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Barco volador Sunderland corto

Barco volador Sunderland corto



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Cañones traseros cortos para hidroaviones Sunderland

La torreta trasera de un hidroavión Short Sunderland

Tomado de Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publicado en 1943, p.109

Escuadrones cortos de Sunderland de la Segunda Guerra Mundial, Jon Lake. Una mirada al portaaviones del hidroavión británico más exitoso de la Segunda Guerra Mundial y un componente clave en la batalla del Coastal Command contra el submarino. Cubre la presentación del avión, su papel en la Batalla del Atlántico, el Mediterráneo, África Occidental y otros teatros.


preparado por Emmanuel Gustin

Para cumplir con el requisito R.2 / 33 del Ministerio del Aire para un hidroavión de reconocimiento general, Short desarrolló el S.25 Sunderland a partir de su famoso hidroavión S.23 "Empire" o "C-class", el buque insignia de Imperial Airways. El S.25 voló por primera vez el 16 de octubre de 1937.

El Sunderland tenía un casco profundo y las alas estaban colocadas en lo alto del fuselaje para mantener los motores y las hélices alejados del agua pulverizada. Por el momento, su tamaño era muy impresionante. El casco tenía un solo escalón, que servía para romper la succión del agua y permitir que el hidroavión se despegara. La característica nariz roma contenía una torreta de dos cañones y la cola una torreta de cuatro cañones. Para corregir un problema con el centro de gravedad, a las alas se les dio un ligero barrido hacia atrás, el resultado fue que los motores estaban ligeramente hacia afuera. Esto costó algo de eficiencia del motor, pero una ventaja fue que mejoró la capacidad de control con un motor fuera. Los flotadores estabilizadores debajo de las puntas de las alas estaban unidos por dos puntales y refuerzos de alambre. En el agua, la aeronave estaba dirigida por botes de lona, ​​que se desplegaban a través de las ventanas de la cocina.

El Sunderland era un hidroavión puro, y si había que llevarlo a la costa había que montar ruedas especiales para varar. Por lo general, los Sunderlands estaban amarrados a una boya. Para ello, se hizo retroceder la torreta delantera y se agotó una cadena. También había un ancla a bordo. El mantenimiento diario se realizó mientras la aeronave estaba amarrada. Los barcos trajeron suministros, combustible y municiones, y se requirió cierto cuidado para no dañar el casco. No era raro que las tripulaciones vivieran en su Sunderland entre vuelos. Si la aeronave estaba amarrada, se requería que dos hombres estuvieran a bordo durante la noche, y durante los vendavales tenía que estar a bordo un piloto porque los motores se usaban para hacer girar la aeronave en el viento. Por supuesto, las sentinas tenían que ser bombeadas con regularidad, y para ello se instalaron tanto una bomba manual como una bomba impulsada por una unidad de potencia auxiliar.

Tiro interior, mirando hacia adelante desde la cola.

El Sunderland Mk.I estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII refrigerados por aire de 1010 CV. El combustible para estos motores se mantuvo en diez tanques de combustible autosellantes en las alas, para un total de 2552 galones (11600 litros). Además de los cañones en la torreta de morro y cola, el Mk.I tenía dos cañones en las escotillas de la parte superior del fuselaje de popa. El Mk.II tenía motores Pegasus XVIII un poco más potentes con hélices de velocidad constante, y al final de su producción se introdujo una torreta dorsal, reemplazando las escotillas. El Mk.II también llevaba un radar ASV Mk.II. Los motores Pegasus y la torreta dorsal fueron retenidos por el Mk.III, que también tenía un casco más aerodinámico con un paso carenado. Este arrastre reducido, pero podría causar marsopas durante el despegue y el aterrizaje. El Mk.IV fue rediseñado para operaciones en el Pacífico y luego fue rebautizado como Seaford. Solo se construyeron seis Seafords antes de que se cancelara el proyecto.

El Mk.V tenía motores American Pratt & amp Whitney R-1830-90B de 1200 CV. Tanto el Pegasus como el R-1830 eran motores muy confiables, pero los R-1830 tenían hélices completamente emplumadas y, en combinación con la potencia adicional, esto aumentaba significativamente las posibilidades de que un Sunderland permaneciera en el aire con uno o dos motores apagados. El Mk.V también tenía cuatro cañones fijos que disparaban hacia adelante y dos escotillas en el fuselaje de popa para cañones adicionales. Los Mk.III de producción tardía y los Mk.V tenían un radar ASV centimétrico. Cuando estalló la guerra, el Comando Costero tenía 34 Sunderlands en servicio. Se construyeron más de 700 Sunderlands y sirvieron hasta 1959: 90 Mk.Is, 43 Mk.II, 456 Mk.III y 150 Mk.Vs.

El fuselaje del Sunderland era lo suficientemente amplio como para brindar a la tripulación de diez o más hombres algo de comodidad en sus largos vuelos de patrulla, que podían durar hasta 13 horas. La parte delantera del fuselaje se dividió en dos cubiertas. La cubierta superior contenía la cabina con los dos pilotos y las estaciones para el ingeniero de vuelo, el operador inalámbrico y el navegador. También había un compartimento para bengalas y posiciones para los artilleros.

En la cubierta inferior había una sala de bombas, donde las bombas o cargas de profundidad se almacenaban en estantes móviles, que se movían debajo del ala antes de un ataque. Para ello había grandes puertas rectangulares debajo de las alas. Había una posición para apuntar una bomba en el morro, debajo de la torreta. La carga de bombas era pequeña para un avión tan grande, pero su tarea principal era el reconocimiento. La cubierta inferior también tenía un cuarto de oficiales, una cocina con dos estufas primus y un horno, dos literas para los miembros de la tripulación fuera de servicio, un retrete, un lavabo y un espejo para afeitarse. Los equipos a menudo recolectaban su propio juego de platos y utensilios de cocina, agregaban cortinas a la pequeña sala de oficiales e instalaban lujos como una radio portátil.


