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Vickers Vildebeest III

Vickers Vildebeest III


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Vickers Vildebeest III

Aquí vemos dos Vickers Vildebeest III sirviendo en Nueva Zelanda. El Mk III era una versión para tres hombres del Vildebeest, y las tres cabinas son visibles en el avión de la derecha.


FR017 Vickers Vildebeest MK III - agotado

Historia:
El prototipo Vickers Vildebeest (Vickers Tipo 132) se voló por primera vez en abril de 1928 y estaba propulsado por un motor radial Bristol Jupiter VIII. El tipo ganó la competencia por un bombardero torpedo terrestre para reemplazar al Hawker Horsley. Se realizó un pedido de producción inicial en 1931 para nueve aviones (MK I), con el primer avión de producción volando en septiembre de 1932. El Vildebeest entró en servicio en octubre de 1932, con el Escuadrón 100 en Donibristle (Escocia). La versión de producción principal fue el Vildebeest Mk III, que también presentó al tercer miembro de la tripulación.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, 101 Vildebeest's todavía estaban en servicio con la RAF (6 Mk II y 52 MK III en el Lejano Oriente, 23 MK III y 16 MK IV en el Reino Unido).

En diciembre de 1941, los escuadrones 36 y 100 con base en Singapur, que todavía estaban equipados con Vildebeest MK III, intentaron oponerse a la invasión japonesa de Malaya. Estos biplanos obsoletos se desplegaron contra los atacantes, intentando sin éxito el 8 de diciembre torpedear un crucero japonés. Durante la campaña malaya, a pesar de sufrir grandes pérdidas, hundieron varios barcos japoneses. El 24 de enero de 1942, 11 Vildebeest MK III en papel de bombardero y 3 Fairey Albacores destruyeron el crítico puente Labia. Durante el ataque de Endau, diez Vildebeest fueron derribados y los dos líderes de escuadrón murieron en la pelea. El 31 de enero, los aviones supervivientes escaparon a Java (Kemajoran). El escuadrón 36 volvió a sufrir mucho al intentar atacar los transportes japoneses y desembarcar barcos en Rembang, el 28 de febrero. Todos los Vildebeests del Lejano Oriente se retiraron en marzo de 1942.

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda compró 12 Vildebeest MK III en 1935 para un uso en una función de defensa costera (códigos: NZ101 a NZ112), con otros 27 adquiridos de las existencias de la RAF en 1940-41 (15 MK III). Se utilizaron hasta mayo de 1943.

Especificaciones (MK III): Tripulación: tres, piloto, navegante y observador. Longitud: 36 pies 8 pulg. (11,18 m), envergadura: 49 pies 0 pulg. (14,94 m), alcance: 1.250 millas (1.090 millas náuticas, 2.010 km), techo de servicio: 19.000 pies (5.800 m). Armamento: 1 ametralladora Vickers fija de 7,7 mm con disparo hacia adelante y 1 ametralladora Lewis flexible de 7,7 mm con disparo hacia atrás. Bombas: 1.100 lb (500 kg) de bombas o 1 torpedo de 18 pulgadas (457 mm). Planta motriz: 1 × motor radial Bristol Pegasus II-M3 refrigerado por aire, 635 hp (474 ​​kW) que da una velocidad máxima de 143 mph (124 nudos, 230 km / h).


Vickers Vildebeest III - Historia

Vickers Vildebeest Mk.III K8079 no sufrió daños en este incidente y fue transferido a la RNZAF (Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda) el 2/8/40 como NZ129.

Vildebeest K8079 como RNZAF NZ129:
Llegó a Nueva Zelanda en octubre de 1940 e irrumpió en Hobsonville para su montaje.
Asignado al Escuadrón N ° 1 (GR) de Whenuapai durante 1940-1941.
Asignado al Escuadrón No.7 (GR) Waipapakauri durante 1942.
Destruido por un vendaval en Waipapakauri el 26 de agosto de 1942.

Según un informe de un periódico contemporáneo ("Western Mail" sábado 2 de diciembre de 1939 página 6)

"TARDE SEÑOR, E. W. WESTGARTH
Sr. Edward William Westgarth. de la Royal Air Force, que murió después de un accidente aéreo en algún lugar de Inglaterra, fue enterrado el viernes "(es decir, 1 de diciembre de 1939)" desde su casa, 26, Coedcae-street, Cardiff, siendo internado en el cementerio de Cardiff

El Rev. E. A. R. Nicholl, Grange, ofició. Los principales dolientes fueron: y la Sra. C. Westgarth (padre y madre). Sr. James Westgarth (hermano), Sr. y Sra. A. Richards y Srta. Gwyneth Westgarth (cuñado y hermana), Sra. Nellie Harrison (tía). de la Royal Air Force, a cargo el oficial piloto C. Harrison y el sargento de vuelo R. Boreham. actuaron como portadores y formaron escolta "

NOTA: El libro de referencia de Air Britain (ver enlace n. ° 1) enumera erróneamente la aeronave involucrada como K8080. Según lo confirmado por 42 Squadron ORB, Air Ministry Forms 81 y F1180 (Aircraft Record Card), la aeronave involucrada era K8079. Sin embargo, el archivo correspondiente en los Archivos Nacionales de Kew - Air 81 file AIR 81/1685 - está cerrado hasta el 01/01/2030.


