got him down with about four bullets from each gun and he just burst into flames,” he recalled. “I was in the middle of 30 or so bloody Germans and it felt good to give the Germans some stick of their own.”

That evening Winston Churchill arrived at 74 Squadron to congratulate the pilots for their achievements. Freeborn was in no mood for pleasantries. In the dogfight with the Messerschmitts he had lost two pilots, including his friend Don Cobden. “He wasn’t received very nicely,” said Freeborn of the prime minister. “He was a swine. He wouldn’t give us any more money. We got 14 and 6 pence a day during the Battle of Britain.”

In time Freeborn saw many of his friends killed: Cobden, Douglas Hastings, Peter St. John, Wally Churches and Peter Chesters, the last as he attempted a victory roll over the airfield in April 1941. “A daft way to die,” reflected Freeborn of his best friend. “I never did daft things like that, or if you do, you do them properly, not the way he did it.”


A lineup of No. 74 Squadron members includes Malan (circled in red) and Freeborn (circled in white). (Courtesy of Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)

Freeborn did do the odd daft thing in the war, on one occasion buzzing two golfers on a local links course. “I was teaching the doctor to fly, as all medical officers were permitted to fly, and there were two blokes playing golf,” he explained. “I said to the doc, ‘Look at those buggers playing golf and here we are fighting a war.’ I gave them such a s—-ing up and they were lying flat on their faces. That was the end of that.”

Pero no fue así. The terrified golfers were a pair of wing commanders, and Freeborn received a reprimand for his prank.

Freeborn’s outspokenness undoubtedly worked against him in the rigid hierarchy of the RAF, as did his relatively humble upbringing. He was neither well-connected nor had he been to the right school, important factors in the class-conscious higher echelons of the wartime RAF. When he was posted in December 1941 as liaison officer to British pilots training in the United States, Freeborn found the Americans’ openness a refreshing change. He spent a year in the U.S., during which he fell in love with the P-51 Mustang, his favorite of all the aircraft he flew.

Sailor Malan was 74 Squadron’s ace of aces, finishing the war with 27 victories. He was a brilliant pilot, but he was as evasive on the ground as he was in the air, a mix of showman and politician. Freeborn, in comparison, lacked Malan’s diplomacy, and there was probably some envy at the South African’s suave charm. Asked for his opinion of Malan’s famous “Ten Rules for Air Fighting,” which became an unofficial guide for new pilots, Freeborn snorted with derision: “A lot of rubbish. Written for Malan by some actor friend of his who wrote for films.”

Freeborn died in 2010, the last of 74 Squad­ron’s Battle of Britain aces. The final time we spoke I asked him what it was that had made him such a good pilot. “Practicing all the time,” he replied. “But I could never get blokes to do it. I would say ‘get in the air’ and they would say, ‘I don’t want to.’ But I did. I flew all the time. But luck came into it, too, particularly in shooting down the enemy. That’s why it didn’t bother me, or anyone else in the squadron, if you weren’t successful during a sortie. You could only do what you could do.”

Gavin Mortimer is a British historian whose published works include histories of Merrill’s Marauders and the London Blitz. Otras lecturas: Tiger Cub: A 74 Squadron Fighter Pilot in World War II, by Christoper Yeoman and John Freeborn and Tiger Squadron: The Story of 74 Squadron, RAF, in Two World Wars, by Ira Jones.

This feature originally appeared in the November 2019 issue of Aviation History. To subscribe, click here!


Cumpleaños en la historia

Isaac Pitman

Jan 4 Isaac Pitman, English teacher and inventor of Pitman shorthand (Stenographic Soundhand), born in Trowbridge, England (d. 1897)