Vista trasera. Este Sunderland está equipado con ASV MK.II

El Sunderland era fácil y agradable de volar, pero para largas patrullas, los pilotos tenían la ventaja de un piloto automático. Su velocidad de crucero era de unos 225 km / hy normalmente realizaba patrullas a baja altura. La tarea principal de muchos Sunderlands era rastrear los barcos enemigos, realizando largas patrullas sobre un mar vacío. Algunas tripulaciones nunca vieron a un enemigo en toda la guerra. El Sunderland también realizó misiones de búsqueda y rescate. Cabe señalar que, normalmente, el Sunderland no podría aterrizar para recoger a los supervivientes. Al igual que otros hidroaviones, solo podía aterrizar y despegar desde aguas costeras protegidas. A partir de 1942 se prohibieron expresamente los desembarcos en mar abierto, salvo en circunstancias especiales y con autorización.

Las patrullas de submarinos, que llevaban ocho cargas de profundidad, eran una tarea importante de los Sunderlands. Patrullaban los accesos o volaban en misiones de protección de convoyes. Los dos a menudo se combinaban, y los Sunderlands se encontraban con los convoyes a cierta distancia en el océano. Cuando se avistó un submarino, los Sunderlands intentaron atacarlo antes de que se sumergiera. Aunque se describe como "cargas de profundidad", sus bombas estaban programadas para explotar a una profundidad de 25 a 30 pies, lo suficientemente eficaz contra los submarinos en la superficie. Al final de la guerra, los submarinos estaban bien armados con Flak y estaban dispuestos a luchar, mientras zigzagueaban en la superficie. En respuesta, los Sunderlands fueron equipados con cuatro cañones fijos que disparaban hacia adelante para silenciar al Flak. Los enfrentamientos fueron extremadamente peligrosos tanto para el Sunderland como para el submarino. Sunderlands también atacó pequeñas naves de superficie.

El Sunderland era vulnerable a los cazas enemigos, porque era lento y operaba fuera del alcance de los cazas aliados. Sin embargo, los Sunderlands posteriores estaban bien armados, con torretas de nariz, dorsal y de cola, escotillas de armas en el fuselaje de popa y, a menudo, algunos cañones adicionales añadidos por las tripulaciones. Volando bajo sobre las olas para evitar ataques desde abajo, un Sunderland no fue una víctima fácil y logró defenderse muy bien. Por ejemplo, el 2 de junio de 1943 un Sunderland sobrevivió a un ataque de ocho Ju 88, derribando a tres de ellos, aunque estaba lleno de agujeros, perdió un motor y varios tripulantes resultaron heridos. Tales hazañas supuestamente le valieron el apodo alemán de "Fliegendes Stachelschwein" (Puercoespín Volador), aunque esto también podría atribuirse a la gran variedad de antenas de radar instaladas en muchos Sunderlands.

Quizás la mayor debilidad del Sunderland fue que su rango, aunque significativo, no fue lo suficientemente largo como para cerrar la "brecha del Atlántico medio". El Comando Costero tuvo que esperar a que el Libertador cubriera todo el Atlántico. Pero donde el Sunderland podía operar, fue muy efectivo.

Submarinos hundidos por este tipo de aeronave (Sunderland)

1940
ene U-55 +, jul U-26 +,

1943
Mayo U-465, U-663, U-753 +, U-440, U-563 +, jul U-607, U-461, ago
U-383, U-454, U-106 +, U-489, oct U-610,

1944
ene U-426, U-571, mar U-625, Mayo U-675, jun U-955, U-970, jul U-243,
U-1222, ago U-385 +, U-270 +, U-107, nov U-482 +,

26 submarinos perdidos por aviones Sunderland. + significa que el Sunderland compartió el mérito del hundimiento.

Especificaciones del Sunderland GR Mk.V

Cuatro motores Pratt & amp Whitney R-1830-90B de 1200 hp (895 kW)
Envergadura del ala 34,38 m, longitud 26,00 m, altura 10,52 m, área del ala 156,72 m2.
Peso vacio 16738 kg, peso máximo al despegue 29484 kg.
Velocidad máxima 343km / h, techo 5455m.
Distancia 4330 km con bombas de 757 kg.
Armamento: diez cañones de .303 (7,7 mm), dos cañones de 0,50 (12,7 mm) y hasta 2250 kg de bombas y cargas de profundidad.

Enlaces de medios seleccionados


U-Boat versus avión
Franks, Norman y Zimmerman, Eric (1998)


Conoce 3 barcos voladores históricamente importantes

Una amplia gama de fascinantes aviones sobrevolaron Foynes durante los días de los hidroaviones. Aquí & # 8217s una breve sinopsis de tres de los aviones principales. Obtenga más información sobre estos y otros aviones en nuestro museo.

Boeing 314

El Boeing 314 Clipper era un hidroavión de largo alcance fabricado por Boeing en respuesta a la solicitud de Pan American de un hidroavión con una capacidad de alcance sin precedentes. Es comparable al Imperio Británico Corto (ver más abajo). Uno de los aviones más grandes de la época, se construyeron 12 para Pan American World Airways, tres de ellos se vendieron a BOAC en 1941 antes de la entrega. Desafortunadamente, no quedan B314. Sin embargo, tenemos el único hidroavión B314 réplica de tamaño completo del mundo # 8217, terminado con detalles fieles y precisos al original.