Vickers Vildebeest Mk I a IV

En el período entre las dos guerras mundiales, la RAF operó varios tipos de grandes biplanos monomotor, siendo el Vickers Vildebeest un ejemplo típico. Sus orígenes se remontan a 1926, cuando Vickers licitó con la Especificación 24/25 para un bombardero torpedo para reemplazar al Hawker Horsley. Se recibió un pedido del Ministerio del Aire para un prototipo, y como el Vickers Tipo 132 voló desde la compañía & # 8217s Brooklands Airfield, Weybridge, en abril de 1928, propulsado por un motor de engranajes Bristol Jupiter VIII de 460 hp (343 kW), más tarde yendo al Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento en Martlesham Heath para pruebas competitivas con el Blackburn Beagle. Después de estos, se probó en flotadores en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe.

Los problemas iniciales estaban relacionados principalmente con la refrigeración del motor, y se probaron varias versiones del Júpiter sin resultados alentadores. Finalmente, se construyó un segundo prototipo como una empresa privada: este voló desde Brooklands en agosto de 1930, impulsado por un motor Armstrong Siddeley Panther IIA con engranajes, pero su rendimiento fue, en todo caso, peor.

Finalmente, el Bristol Pegasus de 660 caballos de fuerza (492 kW) se convirtió en el motor estándar de Vildebeest, y con pruebas exitosas por fin detrás de él, se aceptó el tipo, y se ordenó a nueve aviones con la Especificación 22/31 revisada. En 1932, Vickers firmó un acuerdo de licencia en virtud del cual CASA en Madrid construyó 25 Vildebeests, con motores Hispano Suiza 12Lbr de 600 hp (447 kW) para el servicio con la Armada española.

Las entregas a la RAF comenzaron en 1933, cuando el Escuadrón No. 100 en Donibristle recibió un lote de los primeros Vildebeests de producción, después de haber tenido un avión para familiarizarse durante varios meses. El escuadrón se trasladó posteriormente a Singapur, y el tipo permanecería en servicio en el Lejano Oriente hasta bien entrada la Segunda Guerra Mundial.

Siguieron más contratos y las marcas mejoradas de Vildebeest entraron en servicio. El Mk II, encargado en diciembre de 1933, estaba equipado con un motor Pegasus IIM3 de 474 kW (635 hp), pero cuando se habían construido 30, el Ministerio del Aire solicitó una modificación a una nueva especificación, la 15/34. Una tercera tripulación Se requirió una posición de miembro y se rediseñó la cabina trasera. De esta forma, el avión se designó Mk III. Los aviones de producción se entregaron a los escuadrones núms. 22 y 36 durante 1935-6 y se encargaron 12 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, otros 15 siendo desviado más tarde de la orden de la RAF.Los Vildebeests de la RNZAF tenían alas plegables.

La versión de producción final fue el Mk IV, 56 de los cuales se encargaron en diciembre de 1936 con motores de válvula de manga Bristol Perseus VIII de 825 hp (615 kW), el primer motor de este tipo en ingresar al servicio de la RAF. El rendimiento mejoró considerablemente, y los primeros Vildebeest Mk IV se entregaron al Escuadrón No. 42 en 1937, permaneciendo en servicio hasta que fue reemplazado por Bristol Beauforts en 1940. El último Vildebeest IV se entregó en noviembre de 1937, y la producción total de los Mks I para IV ascendió a 194.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, alrededor de 100 Vildebeests todavía estaban en servicio, y los aviones con sede en Singapur con los Escuadrones 36 y 100 operaron contra los japoneses hasta que Singapur cayó en 1942.

Tipo de especificación: Planta motriz de bombardero torpedo de dos / tres asientos (Mk IV: un motor de pistón radial Bristol Perseus VIII de 825 hp (615 kW) Rendimiento: velocidad máxima de 156 mph (251 km / h) a 5,000 pies (1525 m) techo de servicio 19.000 pies (5790 m) alcance 1.625 millas (2615 km) Pesos: vacío 4.724 lb (2143 kg) despegue máximo 8, .500 lb (.3856 kg) Dimensiones: tramo 49 pies en (14,94 m) longitud 37 pies 8 pulg. (11,48 m) altura 14 pies 8 pulg. (4,47 m) área del ala 728 pies cuadrados (67,63 m) Armamento: una ametralladora fija de 0,303 pulg. (7,7 mm) y un cañón Lewis en la cabina trasera , más un torpedo de 457 mm (18 pulgadas) o 454 kg (1,000 lb) de bombas Operadores: RAF, RNZAF