    Louis L Bonaparte, English/French linguist/senator Thomas Neville Waul, Brigadier General (Confederate Army), born in Sumter County, South Carolina (d. 1903) Ann Rutledge, said to be Abraham Lincoln's true love, born in Henderson, Kentucky (d. 1835) Agostino Depretis, Italian statesman, Prime Minister of Italy (1876-78, 1778-79, 1881-87), born in Bressana Bottarone, Kingdom of Italy (d. 1887) James Marion Sims, American physician & surgical pioneer (vesicovaginal operation), born in Lancaster County, South Carolina (d. 1883) Joseph Glidden, American inventor of 1st commercial usable barbed wire, born in Charlestown, New Hampshire (d. 1906) Henry Bessemer, engineer/inventor (Bessemer engine) Jacon Gartner Lauman, American Brevet Major General (Union Army), born in Taneytown, Maryland (d. 1867) Juan Pablo Duarte, Dominican founding father (d. 1876 Samuel Sarphati, Amsterdam, physician/pharmacist/social activist Jacob G Agarah, Swedish algologist Otto Ludwig, German writer and critic ( D. 1865) Charles Pierre Schimpf, governor of Suriname (1855-59) John McNeil, American Brevet Major General (Union Army), born in Halifax, Nova Scotia, Canada (d. 1891) Joseph Reid Anderson, Brigadier General (Confederate Army) (d. 1892) Wijnand Nuijen, Dutch romantic and water color painter (Wrecked), born in Den Haag, Netherlands (d. 1839) Judocus Smits, Dutch Catholic newspaper pioneer/founder (The Time) John Snow, English epidemiologist (d. 1858) Friedrich Hebbel, writer

David Livingstone

Mar 19 David Livingstone, Scottish explorer (found by Stanley in Africa), born in Blantyre, South Lanarkshire, Scotland (d. 1873)

    James Jesse Strang, King of Mormons on Beaver Is, MI (1850-56) Gabriel René Paul, American Brigadier General (Union Army), born in St. Louis, Missouri (d. 1886) Thomas West Sherman, American Brevet Major General (Union Army), born in Newport, Rhode Island (d. 1879) Nathaniel Currier, American lithographer (Currier & Ives), born in Roxbury, Massachusetts (d. 1888) John Letcher, American lawyer and politician, U.S. House of Representatives from Virginia, born in Lexington, Virginia (d. 1884) Junius Spencer Morgan, American merchant and philanthropist (Metro Museum of Art), born in Holyoke, Massachusetts (d. 1890) Henry Washington Benham, American Brevet Major General (Union Army), born in Cheshire, Connecticut (d. 1884) James McCune Smith, African-American doctor and abolitionist, born in Manhattan, New York (d. 1865) Stephen A. Douglas, American politician, US senator from Illinois (Lincoln-Douglas debates), born in Brandon, Vermont (d. 1861) Frédéric Ozanam, French scholar and founder of the Society of Saint Vincent de Paul, born in Milan, Italy (d. 1853) Søren Kierkegaard, Danish philosopher, born in Copenhagen, Denmark (d. 1855) Joseph Tarr Copeland, American Brigadier General (Union Army), born in New Castle, Maine (d. 1893) Montgomery Blair, American lawyer (Dred Scott v. Sandford), born in Franklin County, Kentucky (d. 1883) Johann Czerski, German clergyman, founded German Catholicism, born in Warlubien, West Prussia (d. 1893) Mason Brayman, American attorney, newspaperman and Brevet Major General (Union Army), born in Buffalo, New York (d. 1895) Israel Washburn Jr., American politician, U.S. House of Representatives from Maine (1853-61), born in Livermore, Massachusetts (d. 1883) David Dixon Porter, United States Navy admiral, born in Chester, Pennsylvania (d. 1891) Otto Jahn, German archaeologist (d. 1869) Pavel Annenkov, Russian literature historian (Zametsjatelnoje desjatileti), born in Moscow, Russia (d. 1887) Henry Ward Beecher, American clergyman/orator (Independent), born in Litchfield, Connecticut (d. 1887) William High Keim, American politician and Brigadier General (Union Army), born in Reading, Pennsylvania (d. 1862) William Scott Ketchum, American Brevet Major General (Union Army), born in Norwalk, Connecticut (d. 1871) Claude Bernard, French physiologist involved in the founding of modern physiology (blind experiments), born in Saint-Julien, Rhône (d. 1878) Isaac Baumann, Jewish pioneer and trader in Bloemfontein, South Africa, born in Kassel Hesse, Germany (d. 1881) Carnot Posey, American Confederate brigadier general, born in Wilkinson County, Mississippi (d. 1863) Ivar Aasen, Norwegian linguist and poet, born in Ørsten, Norway (d. 1896) Jules Grévy, 2nd President of the French Third Republic, born in Mont-sous-Vaudrey, France (d. 1891) Benjamin Alvord, American scientist and Brigadier General (Union Army), born in Vancouver, Washington (d. 1884) Jean Stas, Belgian chemist, born in Leuven, Belgium (d. 1891) Nicaise de Keyser, Flemish painter (Battle of Guilder Tracks) Princess Mathilde Caroline of Bavaria, eldest daughter of Ludwig I of Bavaria, born in Augsburg, Germany (d. 1862)