Corto S.30 — Empire Boat

El Short Empire fue un hidroavión de pasajeros y correo de las décadas de 1930 y & # 821740 que volaba entre Gran Bretaña y las colonias británicas en África, Asia y Australia. Fabricado por Short Brothers, fue el precursor del más famoso Short Sunderland de la Segunda Guerra Mundial. En Estados Unidos, su contemporáneo fue el Boeing 314.

Los orígenes de los barcos Empire radicaron en la necesidad del Ministerio del Aire de transportistas de pasajeros y correo que pudieran dar servicio a las colonias, en particular haciendo la conexión con Australia. La serie S.30, Cabot, Caribou, Clyde y Connemara, equipada con equipo de repostaje en vuelo y tanques de combustible adicionales, podría utilizarse para el servicio de correo aéreo transatlántico.

Sikorsky VS-44

Los Sikorsky VS-44 eran grandes hidroaviones estadounidenses de cuatro motores construidos para competir en el comercio aéreo transatlántico que transportaban a 40 o más pasajeros. Solo se produjeron tres: Excalibur, Excambian y Exeter, todos pedidos por American Export Airlines. El estándar de lujo de Sikorsky contaba con camas grandes, vestidores, cocina completa, snack bar, salón y ventilación totalmente controlada.

Durante la Segunda Guerra Mundial, bajo un contrato de la Armada, los tres VS-44 continuaron volando entre Nueva York y Foynes transportando pasajeros, carga y material de guerra. El primer VS-44, Excalibur, se estrelló al despegar en 1942, acabando con su vida antes de tiempo. Después de la guerra, los grandes hidroaviones Sikorsky continuaron volando para la aerolínea, que se había rebautizado a sí misma como American Overseas Airlines (AOA) y era operada por American Airlines.

Más información

Haga clic para obtener más información sobre algunas de las principales aerolíneas de hidroaviones, los pilotos pioneros de estas increíbles máquinas y algunos de los VIP que viajaron como pasajeros.


Sunderland L2163 / DA-G, uno de un par del Escuadrón No 210, patrullando sobre el convoy TC6 que transportaba tropas canadienses a Gran Bretaña, el 31 de julio de 1940. El convoy había salido de Halifax, Nueva Escocia, el 23 de julio y debía llegar a Greenock el 1 de agosto. (Foto del Sr. S A Devon, fotógrafo oficial de la RAF. Cortesía del Imperial War Museum)

Los convoyes de tropas siempre recibieron el más alto nivel de protección.

Los convoyes de tropas siempre recibieron el nivel más alto de protección de cualquier otro tipo de convoy. Esto incluía cobertura aérea, aunque los aviones no podían permanecer sobre el convoy todo el tiempo porque la distancia era demasiado grande hasta la llegada de los Libertadores de muy largo alcance a fines de 1943. Cada convoy de tropas tenía un número significativo de escoltas de la Royal Navy y un acorazado de la Royal Navy con su propia pantalla de escolta de destructores.

Comando costero de la Royal Air Force
Una escena pacífica en Castle Archdale en Irlanda del Norte el 20 de mayo de 1943, cuando un hidroavión pasa por un Sunderland del Escuadrón No 201. El censor ha eliminado todo rastro de las antenas ASV montadas en el fuselaje de la aeronave.
foto del fotógrafo oficial de la RAF Sr. H. Hensser
foto cortesía del Imperial War Museum.

Comando costero de la Royal Air Force, 1939-1945. El sargento Patrick McCombie, ingeniero de vuelo de la Real Fuerza Aérea Australiana, en su litera a bordo de un Short Sunderland del Escuadrón No. 10 de la RAAF en Mount Batten, Plymouth, Devon. Fecha entre 1939 y 1945. [Se puede ver que lleva puesto su pijama, que parece un poco demasiado relajado para una patrulla de guerra]

Tomó verdadera valentía para fumar un cigarrillo en un avión lleno de combustible de aviación de alto octanaje

Tenga en cuenta el cigarrillo en la foto de arriba. Los hombres tenían que ser valientes para servir como tripulantes en un Sunderland Flying Boat, ya que estos aviones solo tenían una velocidad máxima de 210 mph (336 km / h) a 6.500 pies (2.000 m) y podían ser derribados fácilmente por los cóndores alemanes. Pero se necesitaba tanta valentía para fumar un cigarrillo en un avión lleno de combustible de aviación de alto octanaje que no se transportaba con las precauciones de seguridad de los aviones modernos.

Equipado con literas y cocina pequeña

Debido a que un bombardero de la Patrulla Voladora de Sunderland podía permanecer en el aire hasta 14 horas, se proporcionaron literas, una pequeña cocina y un inodoro para la tripulación, que generalmente ascendía a 11 hombres. Una vez anclado, siempre tenían que estar dos tripulantes a bordo del hidroavión. Si hubiera algún indicio de mal tiempo, un piloto también tenía que permanecer a bordo para rodar el avión y girarlo en contra del viento.

Foto cortesía del Imperial War Museum

Comando costero de la Royal Air Force Sunderland

Agosto de 1940. La torreta trasera Frazer-Nash FN13 de un Sunderland del Escuadrón N ° 210 en Oban, agosto de 1940. El Sunderland fue el primer hidroavión de la RAF en estar equipado con torretas de cañón accionadas por motor. Derechos de autor de la foto (c) del Imperial War Museum.

Comando costero de la Royal Air Force Sunderland

Primer plano del morro de un Sunderland del Escuadrón 210 en Oban, agosto de 1940. Un compartimento de amarre estaba situado en el morro del Sunderland, que contenía un ancla, un cabrestante, un gancho para botes y una escalera. La torreta delantera fue diseñada para deslizarse hacia atrás, lo que permite a la tripulación asegurar la aeronave a una boya, como se demuestra aquí. El círculo pintado en el fuselaje justo debajo de la cabina es un parche de detección de gas.
Fecha entre 1939 y 1945

(foto de Devon S A (Mr), fotógrafo oficial de la Royal Air Force, cortesía del Imperial War Museum).