Vickers Vincent

La necesidad de reemplazar los biplanos de propósito general Westland Wapiti y Fairey IIIF llevó al Ministerio del Aire a ordenar una versión modificada del Vickers Vildebeest según la Especificación 21/33. Un recorrido por las estaciones de la RAF en el Medio Oriente y África en 1932-3 por un Vildebeest convertido había demostrado que el tipo sería un reemplazo adecuado, y el 8 de diciembre de 1933 se encargaron 51 con el nombre de Vincent. En lugar del torpedo, el Vincent llevaba un tanque de combustible de largo alcance debajo del fuselaje, y otro equipo especial incluía equipo para captar mensajes y pirotecnia.

La primera producción de Vincent, convertida de un Vildebeest Mk II a la Especificación revisada 16/34, se vio por primera vez en público en la exhibición de la RAF de 1935 en Hendon. Sin embargo, las entregas iniciales de aviones de producción se habían realizado al Escuadrón No. 8 en Adén a fines de 1934, reemplazando finalmente a los IIIF de Fairey que entonces estaban en servicio con Bristol Blenheims.

La producción total de Vincent fue 171, y varios otros se convirtieron de Vildebeests para llevar el total a casi 200. Más de 80 todavía estaban en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y Vincents entró en acción con el Escuadrón No. 244 en Irak en 1941, siendo reemplazado finalmente por Bristol Blenheims.

Tipo de especificación: biplano de uso general de tres asientos Planta motriz: un motor de pistón radial Bristol Pegasus IIM3 de 660 hp (492 kW) Rendimiento: velocidad máxima de 142 mph (229 km / h) a 4.920 pies (1500 ml de techo de servicio 17.000 pies ( 5180 m) alcance 625 millas (1006 km), o 1250 millas (2012 km) con tanque de largo alcance Pesos: vacío 4.229 lb (1918 kg) despegue máximo 8.100 lb (.3674 kg) Dimensiones: alcance 49 pies pulg. 14,94 m) longitud 36 pies 8 pulg. (11,18 m) altura 17 pies 9 pulg. (5,41 m) área del ala 728 pies cuadrados (67,63 w?) Armamento: una ametralladora de 0,303 pulgadas (7,7 mm) de disparo hacia adelante y una Arma Lewis en la cabina trasera, más hasta 1,000 lb (454 kg) de bombas Operadores: RAF, RNZAF

El Vildebeest entró en servicio por primera vez con el Escuadrón 100 en Donibristle en noviembre de 1932. La unidad fue enviada a Singapur como parte del refuerzo de la base naval y las defensas # 8217 y estaba lista para el servicio en Seletar en enero de 1934. El 36 Escuadrón residente retiró su Horsleys en julio de 1935 y convertido en Vildebeests.

A las 11:15 horas locales del 3 de septiembre de 1939, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania. Un día después, 6.800 millas (10.840 km) al este, la gravedad de la situación mundial se sintió en Seletar. Un panfleto de la Asociación de Escuadrones 100 relata que se interrumpió una película que se proyectaba en el cine de la estación. Un aviso apareció en la pantalla ordenando a todo el personal de los vuelos `A & # 8217 y` B & # 8217 del Escuadrón 36 y del Vuelo `B & # 8217 del Escuadrón 100 que se reportaran a sus hangares inmediatamente. ¡Hay una nota de que aquellos que se levantaron y se fueron no obtuvieron un reembolso!

Se estaban preparando tres Vildebeests del Escuadrón 100: K6384 (Flt Lt Smith, el líder de vuelo), K6385 (Plt Off Richardson) y K6379 (Plt Off Davis). Cada avión debía llevar dos miembros más de la tripulación, una mezcla de operadores inalámbricos / artilleros, instaladores y armeros.

El oficial al mando, Sqn Ldr R N McKern, adoptó un tono sombrío y explicó que la unidad estaba en pie de guerra y deseó buena suerte a los hombres. El documento retoma la historia: & # 8220Los tres aviones despegaron a las 09:45 horas locales el 5 de septiembre de 1939, solo 39 horas y 10 minutos después de que se declarara la guerra & # 8230

& # 8220 Tan pronto como se despejó el aeródromo, los pilotos abrieron sus sobres sellados y luego les dijeron a sus tripulaciones que su destino era Kepala Batas, al norte de Alor Star. [En la costa occidental de la península de Malaya, a 20 millas de la frontera con Siam, hoy & # 8217 Tailandia.] El avión puso rumbo al extremo noroeste de Malaya y se adoptó una formación suelta. El vuelo duró 4 horas y 30 minutos y resultó transcurrido sin incidentes. & # 8221

Después de 'tiffin' en la casa de descanso del gobierno en Kepala Batas, alrededor de las 16:00, los nueve hombres: & # 8220Todos se pusieron ocupados desempaquetando y 'agachándose & # 8217 alrededor de bombas, 112 y 250 libras, tanto de propósito general como perforantes, que se almacenaron allí para uso de emergencia. No había carritos ni medios para mover estas bombas & # 8211 ¡solo fuerza bruta y sudor!