Mark Hopkins

Sep 1 Mark Hopkins, American business tycoon and railroad executive (Central Pacific Railroad), born in Henderson, New York (d. 1878)

    Conrad Feger Jackson, American Brigadier General (Union Army), born in Alsace Township, Pennsylvania (d. 1862) John Sedgwick, American Major General (Union Army), who is best remembered for his famous last words "they couldn't hit an elephant at this distance" before being shot in battle, born in Cornwall, Connecticut (d. 1864) John J. Pettus, American politician, Confederate governor (D-Miss, 1859-63), born in Wilson County, Tennessee (d. 1867) Lyman Trumbull, U.S. Senator from Illinois (1855-73), born in Colchester, Connecticut (d. 1896) Georg Büchner, German playwright (d. 1837)

Ludwig Leichhardt

Oct 23 Ludwig Leichhardt, German explorer of inland Australia, born in Trebatsch, Prussia (d. c. 1848)

    John Wolcott Phelps, American abolitionist, author and Brigadier General (Union Army), born in Guilford County, Vermont (d. 1885) Peter II, prince-bishop of Montenegro (1830-51) and poet (The Ray of The Microcosm), born in Njeguši, Montenegro (d. 1851) Franz von Miklosich, Slovenian linguist (d. 1891) Hermann Kurz, German poet and novelist (Schillers Heimatjahre), born in Reutlingen, Germany (d. 1873) Louise-Victorine Ackermann, French poet (works characterized by a deep sense of pessimism), born in Paris (d. 1890) Zachariah Chandler, American merchant and politician (found Republican Party), born in Bedford, New Hampshire (d. 1879) Thomas Andrews, Irish chemist and physicist (ozone), born in Belfast (d. 1885) Samuel Jordan Kirkwood, American politician (Gov-Iowa)/US Sect of Interior (1881-82), born in Harford Country, Maryland (d. 1894) Milledge Luke Bonham, (Confederacy) (d. 1890)

‘Big Ears Three’ and the Battle of Bien Hoa

On January 29, 1968, the night sky above the sprawling Bien Hoa Air Base, where I was on sentry patrol, appeared to be on fire. Large numbers of flares shot high into the air and burst into brilliant light, illuminating the landscape before slowly descending to earth. The flares, accompanied by the occasional rattle of mixed rifle and machine gun fire, marked a celebration of Tet, Vietnam’s lunar New Year. I observed the sight from my post at a fuel dump and hoped the remainder of the night would be quiet.

As the hours dragged into January 30, one of our squadron’s three-man security alert teams pulled up in a vehicle and told me that the bases at Da Nang and Pleiku had been attacked at 3:30 a.m. and that Bien Hoa, about 60 miles north of Saigon, might be on the enemy’s hit list. In addition to checking on sentries, security teams patrolled their designated area. If the teams detected any attempted penetration of the barbed-wire fence around the base’s perimeter, they would greet the Viet Cong with slugs from an M60 machine gun and M16 rifles, as well as rounds from a 40mm grenade launcher.

Only minutes after the team had driven away to check the next post, an enemy rocket suddenly screamed over me and struck a nearby hangar, severely damaging the structure and the aircraft inside. Seconds later, the air-raid siren let everyone know Bien Hoa was under attack. More missiles struck randomly across the base. The unguided Chinese-made rockets (105mm and 122mm) had a limited range but caused serious damage wherever they landed. That rocket attack, however, was nothing compared to the life-and-death struggle I would face over the next 36 hours.