Barco volador corto Sunderland - Historia

Construido desde 1988 hasta 1990 (dibujo del propio plan incluido), y volado desde 1990 hasta 2005 Haga clic en Imágenes
para imágenes más grandes

INTRO
Quizás mi & quotSunderland & quot no fue el primer modelo que se construyó de este prototipo, pero que yo sepa, fue en 1990 el primer modelo R / C que se ha volado.

PLANIFICACIÓN
Después de diseñar una serie de hidroaviones no a escala y un hidroavión bimotor (Alcance de 2,6 m para motores '40') y ganando 10 campeonatos de hidroaviones, quería construir un sucesor para mi B-17 Flying Fortress a escala 1:10 más pequeña (1983-1988).
Tenía que ser un modelo que pudiera ingresarse para competiciones de agua y escala normal, con modelos de estos tamaños y complejidad no es posible construir modelos separados para los eventos terrestres y acuáticos. (cuanto más hago mis propios diseños).
Mi elección finalmente se destiló en la escala 1:10 británica de & quotShort Sunderland & quot y, aunque no es un anfibio, capaz de volar desde el agua y, mediante el uso del 'equipo de varada' desde tierra. El tipo particular seleccionado fue un MK II tardío con muchas antenas y sin torreta superior.
Utilicé los dibujos a escala de Aviation News como base para el diseño y, por coincidencia, vi una muy buena vista a todo color de tres lados de RB-U (W3986) en un libro holandés. Para mí, esto fue una ventaja, ya que el esquema de camuflaje atrajo más que los colores blanco y gris normalmente asociados con & quotSunderland & quot.

EL PROTOTIPO (imágenes 000A hasta 000D).
El & quotShort Sunderland & quot es uno de los barcos voladores más famosos del mundo y jugó un papel fundamental en la Batalla del Atlántico. El gran avión fue un desarrollo militar del famoso hidroavión Empire clase C de antes de la guerra.
En octubre de 1934 comenzó la construcción del Sunderland & quotS2S & quot; y después de una intensa elección de armamento, los cañones de 37 mm previstos inicialmente en la torreta de proa retráctil se cambiaron por una doble ametralladora Vickers de 8 mm.
Al mismo tiempo, los cañones de cola se cambiaron por cuatro ametralladoras en una torreta de cola giratoria FN13, ¡y solo estos cambios dieron un cambio desde el centro de gravedad hacia atrás! Para compensar esto, las alas originalmente rectas se cortaron y se barrieron hacia atrás 4,5 grados y el escalón también se colocó hacia atrás.
¡Esta fue la razón por la que el escalón se hizo más alto y los motores ya no apuntan directamente hacia adelante sino hacia afuera! ¡Así que esto no está diseñado a propósito!
El Sunderland hizo su vuelo inaugural en octubre de 1937 y más tarde los motores de 950 HP se cambiaron en motores Bristol Pegasus de 1010 HP y se pusieron en servicio al Comando Costero en 1938 como MK I.
El 14 de junio de 1946 la producción del último Sunderland (MK V) se terminó.
El RB-U formó parte del escuadrón No 10 de la RAAF (Fuerza Aérea Real de Australia) con sede en Pembroke Dock England. Dañó algunos submarinos en 1942 pero se estrelló el 20 de mayo de 1943 cerca del Eddystone Lighthouse England, con la pérdida de los doce miembros de la tripulación.

EL MODELO

Dibujos
(imágenes 000E + 000F, 001 + 002 + 022)
Por fin, en otoño de 1988, logré obtener algunas fotos en blanco y negro de este prototipo en el Imperial War Museum de Londres, por lo que pude comenzar con los dibujos. ¡Significó muchas horas de trabajo, porque el fuselaje era muy difícil con sus formas complicadas y tenía solo 3 secciones! Y luego comencé a construir el modelo.
La primavera siguiente, 1989, mi esposa Ria y yo visitamos el museo Hendon en Londres, esto para ver el Sunderland MK V allí.
En el museo nos concedieron una cita con el señor Cormack, quien pudo darme capítulos y versículos sobre el interior y el exterior del avión.


Fuselaje + Estabilizador de aleta y amplificador
(imágenes 003 a 012)
El fuselaje se construye nuevamente en dos partes con los formadores divididos en dos mitades. Los formadores se cortan de madera contrachapada de 3 mm y de 3 mm de liteply o balsaply para que los retrógrados ahorren peso. En el edificio-bord se colocó una tira de papel tapiz (al revés) y dibujó en él la línea central y las líneas transversales para colocar los formadores de la mitad inferior, que estaban atascados boca abajo en el borde del edificio. La cola tenía que ser ideable debido a la longitud, pero se construyó con provisiones para los ensambladores y los pernos del fuselaje. (doble formador y aserrado posterior). También se incorporaron disposiciones para la fijación del ala y del tren de varado y todos los formadores conectados con largueros. Ahora el marco parecía un esqueleto de ballesta y estaba entablado con láminas de balsa de 3 mm en 2 mm. Después de secar, la mitad del fuselaje se podía quitar del tablero y poner en posición vertical, apoyándose en bloques de espuma. Antes de poder construir la mitad superior, tuve que construir primero el estabilizador y la aleta.
Debido a la cantidad de agua pulverizada que recibe el plano de cola durante el vuelo, la construcción tenía que ser bastante resistente. La construcción del estabilizador y la aleta es, por lo tanto, de espuma, planchada con balsa de 1 mm. Los timones están equipados con pinzas y una cuerda de piano de 1,5 mm de largo en un tubo de plástico y tienen bordes de ataque convexos y siempre son extraíbles.
Cuando estaban listos, en la parte trasera se pegaron las mitades anteriores superiores y se pegó el estabilizador en un sillín con la incidencia correcta. Entonces la aleta estaba pegada, y ahora tenía que decidir: ¿Tres servos en la cola + servo de rueda de cola en la parte trasera, o todos ellos en la parte delantera?
En la cola podría significar plomo extra en la nariz, una diferencia de 600 gramos en total. Así que decidí: ¡todos los servos en la parte delantera de la nariz! Pero de esta manera tuve que resolver el problema de un sistema de enlace de circuito cerrado divisible en la cola para los elevadores y el timón controlados en el interior. En la cola se montan tres manivelas con un sistema de circuito cerrado permanente (cable de línea de control trenzado) a los timones.
Para el sistema de enlace de circuito cerrado a los servos, se atornillaron en las manivelas ballinks con horquillas de seguridad de Graupner. Este sistema ha demostrado su eficacia hoy en muchos vuelos y lo he practicado también para mi posterior 1/8 de B-17.
Ahora la parte trasera podría ser de tablones, no hacia el frente porque eso tenía que convertirse en un capó, que pasa por encima de las alas hasta el morro.
Ahora, el fuselaje trasero podría separarse de la mitad delantera, aflojando los 4 tornillos de casquillo M4 y sierra a través, entre los 2 formadores dobles y a través de los tubos planos de latón. ¡¡De esta manera encajará con precisión !!