& # 8220Cada bomba estaba en su propia caja de madera que estaba atornillada, no clavada, juntas. Las bombas se colocaron en filas a cierta distancia del avión y se cubrieron con lonas. Estaban completamente a salvo & # 8211 esperaban & # 8211 y las espoletas estaban encerradas bien lejos de las bombas y de las máquinas, en la casa de reposo. No hubo torpedos.

& # 8220Cinco días después, esos nueve hombres, con sus Vildebeests, vieron a Seletar nuevamente. & # 8221 Los hombres de los escuadrones 36 y 100 fueron lanzados al frente desde diciembre de 1941 luchando contra la retaguardia antes de que Singapur cayera ante los japoneses.

Los tres aviones que se desplegaron en Kepala Batas el 5 de septiembre de 1939 ilustran el destino de la fuerza Vildebeest. Mientras atacaba un barco japonés durante el intenso enfrentamiento naval frente a Endau en la costa este de Malasia desde Singapur, el 26 de enero de 1942, se vio al K6379 sumergirse en el mar. Fue uno de los 13 torpederos que se perdieron ese día.

Más arriba en la costa este el 9 de febrero, los Vildebeests volaban desde una franja en Kuantan y el K6385 fue destruido en tierra por aviones japoneses. A finales de febrero de 1942, las fuerzas británicas supervivientes se habían reagrupado en Java central, incluidos dos Vildebeests útiles. El día 29, el K6384 no regresó de un reconocimiento y se cree que fue derribado cerca de Semerang, al este de Yakarta. Con eso, el gran biplano y la última batalla terminó

Desastre en Endau

De Brian Cull & # 8217s Hurricanes Over Singapore: RAF, RNZAF and NEI Fighters in Action Against the Japanese Over the Island and the Netherlands East Indies, 1942.

El 64 ° Sentai operó desde Ipoh en enero de 1942, el 59 ° Sentai de Kahang.

Los cazas Hayabusa del 64º Sentai estuvieron entre los primeros cazas en entrar en acción en el Pacífico. Los Ki-43s Hayabusa de Kato Air Group escoltaron los transportes de tropas de Yamashita en ruta para invadir Malaya y algunos se perdieron cuando no pudieron regresar a la isla de Pho Quok un día antes de que estallara la guerra. Volaron con cobertura aérea dentro del rango operativo máximo, lo que fue una gran hazaña en esos días.

Hiroshi Onozaki fue uno de los pilotos de & # 8216Nate & # 8217 que volaron con cobertura aérea sobre la fuerza de invasión de Takumi & # 8217 en la playa de Kota Bharu el primer día de la guerra.

Incluso hoy en Japón, su memoria se mantiene viva gracias a la popular canción & # 8216Kato Hayabusa Sentoki Tai & # 8217 (Fighter Air Group Kato).

Cull afirma que Yasuhiko Kuroe fue el único piloto del 47º Independiente en el & # 8220desastre de Endau & # 8221, el desastroso ataque de la RAF el 26 de enero de 1942. También participaron pilotos del 1º y 11º Sentais.

El Ki.44 entró en combate por primera vez el 1 de enero de 1942, cuando un vuelo de tres Ki.44 dirigido por el capitán Yasuhiko Kuroe atacó a tres búfalos de los escuadrones 21 y 453 en las cercanías de Johore Baru, justo al norte de Singapur, con Capitán Kuroe anotando esa primera muerte.

El Ki-44 era bastante rápido en comparación con otros cazas japoneses y la mayoría de los aviones británicos atacantes en Endau eran muy lentos, como los biplanos Vildebeeste.

El primero y el undécimo Sentai tenían a Nates, pero no se mencionaban esas unidades y muertes.

Las pérdidas japonesas fueron dos Nates, 1st Sentai:

El teniente Mizotani fue derribado pero salió a salvo

El teniente Toshiro Kuboya, abatido y gravemente herido, murió tres semanas después.

La fuerza de ataque de la RAF se da como 21 Vildebeest, 3 Albacores, 9 RAAF Hudsons, 18 Buffaloes y 9 Hurricanes como escoltas. Los japoneses también afirman que se encontró con una Catalina holandesa. También se solicitó una fuerza ABDA de B-17 estadounidenses desde Java, a través de Sumatra, pero & # 8220 llegó demasiado tarde & # 8221.