I had arrived at Bien Hoa early in January and was assigned to the 3rd Security Police Squadron, part of the U.S. Air Force’s overall security force in Southeast Asia. Trained as a specialist in police security after enlisting in the Air Force in September 1966, I was first assigned to Sewart Air Force Base near Nashville, Tennessee, in 1967. In the late 1960s the base had become a bustling center of intensive training for crews flying Lockheed C-130 Hercules and de Havilland DHC-7 Caribou transport planes. Many of those crews were bound for South Vietnam and Thailand, and our squadron’s job was to provide security for Sewart. Bored with what I considered to be mundane duty and ready for some excitement, I volunteered for a transfer to South Vietnam. The Air Force gladly obliged, and early in January 1968 I was winging my way across the Pacific Ocean in a Boeing 707 packed with soldiers, airmen, sailors and Marines.

Within 24 hours of arriving at Bien Hoa, I began about three weeks of intensive combat training. The instruction prepared us to defend the base from an attack that intelligence sources indicated could occur any day. The squadron, a force of more than 100 men under the command of Lt. Col. Joseph A. Lynn, was part of the 3rd Combat Support Group of the Pacific Air Forces. It had been protecting the base since November 1965. In January 1968, however, the unit was generally unprepared both in manpower and weaponry for any major assault. Bien Hoa had two east-west runways (each nearly 2 miles long) that were used by the U.S. Air Force, Army, Navy and Marine Corps, as well as the South Vietnamese Air Force, chiefly for bombing missions and close air support to assist ground troops fighting the Viet Cong.

After the combat training, I was assigned to a Quick Reaction Force, which gave me the opportunity to learn even more about the base and its security procedures. I stood my first post alone on January 8 and occasionally served as a Security Alert Team member until January 30, when the rumor mill really went into overdrive after intelligence indicated that a massive attack throughout South Vietnam was imminent. My experiences over the next 36 hours were etched so deeply in my memory that even today I can recall in detail the sights and sounds of combat. Above all, however, I remember the searing stench of death in my nostrils.

It began the afternoon of January 30 when we hurried to prepare all of the squadron’s resources, human and material. At guard post we were again told a night attack was coming. The officers and senior noncommissioned officers said we were to defend the base “at all costs”—words that generated intense fear in a 19-year-old kid from a dairy farm in South Jersey.

A staff sergeant and I were assigned to Defense Post 3 on the far east end of the base. Each of us carried an M16 with plenty of ammunition, along with a hand-held Motorola radio for communications with the 3rd Security Police Squadron’s command post on the base. Our primary purpose was to listen for any evidence of enemy troop movements just outside the perimeter, and we were given the code name “Big Ears Three.” About 2 a.m. on January 31, a truck took us to a section of the perimeter fence along the east end of the base.

Our post was about a quarter-mile from Bunker Hill 10. The bunker, inside the perimeter fence, was manned by a small group from our squadron, equipped with M60s, M16s, .38-caliber Smith & Wesson “Combat Masterpiece” revolvers and 40mm grenade launchers. The staff sergeant and I spent the early hours of the night lying on the ground and listening for any unusual activity in a village uncomfortably close to the other side of the fence. Occasionally we would check in with the command post, but the night remained relatively calm.

At 3 a.m. January 31, that calm was shattered when the first of more than 150 rockets, backed up by a barrage of mortar fire, roared across the sky to strike the base. The airborne attack lasted for one hour and was aimed chiefly at the flight line, where planes were parked within fortified walls. The aircraft included U.S. Air Force North American F-100 Super Sabres, twin-engine Cessna A-37 attack jets and piston-powered Douglas A-1 Skyraiders flown primarily by the South Vietnamese. The fusillade of rockets and mortars was the initial phase of the Viet Cong’s plan to neutralize Bien Hoa Air Base. The enemy forces reasoned (correctly) that they would have a better chance of conquering Saigon if they could prevent the base from providing effective air support to the city’s defenders.

Bien Hoa, we found out, was not the only target during the night of Jan. 30-31, 1968. A massive, well-planned and coordinated offensive was launched across South Vietnam during Tet. About 100 cities and 20 air bases were attacked by more than 80,000 North Vietnamese and Viet Cong troops, including two infantry battalions and an infantry company assigned to destroy Bien Hoa’s formidable air power. When the aerial bombardment ended at about 4 a.m., ground forces almost immediately began a direct assault on Bunker Hill 10.