Alas (imágenes 022 a 028)
Estos tienen un perfil NACA 4415 desde la raíz hasta el alerón, y más adelante progresan a una sección de perfil NACA 2415 en la punta, por lo que se ha incorporado un lavado aerodinámico. (un lavado geométrico siempre tiene resistencia).
Alas que siempre construyo sobre soportes elevados (tiras de madera contrachapada barata de 12 mm), tres: bajo mainspar, larguero trasero y Ribends. En estos soportes ya se han incorporado el wash out y el diedro.
El marco se construyó rápido, cuanto más tardaban las disposiciones. Los alerones están integrados con las alas con pinzas y una cuerda de piano larga de 1,5 mm en un tubo de plástico.

Ensambladores de alas
En las nervaduras había pegados, cerca del larguero principal, 2 tubos planos de latón (de arriba y de abajo) en el nivel 0 y # 8304. También 1 tubo de latón cerca del larguero trasero. En la otra mitad del ala también, pero aún no pegado aquí. Se metieron las tenazas planas de acero, se juntaron las dos mitades de las alas y se comprobó que encajaran. Cuando estuve satisfecho con esto, y los tubos planos de latón estaban al nivel 0 & # 8304, los tubos en la otra mitad del ala también se pegaron.
(¡En 2010 actualicé el plan a 4 hojas y cambié las uniones de ala en un tubo dural y un tubo de carbono!).

Las alas están apoyadas en la silla del fuselaje, y sobre ellas se convirtió en una capucha de madera hasta el morro. (imagen 049)

Disposiciones adicionales
Estos tenían que hacerse antes de entablar. Se aplicaron, por ejemplo: accesorios de servo, conexiones de acelerador, fijaciones de unión de alas, tiras de madera contrachapada para las fijaciones de los flotadores de alas y escapes de escamas, luces de aterrizaje, sistema de lanzamiento de torpedos, sistema de conexión de aletas (Flaps de cazador) ¡etcétera! En esta fase, las alas se colocaron en el fuselaje, para colocar las fijaciones de las alas con pernos de acero M6.

Góndolas (imágenes 024 + 027)
La construcción de las góndolas es mía: las paredes laterales de la góndola son de una sola pieza con algunas nervaduras y sobre ellas se empujaron y pegaron los formadores de la góndola y el cortafuegos. Partes de la parte superior deben ser extraíbles para acceder a los tanques de combustible.

Flaps de cazador
(imágenes 025 hasta 029)
La construcción de los Fowler Flaps originales se puede hacer directamente contra la parte inferior del ala, colocando un folio transparente entre ellos, a modo de barrera. Las aletas se extienden como máximo 9 cm hacia atrás y 40 grados hacia abajo.
El sistema para estos se construye antes del entablado, se prueba y se ajusta. Parece muy simple, y luego lo fue, pero antes, ¡bocanada, bocanada! Funciona con un servo de 10 kg a 2 grandes manivelas de campana pertinax de fabricación propia de las que salen por un lado 2 varillas. Uno (exterior) a la varilla deslizante soportada (& quot; ram & quot).
En estos arietes, la solapa está articulada y apoyada y se mueve hacia adelante y hacia atrás. Las otras varillas (interno) están conectados directamente al flap-horn.
¿Cómo trabajan? Las varillas (exterior) para el soporte de la solapa y las bisagras & quotrams & quot (Cuerda de piano de 3 mm) se desplazan más lejos que las varillas de empuje basculantes de la aleta, aunque todas se extienden o se retraen / se mueven hacia adelante o hacia atrás, al mismo tiempo y en la misma dirección. (ver imagen 025).

Tablaje
El revestimiento del panel del ala se comienza con la parte inferior y las agujas debían sujetarse con alfileres para que el ala pudiera volver a colocarse en los soportes y cargarse. Entonces, más adelante también con el lado superior, esto asegurará la retención de un verdadero ala recta. De lo que las góndolas se podrían entablar, los alerones de tablones separados se recortaron y los bordes de ataque convexos se pegaron a ellos.


Carenados y torretas (imágenes 032 hasta 035, 045 + 046))
Los carenados estaban hechos de alumbre. tubo de estufa (& # 510 150 mm) con un, por la mitad, pegado en un anillo de madera contrachapada de 3 mm. A estos se les pegaron los motordummies radiales y luego sobre estos anillos un aro de nariz moldeado de poliéster GRP. En el alumbre. las branquias de enfriamiento de la tubería estaban ranuradas y dobladas un poco. La punta y la torreta de plexiglás están formadas con tapones de pvc transparente de 1 mm en la estufa de la cocina.