Las pérdidas de la RAF en las dos incursiones se dan como 10 Vildebeest, 2 Albacores, 2 Hudsons y 1 Hurricane. Dos Vildebeests más fueron dados de baja, demasiado dañados. 39 tripulantes se perdieron inicialmente y # 821128 murieron, 2 fueron hechos prisioneros, 9 que finalmente regresaron a Singapur.


Vickers Vildebeest.

increíble apenas lo cubre: una foto de 70 años de un avión no identificado en algún lugar de Asia y en 4 días teníamos el escuadrón, el tipo, el hecho de que estaba equipado para el remolque de objetivos y ahora los nombres y rangos de la tripulación y la ubicación


si todos dedicamos la misma cantidad de esfuerzo e intelecto a los negocios, seríamos ricos, RICOS, RICOS

Foto del Mk.III del Escuadrón 100

El Museo RNZAF en Christchurch se encuentra actualmente en proceso de restauración de un Vildebeest. Puede que tengan alguna información.

Increíble es cierto. Como mencioné en la publicación n. ° 4, tableros como este parecen poder desenterrar casi cualquier cosa sobre cualquier tema.

Ha salido a la luz un poco más de información sobre el piloto, de nuevo gracias a Paul Mc. Vea su publicación # 23 aquí:

También obtuve más gen en el avión a través de otro foro exclusivo para miembros.

K2929 Vildebeest Mk II
D'lved a 100 Sqn 2.10.33
Depósito de embalaje 11.10.33
Lejano Oriente 4.1.34 para 36 Sqn
Equipado como TT. El motor perdió potencia después de dejar caer el objetivo en aterrizaje forzoso, Seletar, 28.9.37 SoC como BER (834.55 FH).

También hay otra foto de la aeronave en el último foro mencionado. Como es solo para miembros, no puedo vincularme a él. Sin embargo, si alguien tiene una copia del libro, 'Hornet's Nest, A History of 100 Squadron', la foto está incluida y muestra una vista del lugar del accidente desde detrás del avión esta vez.

Como L T dice arriba, todo lo que queda ahora es descubrir por qué se instaló el accesorio no estándar. Sigo trabajando en eso.

Muchas, muchas gracias a todos los que han ayudado a descubrir la historia detrás de la foto.


VICKERS VILDEBEEST

El Vickers Vildebeest era un biplano monomotor de dos / tres asientos diseñado para cumplir con la Especificación 24/25 del Ministerio del Aire para un bombardero torpedo que reemplazara al Hawker Horsley. El prototipo Vickers Tipo 132 se voló por primera vez en 1928 y se realizó un pedido inicial de 9 aviones en 1931. La primera máquina de producción salió al aire en septiembre de 1932 y pronto siguieron nuevos pedidos para el Mk II con un motor Bristol Pegasus mejorado. y la versión de producción principal, el Mk III, que agregó un tercer miembro de la tripulación. Mientras tanto, como empresa privada, Vickers buscó una variante de propósito general para apoyar al Ejército en el Medio Oriente. Conocido como Vincent, la única diferencia esencial entre este y el Vildebeest era el reemplazo del equipo de torpedos por un tanque de combustible auxiliar.

El Vildebeest entró en servicio con el Escuadrón No 100 en RAF Donibristle en octubre de 1932 y pronto estaba equipando cuatro unidades de primera línea, dos en el Reino Unido y dos en Singapur. El Vincent, entró en servicio con el Escuadrón No 84 en RAF Shaibah, Irak en 1934 y, en 1937, estaba equipando seis escuadrones de Oriente Medio.

Tras el estallido de la guerra en 1939, los Vildebeests con sede en el Reino Unido fueron empleados en tareas de patrulla costera antes de ser reemplazados por el Bristol Beaufort en 1940. Los escuadrones de Singapur todavía estaban esperando su reemplazo Beaufort cuando los japoneses invadieron Malaya en diciembre de 1941 y sufrieron grandes pérdidas. mientras las fuerzas enemigas que avanzaban hacia el sur hacia la isla se enfrentaron. Algunos supervivientes fueron retirados a Java a finales de enero de 1942 y las dos últimas máquinas se perdieron al intentar escapar a Birmania en marzo de ese año. Los escuadrones de Vincent de Oriente Medio se utilizaron para misiones de bombardeo contra las fuerzas italianas en la campaña de África Oriental, patrullas costeras de Adén y contra las fuerzas enemigas durante la guerra anglo-iraquí de mayo de 1941. Los últimos Vildebeests se retiraron del servicio de primera línea en marzo de 1942 y los Vincent en enero de 1943.

El Vildebeest también fue operado tanto por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda como por la Armada Española. Se construyeron un total de 270 aviones con 197 Vincents construidos desde cero o convertidos a partir de Vildebeests. No se conocen supervivientes en condiciones de aeronavegabilidad, el Museo de la RNZAF está restaurando un fuselaje compuesto y la restauración de un Vincent para exhibición estática está a punto de completarse, también en Nueva Zelanda.