Big Ears Three was ordered to hold its position and, if possible, help defend Bunker Hill 10’s right flank against the waves of enemy troops. Only a few minutes after the ground attack began, a Russian-made rocket-propelled grenade struck the road about 50 feet from where the sergeant and I were positioned. We were showered with dirt and debris from the RPG’s impact but were not hit by any flying shrapnel. That grenade, however, made it clear to me that the enemy knew where we were. Trembling with fear, I cautiously crawled out to the road to see what was happening at Bunker Hill 10. A major firefight was in progress there. It seemed surreal—screaming men, machine gun fire, RPG explosions, the staccato sound of small arms all jumbled together to create a cacophony of death and destruction.

I reported what I had seen to the sergeant, who tried to tell the command post about the hot battle at the east end of the runway, but he couldn’t get through because there was so much radio traffic. He was still trying to relay that information when a 1½-ton truck slowly drove by us, obviously headed for Bunker Hill 10. Perhaps the driver was trying to resupply the bunker with much-needed ammunition. The truck had traveled about 50 yards beyond our post when it took a direct hit from an RPG. The round blew the cab to pieces and sent the steel roof flying upward end-over-end as the flaming wreckage careened into a ditch on the side of the road.

Although I could see that a small number of the enemy had fought their way past Bunker Hill 10, many more were lying dead in front of it and along the perimeter road, victims of the ferocious fighting in and out of the bunker. The sight was made even worse by the bullet-riddled bodies of the attackers. Some were hanging in one piece across the perimeter’s barbed wire, but the bodies of others had been torn to shreds by M60s and were sprawled grotesquely on the killing field.

It was obvious that we were in no position to help Bunker Hill 10. The sergeant, finally able to reach the command post on the radio, requested permission to fall back across the road and take up a defensive stance that would give us a better field of fire. His request was denied several times before we were finally ordered to proceed across a large field behind us toward the base’s flight line.

Unfortunately, by the time we received that order, the sergeant and I had become mixed in with the enemy soldiers who had managed to bypass Bunker Hill 10. The field was dominated by grass as high as 8 to 10 feet. With the sergeant leading the way, we raced through the grass in the general direction of the flight line. The tall grass, however, was so thick that it not only slowed our progress but also wrenched the M16 out of my right hand, taking away my only weapon.

It was decision time: keep moving or go retrieve that rifle. I stopped in my tracks, wheeled around and ran back to where I hoped the M16 had fallen. I remember praying out loud, “Oh, God! Please help me!” My hands were shaking badly as I fell to my knees and frantically began to search the ground. A few seconds later my hand hit the rifle. I picked up the weapon and resumed my run toward the flight line.

I had not gone more than 50 feet when a bullet whizzed by my right ear so close the earlobe fluttered. I will never forget the distinct sound of that bullet, probably fired from an AK-47 assault rifle belonging to a Viet Cong who was catching up to me. The adrenalin kicked in and my legs shifted into high gear until I was out of the grass. Finally in the open, I was able to see the sergeant and threw myself down beside him in a small depression that afforded us only minimal cover. Our location was not good. We were still short of the flight line and in the same general area as the enemy. Thanks to a dead radio battery, the sergeant was unable to inform the command post of our new position.

By now it was about 6 a.m., and the dawn was slowly beginning to illuminate the battlefield. That allowed aircraft to take over the defense of the air base’s east end. Helicopters from the Army’s 334th Gunship Company, based at Bien Hoa, soon detected the enemy troops in the field where we were hunkered down. Their gunships, Bell UH-1 Iroquois “Hueys” and AH-1 Cobras, made repeated strafing runs, flying very low over our position and blasting rocket and machine gun fire with devastating success. Many of those rockets hit their human targets so close to where we were lying that every impact caused us to bounce a few inches off the ground and plop down again. The sergeant feared we would be killed by our own forces.