Capó de cabina (imagen 049)
Se puede quitar desde el morro hasta el borde de fuga del ala y se ha construido sobre las alas atornilladas para obtener un ajuste correcto, con un trozo de película transparente entre ellas. La cabina en sí estaba hecha de un marco de madera contrachapada con tiras de madera contrachapada de 1 mm colocadas en ciano, para formar canales para pegar los parabrisas de pvc transparente.


Flotadores de alas
(imágenes 044 + 048)
Debido al agua, estos están hechos de espuma y cubiertos con balsa de 1 mm. Los puntales están hechos de cuerda de piano de 3 mm pegada en alumbre. tubo de goteo. Los puntales y flotadores están reforzados con alambre trenzado, un extremo se suelda a la varilla roscada con kwiklink. Los flotadores están revestidos de vidrio con epoxi.


Playa Engranaje (imagen 047)
El Sunderland es un hidroavión, no un anfibio, por lo que no tiene un tren de aterrizaje real para despegues y aterrizajes desde las pistas.
¡El avión prototipo solo tiene un equipo de varado para servicios en una grada! y esto lo he imitado. Se le puede dar fácilmente una pista más ancha, de lo contrario, es más estrecha para los despegues en tierra. Para volar en el agua es fácilmente extraíble, hay que sacarlo de los tubos de acero que atraviesan el fuselaje.
Para maniobrar en el agua, el timón se mezcla con los motores izquierdo y derecho que se mezclan entre sí a través de un tercer mezclador.
La rueda de cola es parte del equipo de varada, también escala y extraíble.


Refinamiento (imágenes 036 a 053)
Después de un lijado final, me vestí de vidrio. (25 gr / m 2) con epoxi la parte inferior del fuselaje desde la nariz hasta el segundo escalón, y también el ala flota. El resto del modelo estaba cubierto con un tejido japonés ligero. (papel) , 12 gramos por metro cuadrado, para mantener el peso al mínimo absoluto y 1 x dopado transparente y luego lijado con cuidado. Luego, los paneles se rayaron y se doparon 2 veces más y se lijaron ligeramente.
Después del lijado, se roció washprimer, se lijó en húmedo y se colocaron remaches, y finalmente se roció el modelo con colores auténticos. (acrílico mate de 2 componentes), y degradado para dar un acabado creíble.
Se rociaron marcas y códigos, se aplicaron detalles finales como las antenas, los tubos de escape de escala se hicieron de tubos delgados de cobre y latón. Los pilotos y artilleros estaban pegados al mismo tiempo con las torretas, y el marco de la cabina estaba acristalado.


Motores
El Sunderland estaba equipado con cuatro motores Osmax 46 SF de carrera larga con silenciadores de fabricación propia que se ajustan a los capós, los apoyos son Graupner 11x6. (Los motores de cuatro tiempos 60/70 no caben en los capós, ¡y fue una lástima!). Los motores no tienen empuje lateral ni descendente.
La sincronización de las RPM del motor no es fundamental en el vuelo, pero en el agua cuando el modelo está en marcha, ¡sí!
¡No intente nunca con modelos multimotor para sacar el máximo provecho de los motores, pero manténgalos funcionando un poco ricos, y no use tanques de combustible pequeños!


Instalación de radio
Por fin se instaló mi equipo de radio Graupner MC 18 (en 1994 cambiado por MC 20) con total 13 servos,
2 receptores PCM, 4 interruptores y 5 baterías, 2 de ellos para los receptores, 2 para los powerboosters de alerones / flaps (en vista del cable de extensión largo), y 1 para las luces de aterrizaje.
¡Con las 5 baterías y los 5 servos en la nariz, el C de G salió bien!
Los elevadores, timones, rueda de cola y también los alerones son operados por un sistema de enlace de circuito cerrado, utilizando cable de línea de control trenzado.
Los flaps Fowler se accionan a través del sistema de varilla M3 a las manivelas de campana. (ver atrás Flaps de cazador. e imagen 025)
Mezcladores: Se utilizan 7 mezcladores, por ejemplo: mezclador combinado, motores izquierdo y derecho, dos mezcladores asimétricos para timón / motores izquierdo y derecho (¡Para taxis, especialmente en el agua!). Operar con un piloto y un copiloto es probablemente una buena pieza de trabajo en equipo, pero el desafío de operar todo solo fue mayor, además, en los concursos no se permite un copiloto. Se puede realizar una operación piloto, pero debe tener mucha experiencia y debe conocer muy bien su transmisor.

A finales de mayo de 1990, el modelo estaba listo para volar, solo una semana antes de los campeonatos holandeses de escala abierta de 1990, todos los años en mi club local, el Delta Oss.

Consulte también el capítulo Soluciones técnicas para mis modelos a gran escala.

Vuelo inaugural (imágenes 054 a 060)
El último domingo de mayo de 1990, el clima era hermoso y cálido, y pudimos probar el modelo. Mi hijo y yo armamos el modelo, revisamos todo lo importante una vez más y se hicieron las fotos. Se arrancaron y ajustaron los motores, se llevaron a cabo algunas pruebas de rodaje y la aceleración se veía bien, también por las ruedas dobles del tren de varada.
Una vez cargados de combustible, estábamos listos para la prueba definitiva, ¿volará o no? ¿Son correctas las incidencias? ¿Cuánta carrera tendrá que despegar?
La modelo aceleró rápidamente cuando los motores se abrieron lentamente, subió un poco el elevador y ella levantó la cola, y después de una carrera de 50 metros y un poco más se elevó majestuosamente en el aire. ¡Qué vista más fantástica!
¡Gané altura y me complació que no fuera necesario ningún corte! Ella voló con la característica actitud de morro hacia abajo tan evocadora del avión real, ¡sin duda esto tenía una incidencia de ala de 7 grados!
Después de volar algunos circuitos, hice algunos vuelos bajos solo para experimentar las maravillas de un avión tan grande volando tan bellamente y luego pensé en aterrizar. Con los motores acelerados hacia atrás y los flaps de 20 grados, la aproximación lenta y constante fue seguida por un aterrizaje suave y una puesta en marcha.
Una vez más tuve esa excelente y muy orgullosa sensación.