Los Vildebeests del Escuadrón No 42 fueron destacados a la RAF Tangmere desde Thorney Island en marzo de 1938.


Azur-Frrom 1/72 Vickers Vildebeest Mk.III (2011)

19 de febrero de 2013 # 1 2013-02-19T21: 02

Los primeros días del Coastal Command vieron el servicio equipado con una bolsa de trapo de aviones descartados y generalmente obsoletos, destinados a proteger nuestros activos marítimos. No en vano se refirió al Comando Costero como el Servicio de Cenicienta. Cuando me mostraron el boxart de un Vickers Vildebeest moldeado por inyección, me quedé boquiabierto, ya que este importante avión solo había existido anteriormente en forma de vacío y no estoy demasiado interesado en tener que hacer mis propias piezas, antes de comenzar a construir. Algún tiempo después, llegó una caja resistente de Azur-Frrom y mi emoción inicial fue muy recompensada ... tanto que Anne, mi Amada, dijo que yo era como Gollum con respecto a su Precious. Lo sabía, por las muchas horas que pasé babeando. las instrucciones y espumando el plástico, que este iba a ser un kit maravilloso para construir y disfrutar ... y así resultó. El plástico tiene líneas de panel muy bien grabadas y los detalles más pequeños, como la ametralladora trasera, están finamente renderizados. Me cautivaron particularmente las sutiles diferencias en las alas, debido a los tanques integrales y las superficies de control.





19 de febrero de 2013 # 2 2013-02-19T21: 08

Algunos detalles más finos están fundidos en resina y estos, así como el traste de pe suministrado, son buenos ejemplos del arte de los fabricantes de kits, con todas las piezas demostrando ser útiles y permanecer a la vista, una vez que se completó el modelo.

La hoja de calcas ofrece opciones para 4 aviones, dos en aluminio y dos camuflados. Se suministra una calcomanía corregida, en sustitución de una sobredimensionada para el modelo. El color y el registro eran exactos.

19 de febrero de 2013 # 3 2013-02-19T21: 14

Aclaré mi caos y comencé ...
El asiento se asienta sobre un marco bien moldeado y, a diferencia de otras instrucciones, las que se suministran me mostraron exactamente dónde colocarlo dentro del fuselaje. Los agujeros tanto para el piloto como para el artillero son pequeños, pero aún se puede ver bastante del interior, así que me pareció útil pintar el interior. Los rótulos de color están en Gunze y Federal Standard, pero utilicé Humbrol 78 interior green y H113, para la imprimación de lino. Encontré que la proporción de plástico a fotograbado era buena y muy pronto me encontré cerrando las mitades del fuselaje.

19 de febrero de 2013 # 4 2013-02-19T21: 17

Las instrucciones sugieren agregar varias ventanas pequeñas en esta etapa, pero las dejé fuera, con la intención de agregarlas después de pintar, usando Kristal Klear. También tuve que perforar un ojo de buey para proporcionar algo de luz en el panel de instrumentos, así que asegúrese de perforar el suyo antes de agregar el panel, o podría encontrarse colocándolo demasiado hacia adelante.

Los planos de cola y las alas inferiores fueron los siguientes y se ajustaron bien en todos los sentidos, sin necesidad de relleno o lijado. En esta etapa de la construcción, el tamaño de la aeronave no era muy diferente del Swordfish y, como esa aeronave, fue diseñado para una tripulación de 3. Sin embargo, con este modelo en particular, la segunda cabina detrás del piloto tiene su protección cubra en su lugar. Se descubrió que un tercer tripulante agregaba demasiado peso.

Como ocurre con la mayoría de los biplanos camuflados, las alas inferiores tienen un camuflaje de "sombra" aplicado, que generalmente es un par de tonos más pálido que el resto del avión.
Así que mi camuflaje de sombras iba a ser Dark Sea Green y Light Mediterranean Blue, y el resto sería Extra Dark Sea Green y Dark Mediterranean Blue.

Mi primer intento, con Humbrol Mediterranean Blue, no se vio nada bien.

19 de febrero de 2013 # 5 2013-02-19T21: 20

Sin embargo, después de una larga charla en línea con un compañero de modelaje, opté por H78 Interior Green y H157 Azure Blue. Ya sea preciso o no, parece el negocio, especialmente junto a los colores de camuflaje superiores de H149 Foliage Green y H104 Oxford Blue.