Amid all the confusion of the battle, I heard another helicopter coming in for what I assumed would be a firing pass from behind our position. I turned and looked up to see a Cobra bearing down on us. The helicopter fired a salvo of rockets I was certain were aimed at us. I remember thinking, “This is the end, and there won’t be enough body parts left to send home after those rockets blow me to smithereens.” Fortunately, the rockets struck the enemy less than 200 feet in front of our little hole in the ground. For the next few hours, the gunships continued to fire, killing dozens of attackers before returning to their landing pads to refuel and rearm. Attack helicopters from the 118th Assault Helicopter Company joined the gunships of the 334th and hammered the enemy incessantly. The close air support the Army aviators were giving the 3rd Security Police gradually began to seal the defeat of the attackers. We owed a lot to those Army pilots and their gunships.

The sergeant and I could hardly believe we were still alive. We looked up as a lone Huey passed above and to our left. The cabin side door slid open, and a senior master sergeant from our squadron was peering down at us to determine who we were—friend or foe. We were not about to stand up, so we frantically waved our hands. The message was received and acknowledged with a salute. Big Ears Three had been found at last, and we assumed that the command post would be duly informed.

As is often the case in war, no one got the word. Shortly after the Huey departed, we were shocked to suddenly receive blistering machine gun fire from one of our own Security Alert Teams spoiling for a fight. The sergeant and I could not have known that the team was a few hundred yards behind us, but we quickly recognized our predicament when they opened up with their M60s. As the bullets began whizzing closer and closer to our heads, we tried desperately to become one with the dirt in that little hollow of earth. I remember the bullets striking the ground 10 to 20 feet in front of where we were lying. They kicked up big plumes of dirt that fell down on us. I am convinced we survived only because the gunners on the truck could not angle their weapons low enough to hit us. Had they been on higher ground, we would have been killed.

By noon it became obvious that the fight was finally winding down. The enemy attack had failed. A small number of commandos with multiple charges packed in satchels had reached the places where the aircraft were parked, but they did little damage and eventually were captured or killed. Around 2 p.m. the sergeant and I were relieved by other units sent to “mop up” enemy soldiers still alive or hiding on the battlefield. As we walked out of that field of death and flagged a ride on a flatbed truck back to our squadron, both of us were trying to grasp all that had transpired during the past 24 hours.

I remember sitting down on my bunk in Hut 27 and writing a few lines in my daily journal: “I thank God that I’m alive. VC penetrated the perimeter and were all around us. Retreated from Defense Post #3 to cover. Quite a ways to go but made it OK. Not enough room here to even start describing it. Many mortars and rockets began the attack.” In the wake of the fight, I guess I suffered from the “shock and awe” of battle because I had absolutely zero appetite for three days and managed to grab only a little sleep. In the end, Big Ears Three survived the Battle of Bien Hoa and lived to tell the tale. Incredibly, throughout the entire ordeal neither the sergeant nor I had an opportunity to fire even one shot at the enemy.

In retaliation for the enemy’s ground assault, the next day a flight of F-100s flew a series of low-level bombing attacks that destroyed the villages outside the east end of the base. I watched from our barracks as the 500-pound bombs fell very near where the sergeant and I had spent nervous hours on the perimeter the night before. According to the Air Force report on the attack, one member of the 3rd Security Police Squadron was killed (at Bunker Hill 10), along with three other Air Force personnel, while 26 men were wounded. On the enemy’s side, 139 were killed (based on a body count) and 25 were captured.

My one-year tour of duty at Bien Hoa ended late in December 1968. During that time I had experienced one major ground battle and 36 rocket and mortar attacks. The Battle of Bien Hoa had not only demonstrated to me the horror of war but, more important, had awakened me to the potential brevity of life and how quickly one can die. Now, 47 years later, that battle continues to remind me to never take anyone or anything, particularly your life, for granted.

After his Vietnam tour, Edward H. Phillips was assigned to the Strategic Air Command at Grand Forks Air Force Base in North Dakota, where he continued in the Security Police until his discharge in September 1970. He has researched and written eight books on the history of aviation in Wichita, Kansas.

Originally published in the April 2015 issue of Vietnam. Para suscribirse, haga clic aquí.


Ver el vídeo: 101 Aniversario de la LEGIÓN ESPAÑOLA 20 Septiembre 2021 (Mayo 2022).