CONCURSOS DE VUELO
¡Disfrutaba volando este modelo, tan realista y majestuoso! Hizo muchos vuelos y ganó 10 Concursos Internacionales.
En 1997, el Sunderland voló en su último Concurso, luego dejé de competir con el Sunderland, solo por diversión y vuelo acuático con ella.

En 2003.
Yo volaba sobre el agua con ella, golpeé con el casco una roca debajo de la superficie del agua, y ella consiguió mucha agua, pero pudo salvar el modelo y la reparó.

En 2005 .
Durante el vuelo divertido, tuve que hacer un aterrizaje, pero el daño fue menor, pero descubrí que ella había sufrido mucha de esa agua en 2003.
Llevarla más lejos de esta manera fue irresponsable, fue demasiado trabajo, así que nunca la revisé.
¡Hasta hoy, el modelo no voló nunca más!


El hidroavión Short S.25 Sunderland

Realmente simple, creamos una organización benéfica registrada (se necesitan cinco fideicomisarios), recaudamos dinero, encontramos un fuselaje, lo reconstruimos, lo volamos. Tan fácil como eso.

Se necesitarían años, se necesitaría mucho dinero. ¿Y qué?

Si alguien está seriamente interesado, envíeme un mensaje de correo electrónico o yme ya que ahora está seriamente a bordo después de enviarme un PM ayer.

Being a trustee isn't an onerous task, a handful of meetings and making sure that those running things aren't doing anything stupid.

I'd really like to hear from people who'd be serious about helping in any way (a spare Sunderland or a spare 20 million would help but are not mandatory).

It is not impossible, it's not easy or quick but it's not impossible.

We would aim to raise money initially - 50% to the foundation, 50% to established charities - by carrying out long distance flights in the UK and Europe.

Then we would look at flying further and at using renewable energy in aviation to further raise funds and the profile of the foundation.

Sorry that I apeear to have hijacked your thread, over enthusiasm is to blame.

Thanks for everyone that has PMed me, I'll get back to you all as soon as possible.

Still space for more UK replies.

There is an interesting DVD called Wings on the Waitemata that was originally released on VHS several years ago, but which has since been re-released on DVD (PAL). It features footage of the NZ Flying-Schools's flying-boats operating off Auckland Harbour during WWI and into the early-1920s (including a Supermarine Channel flying-boat), Pan American's Sikorsky S-42B and Boeing 314 Clippers flying into Auckland during the late-1930s and early-1940s, TEAL (Tasman Empire Airways Ltd) Short S.30 Empire Boats and S.25 Sandringham Mk.4 'boats plus a huge amount of footage of TEAL's S.45A Solent Mk.4 flying-boats, including interviews with former pilots, cabin staff and maintenance engineers. There is also footage of Tourist Air Travel's and Mount Cook Airline's Grumman Widgeon operations on Auckland Harbour.

This DVD is re-released from time to time, often bundled with other films, but usually from Silver & Ballard.

Also, the DVDs Classic New Zealand Aviation Vol.2 and Classic New Zealand Aviation Vol.3 contain further footage, including the NZ Flying School's flying-boats at Auckland, Short S.19 Singapore III flying-boats of the RNZAF at Fiji, RNZAF Catalinas in the Solomon Islands during WWII, Sikorsky S.42, Short S.30, Short S.25 Sunderland III transport and S.45 Solent Mk.4 flying-boats at Auckland, Solent flying-boats at Wellington, and Grumman Widgeons in Fiordland.

These DVDs are avaliable from Transpress transpress NZ: Aviation


Another interesting DVD featuring Short flying-boats is The Ships That Flew which features Ansett's Short Sandringham and Sunderland flying-boats that operated between Sydney and Lord Howe Island until 1974. The DVD features these flying boats during the final months of operation on what was the last scheduled airline service operated by Short 'boats. I was living in Sydney during 1974 and went on one of the farewell flightseeing flights out of Sydney that Ansett put on.

This DVD is available directly from Chevron WELCOME TO CHEVRON


Finally, from Flying Boats Australia, there is an excellent DVD titled From Sea to Sky available from their website Flying Boats - Welcome to our website and online shop!


SHORT SUNDERLAND

The 1933, Air Ministry Specification R2/33 called for a new generation flying boat for ocean reconnaissance. Short’s Chief Designer, Arthur Gould, set about the task and, following the submission of a proposal designated the S.25 in 1934, the Ministry ordered a prototype for evaluation. The prototype K4774 first took flight in 16th October 1937 with Chief Test Pilot, John Lankester Parker, at the controls. Official enthusiasm for the project was so great that in March 1936 the Ministry pre-ordered 21 production aircraft, the first of which, the Sunderland, was ready by April 1938.

The first Sunderlands were powered by 4 x Bristol Pegasus XXII engines of 1,010 hp. The aircraft’s fuselage contained two decks incorporating six bunks, a galley with kerosene pressure stove, yacht-style flush lavatory and small machine shop for in-flight repairs. An originally intended crew of 7 was quickly increased to 11 or more. The aircraft entered service with the RAF in 1938 and when war broke out in September 1939, three Coastal Command squadrons were operational with a total of 34 machines. The Sunderland quickly proved useful in the rescue of the crews from torpedoed ships and as British anti-submarine measures improved, soon began to show its offensive capability. The type’s first unassisted kill of a U-boat took place on 17th July 1940 and it became a major player in the Battle of the Atlantic.