La siguiente tarea de modelado fue la adición del ala superior. Afortunadamente, no hay ángulos complejos de los que preocuparse con los puntales principales, solo un simple recto hacia arriba, en paralelo. Hay un tercer puntal, más fino, que une los alerones y las instrucciones dan medidas precisas sobre dónde perforar los orificios de localización. Si bien los puntos de ubicación de los puntales principales eran bastante obvios, me tomé el tiempo para perforarlos, para proporcionar un acoplamiento más fuerte y lo repetí para el ala superior.
El ala superior, que tiene un diedro muy bien moldeado, se adjuntó

La estructura en este punto no era la más estable y estaba ansioso por colocar los cabanes de refuerzo en su lugar. Sin embargo, en el ajuste en seco, descubrí que los cabanes proporcionados eran significativamente más largos de lo requerido y tuve que recortarlos para que encajaran. Una vez en su lugar, el modelo era mucho más resistente y podía relajarme un poco.

19 de febrero de 2013 # 6 2013-02-19T21: 24

El motor del Vildebeest está muy expuesto y es bastante complejo de ver, así que estaba deseando trabajar en esto. Las piezas de plástico están moldeadas con precisión, pero requieren un poco de limpieza para eliminar el destello y las costuras.

Sin embargo, una vez limpio, el conjunto del motor encaja a la perfección, con todas las tuberías yendo donde se supone que deben hacerlo y me lo pasé muy bien, jugando con pinturas metálicas y un poco más de H113.

(Tenga en cuenta que cuando conecte su motor, debe asegurarse de que las proyecciones de las salidas de escape principales estén hacia la parte inferior).


Historia operativa

Reino Unido

El Vildebeest fue comprado en cantidades moderadamente grandes por la Royal Air Force a partir de 1931 y utilizado como bombardero torpedo. Entró en servicio con el Escuadrón No. 100 en RAF Donibristle en Escocia en octubre de 1932, reemplazando al Hawker Horsley. [12] Cuatro escuadrones de torpederos-bombarderos de primera línea estaban equipados con el Vildebeest, dos en Singapur (Escuadrón 100, que se trasladó desde el Reino Unido en 1933 y Escuadrón 36, que reemplazó a sus Horsley en 1935) y dos más en el Reino Unido. [13]

El Vincent entró en servicio con el Escuadrón N ° 84 de la RAF en Shaibah, Irak en diciembre de 1934, reequipando escuadrones de propósito general en todo el Medio Oriente y África. [14] En 1937, equipó seis escuadrones en Irak, Adén, Kenia, Sudán y Egipto. [15]

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, 101 Vildebeests todavía estaban en servicio con la RAF. Los dos escuadrones con base en Gran Bretaña volaron en misiones de escolta de convoyes y patrullas costeras hasta 1940, cuando sus Vildebeests fueron reemplazados por el Bristol Beaufort. [16] Los dos escuadrones con base en Singapur todavía estaban esperando a sus Beaufort cuando Japón invadió Malaya en diciembre de 1941 y los biplanos obsoletos tuvieron que ser desplegados contra los atacantes japoneses, haciendo un abortado ataque con torpedos contra un crucero japonés frente a Kota Bharu el 8 de diciembre. . [9] [17]

Los Vildebeests continuaron atacando a los japoneses mientras sus fuerzas avanzaban por Malaya, sufriendo grandes pérdidas de los cazas japoneses, particularmente cuando no se podía proporcionar cobertura de cazas. El 26 de enero de 1942, los japoneses desembarcaron en Endau, a 250 millas de Singapur, y se enviaron 12 Vildebeests de 100 y 36 Escuadrones para atacar los desembarcos. A pesar de una escolta de combatientes Brewster Buffalo y Hawker Hurricane, se perdieron cinco Vildebeests. El ataque fue repetido más tarde ese día por ocho Vildebeests del Escuadrón 36 y tres Fairey Albacores, lo que resultó en el derribo de seis Vildebeests más y dos Albacores. [9] [18] [19] Los Vildebeests supervivientes fueron retirados a Java el 31 de enero y atacaron a otra fuerza de desembarco japonesa frente a Rembang, alegando que ocho barcos se hundieron pero sufrieron más pérdidas. Los dos últimos Vildebeests del 36 Escuadrón intentaron escapar a Birmania el 6 de marzo, pero se perdieron en Sumatra. Los últimos Vildebeests en servicio de la RAF, operados por el Escuadrón 273 en Ceilán fueron retirados en marzo de 1942. [9] [20]

Si bien el Vincent había comenzado a ser reemplazado por aviones más modernos como los bombarderos Vickers Wellesley y Bristol Blenheim, 84 permanecieron en servicio con la RAF al estallar la Segunda Guerra Mundial. [14] Los Vincents se utilizaron para misiones de bombardeo contra las fuerzas italianas en la Campaña de África Oriental y para patrullas costeras desde Adén, una de las cuales atacó al submarino italiano. Galileo Galilei. [15] Otros Vincent bombardearon las fuerzas iraquíes durante la guerra anglo-iraquí de 1941. [21] El último Vincent de primera línea se retiró en enero de 1943, y el tipo continuó en servicio de segunda línea (que incluía fumigación de plaguicidas contra langostas en Irán) hasta 1944. [15]

España

El Vildebeest fue ordenado por la República Española en 1932 y la producción bajo licencia de 25 Vildebeest para la Armada Republicana Española fue realizada en España por CASA, la mayoría de los cuales recibieron el motor en línea Hispano-Suiza HS 600, aunque también se utilizaron algunos otros motores. Alrededor de 20 sobrevivieron para luchar con la Fuerza Aérea Republicana Española en el lado leal de la Guerra Civil Española, algunos equipados con flotadores.

A Vildebeest fue la primera víctima del as franquista Joaquín García-Morato. [22]

Nueva Zelanda

12 Vildebeests fueron comprados por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en 1935 para la defensa costera, con otros 27 adquiridos de las existencias de la RAF en 1940-41. [23] Además, 60 o 62 de estas máquinas, (según la fuente), se pasaron a la RNZAF. [15] [23]

Los vildebeests de Nueva Zelanda también se utilizaron para el mapeo fotográfico. Algunos se utilizaron para patrullas marítimas contra asaltantes de superficie alemanes y submarinos japoneses (unos pocos tenían su base en Fiji en diciembre de 1941), pero el papel principal del avión de Nueva Zelanda en tiempos de guerra fue el de entrenadores de pilotos particularmente difíciles de manejar, hasta que fueron reemplazados por los norteamericanos. Harvards en 1942.


El Vickers Vildebeest era un biplano de un solo motor diseñado para cumplir con una Especificación del Ministerio del Aire para un bombardero torpedo para reemplazar al Hawker Horsley. El prototipo de Vickers

El tipo 132 voló por primera vez en 1928 y se realizó un pedido inicial de 9 aviones en 1931. La primera máquina de producción salió al aire en septiembre de 1932 y pronto se enviaron nuevos pedidos.
seguido por el Mk II con un motor Bristol Pegasus mejorado y la versión de producción principal, el Mk III, que agregó un tercer miembro de la tripulación. Mientras tanto, como empresa privada,
Vickers buscó una variante de propósito general para apoyar al Ejército en el Medio Oriente. Conocido como Vincent, la única diferencia esencial entre este y el Vildebeest era el reemplazo del equipo de torpedos por un tanque de combustible auxiliar.

El Vildebeest entró en servicio con el Escuadrón N ° 36 y el Escuadrón N ° 038100 en RAF Seletar Singapore en 1935.

Tras el estallido de la guerra en 1939, los escuadrones de Seletar, Singapur todavía estaban esperando su reemplazo Beaufort cuando los japoneses invadieron Malasia en diciembre.
1941 y sufrió grandes pérdidas cuando las fuerzas enemigas que avanzaban hacia el sur hacia la isla se enfrentaron. Algunos supervivientes fueron retirados a Java a finales de enero de 1942 y
las dos últimas máquinas se perdieron al intentar escapar a Birmania en marzo de ese año. Los últimos Vildebeests se retiraron del servicio de primera línea en marzo de 1942.


Preguntas sobre las capacidades operativas de Vickers Vildebeest y Vincent

Post por Fatboy Coxy & raquo 04 oct 2020 14:20

Hola a todos
Tengo un par de preguntas sobre las capacidades operativas de Vickers Vildebeest y Vickers Vincent. El bombardero ligero Vincent se derivó del bombardero torpedo Vildebeest, pero no estoy seguro de cuál era la capacidad de cada uno.

Looking at the Vildebeest entry on the BAE systems website, https://www.baesystems.com/en/heritage/ . vildebeest the Mk III had carried either a 2000lb 18-inch torpedo or up to 1,100lb of bombs. It had an all-metal fuselage aircraft with single-bay. Its range was 1,125 miles (max)

OK good so far, but the Vincent entry on the BAE systems website says, https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-vincent it was derived from the Vildebeest, could carry eight 112 lb bombs and eight 20 lb bombs, for an underwing bomb load of 1,056 lb.

OK the questions. A single bay is mentioned, am I to presume this is a bomb bay, if not, what is it?

Also, the Vincent had a range of 625 miles, but by using a 100-gallon fuel tank, mounted between the undercarriage legs, in place of where the Vildebeest torpedo was carried, range was increased to 1,125 miles, spookily the same range as the Vildebeest. Therefore, do I conclude the Vildebeest only had a range of 625 miles when armed with a torpedo, or was an extra fuel tank added in the single bay. Or were both aircraft capable of a range of 1,125 miles when stripped of all munitions?

Given the bomb carrying capabilities of the Vincent, am I safe to say the Vildebeest could carry eight 112 lb anti-submarine bombs, the earlier British WW2 aerial depth charge, replacing the torpedo.

And lastly, how easy was it to change from one version to the other. You have the torpedo gear on the Vildebeest and desert survival gear carried on the Vincent.


Ver el vídeo: Royal Air Force History, Westland Wapiti u0026 Vickers Vincent Biplanes (Agosto 2022).