A wide range of munitions including bombs, mines and depth charges could be carried both internally and winched out beneath the wings, together with manually launched flares, sea markers and smoke-floats. Defensive armament comprised 16 x .303in Browning machine guns mounted in various turrets and ports supplement by 2 x .5in M2 Browning in beam hatches. Such was its defensive firepower that the Germans were reputed to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (“Flying Porcupine”). A total of 27 U-boats were lost to it.

Post-war, the Sunderland took part in the Berlin Airlift, saw service in the Korean War and remained in service with the RAF until 1959. It equipped 8 RAF squadrons, served with the air arms of 7 other countries and a total of 777 were built. One airworthy survivor is purported to exist at the ‘Fantasy of Flight’ in Florida and several are on display in museums with examples at the RAF Museum, Hendon, and the Imperial War Museum, Duxford.


The romance of Flying Boats from yesteryear

The year 2020 saw the 100th year anniversary of the great Australian airline QANTAS, but that passed by with very little fanfare or celebration due to the world events of this year. A short video commemorating the airline beginnings right through to today was shown on the television news around Australia.

Para John Pickup, OAM, (one of the Brushmen of the Bush mentioned previously in the blog,) one of the planes featured in that tribute, an Empire Flying Boat, instantly brought back memories of actually being on one of these, going from Sydney to Hobart, Tasmania, in 1953! But more about that in a minute!

So, whilst many of us are currently grounded due to the pandemic restrictions, let’s take this time to look back to the romance of early international air travel.

Did you know that the first international airport in Australia, (and elsewhere), was actually on the water.

The harbourside suburb of Rose Bay, in Sydney, was selected as the site in Australia, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals, as they were called in the United States. 1

To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used. 1

los 'Short' Empire Flying Boat was a medium-range four-engined monoplane, designed and developed by the Short Brothers in the United Kingdom during the 1930s, with a particular emphasis on the core routes that served the United Kingdom. The UK Imperial Airways (later BOAC), Qantas (Australia) and TEAL (later Air New Zealand), were the primary customers as they all operated commercial services between these long distance locations. 2

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and had a flight time of only ten days from Rose Bay, Sydney to Southampton, UK, compared to more than 40 days (almost 6 weeks!) by sea. During the 1930s and 1940s, for those that could afford it, (as a ticket cost the equivalent of a year’s salary), flying boats began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class-only service, with silver service meals and cocktails all served by smartly dressed stewards. (long before the advent of ‘economy’ class!)

The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required nueve overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as the Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airlines, and this was all part of the unique travel experience. 1

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. The Australian Government pressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF as long range bombers. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia, and it was broken up for scrap in January of that year. 1 The Pequeño Empire had been developed and manufactured in parallel with the Short Sunderland maritime patrol bomber, which saw service throughout the whole of the Second World War. 2

The war also saw the arrival in Australia of the Catalina, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). 1

You can see from the photos below that they had two propellers instead of four, and their fuselage (body) design was quite different to the Empire flying boat, more suited to its functions during the war years.

The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war was the catalyst for the demise of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft. 1

However, despite the worldwide demise of flying boats after the war, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations. 1

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island, 700 km east of Sydney. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience. 1 Here are a couple of examples of the advertising posters - aren’t they marvellous? They are artworks in their own right!

As mentioned above, one of our subscribers, John Pickup, OAM, wrote to the blog, recalling his luck in cadging a unique ride down to Tasmania:
"On Boxing Day 1953 I took off in a Sandringham flying boat from Rose Bay in Sydney, flying down the coast at 2000 feet over the 'Sydney to Hobart' yacht race, eventually landing on the Derwent River in Hobart."

"Not only that, but I have the information card that was passed around showing our position and signed by the captain in charge, Sir Gordon Taylor who was a very famous Australian pilot and navigator."

John also recalls that his first flight was also in a Sunderland, in 1946: "The aircraft was converted from a Sunderland after the war and my brother-in-law was able to get me on board the Sunderland test run. He was an instrument fitter at Rose Bay and managed to persuade the captain to take me on the flight. It lasted over two hours and we stood all the way as there were no seats!"

How wonderful it is to have the first-hand comments of someone who has actually been on these wonderful aircraft! John says that, to this day, they remain his ultimate flying experience !

John also sent us the photo of the transoceanic Sandringham in which his parents did a trip around the South Pacific, also with Sir Gordon Taylor! Thank you, John!

Do let us know if you have any stories of iconic planes . or trains or ships or cars, for that matter! We always love to hear of memories that our posts bring back!

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft were left at the Rose Bay base.

For some absolutely wonderful photos and history by Mr Frank Stamford of these two remaining flying boats on Lord Howe Island, Beachcomber y Islander, haga clic aquí.

After a land airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and eventually finished their working days in the Caribbean, but both do survive as static exhibits to this day.

When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end. 1

Here is a 3 minute video showing one of the final flights around Sydney harbour in in 1974, with the iconic Harbour Bridge and Opera House in full view!

"Ships that flew" Trailer - courtesy of Umbrella Entertainment, umbrellaent.com

We leave you with a 20 minute video of the history of the flying boats in Australia. If you have the time, it is well worth watching to see some unique footage of yesteryear, and interviews with pilots who flew these iconic planes – including Sir Gordon (P G) Taylor, who flew John Pickup down to Hobart and his parents around the South Pacific!


Ver el vídeo: El barco volador (Agosto 2022).