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Torpedo se está cargando en la bahía de bombas de aviones

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Torpedo se está cargando en la bahía de bombas de aviones

Torpedo cargado en un avión de Coastal Command

Tomado de Comando costero, 1939-1942, HMSO, publicado en 1943, p.135


Hecho de la Segunda Guerra Mundial: el Japón imperial golpeó a San Francisco y otros objetivos estadounidenses

Parecía un día cualquiera en el mar. Temprano el 7 de diciembre de 1941, un buque de carga fletado por el Ejército de los EE. UU., El SS de 250 pies Cynthia Olson, bajo el mando de un capitán civil, Berthel Carlsen, navegaba por las aguas del Pacífico a unas 1.200 millas al noreste de Diamond Head, Oahu, Hawai, y a más de 1.000 millas al oeste del puerto de Tacoma, Washington, desde el que había zarpado el 1 de diciembre.

A bordo de los desarmados Cynthia Olson, anteriormente el Coquina y renombrado por la hija del propietario, Oliver J. Olson Company de San Francisco, California, fueron varias toneladas de suministros destinados al Ejército de los Estados Unidos en Hawai. Treinta y tres tripulantes de la Marina Mercante y dos soldados acompañaban la carga.

Desconocido para la tripulación del Cynthia Olson, el submarino japonés I-26, bajo el mando del comandante Minoru Yokota, corría junto al objetivo gordo y lento, esperando el momento de atacar. los I-26 estaba a punto de dar el primer golpe de la Segunda Guerra Mundial contra Estados Unidos.

"Tora, Tora, Tora"

Cinco días antes, Yokota había recibido el mensaje codificado, Niitakayama nobore 1208 ("Escale el monte Niitaka, 8 de diciembre"). La señal significaba que la guerra con Estados Unidos comenzaría el 8 de diciembre, hora de Japón, o el 7 de diciembre en Hawai. Entre los nueve submarinos japoneses asignados para patrullar las aguas entre Hawai y la costa oeste de Estados Unidos, el I-26 había estado en el mar durante un mes. Su servicio marítimo inicial lo llevó a las Islas Aleutianas de Alaska y luego se le ordenó al sur que buscara barcos estadounidenses.

Al amanecer del 7 de diciembre de 1941, Yokota y sus 90 submarinistas fueron a los puestos de batalla y salieron a la superficie. Un disparo de advertencia de I-26El cañón de cubierta atravesó el Cynthia OlsonArco. Mientras el capitán Carlson intentaba algunas maniobras evasivas, el OlsonEl operador de radio envió una llamada de socorro, pero el barco no tenía nada con qué defenderse.

Ahora los proyectiles de 5,5 pulgadas del cañón de cubierta del submarino empezaron a dar en el blanco, y los fragmentos de acero voladores enviaron a la tripulación a buscar los botes salvavidas. los I-26Los artilleros mantuvieron la batalla unilateral hasta que se gastaron 18 rondas y el carguero gravemente dañado pareció estar hundido en el agua. Sin embargo, se negó a hundirse, por lo que Yokota se sumergió y le disparó un torpedo, pero falló. Saliendo a la superficie, Yokota ordenó al cañón de cubierta que reanudara el disparo. Sólo después de que se dispararon otros 30 tiros Cynthia Olson hundirse.

Durante el bombardeo, se recibió un mensaje codificado a bordo del I-26: “Tora, Tora, Tora”, indicando que el ataque sorpresa a Pearl Harbor había comenzado y todo parecía ir bien para la Armada Imperial Japonesa (IJN). Cuando el Cynthia Olson se deslizó bajo las olas, el I-26 dio media vuelta y se alejó, dejando a los hombres en el barco de transporte y en los botes salvavidas a sus destinos, ninguno sobrevivió.

Así comenzó la guerra submarina de Japón contra Estados Unidos.

El submarino clase B-1

A decir verdad, la Armada Imperial Japonesa se había estado preparando para la guerra submarina mucho antes de Pearl Harbor. Con el tiempo, perfeccionaron un diseño para hacer precisamente eso. Se convirtió en su submarino de clase B-1. La clase B-1 fue designada Serie "I", y 20 de ellos navegarían por el Océano Pacífico durante la guerra.

El B-1 típico, con una tripulación de 95 hombres, medía 356 pies de largo y 30 pies en la manga con un casco de 17 pies de alto. Su peso estándar era de 2200 toneladas y podía transportar 800 toneladas de combustible diésel, lo que le permitía navegar 14 000 millas a 16 nudos (17,6 mph) por hora. Sus velocidades máximas que emergieron fueron 23,5 nudos (25,3 mph) y ocho nudos (8,8 mph), respectivamente. Llevaba 17 torpedos y tenía un mortífero cañón de cubierta de 5,5 pulgadas. Para protegerse de la invasión de aviones enemigos, empleó dos ametralladoras de 25 mm. Su profundidad máxima más segura fue de 330 pies.

Lo que hizo que los B-1 fueran únicos fue que cada submarino albergaba un avión de exploración Yokosuka E14Y1 (llamado en código "Glen" por los aliados) dentro de un hangar hermético en cubierta, delante de la torre de mando. Un raíl de lanzamiento de doble vía catapultó el avión para llevarlo al aire. Su velocidad de crucero normal era de 85 mph, con una velocidad máxima de 150 mph. Aunque la función principal del avión era explorar y podía hacerlo con un radio de 200 millas en un tiempo de vuelo de cinco horas, también podía transportar una carga de bomba máxima de 340 libras. El segundo miembro de la tripulación del Glen, un artillero, estaba sentado mirando hacia atrás detrás de una sola ametralladora de 7,7 mm.

Para colocar un Glen en el hangar a bordo, se quitaron o plegaron sus alas, flotadores y cola. Con una tripulación de cuatro personas, podría estar listo para el aire en menos de 40 minutos. Al regresar, aterrizó junto al submarino donde una grúa lo subió a bordo. Luego, los miembros de la tripulación lo desmontaron para colocarlo en el hangar.

Antes de la guerra, el ejército de Estados Unidos no tenía idea de que los japoneses tenían tales capacidades. Estas armas, los submarinos “I” y aviones de combate, eran lo último en tecnología.

La actitud antagónica de Japón contra Estados Unidos aumentó entre 1922 y 1930. Japón se sintió profundamente rechazado por los aliados occidentales después de su victoria en la Primera Guerra Mundial. Durante las negociaciones de limitaciones navales en Washington, D.C., en la década de 1920, se impusieron restricciones al poder naval de Estados Unidos, Gran Bretaña y Japón en una proporción de 5: 3: 3. En otras palabras, por cada cinco buques de guerra construidos por Estados Unidos e Inglaterra, Japón solo podía producir tres. Los japoneses consideraron esto un golpe al prestigio nacional y sus objetivos expansionistas.

A partir de ese momento, se desarrolló un enfrentamiento de rencor entre Japón y Estados Unidos, y los militaristas en Japón comenzaron a planear represalias ya en 1931. En ese momento, Japón estaba considerando estacionar cuatro submarinos para colocar minas frente a la costa oeste en caso de que estallaran las hostilidades con Estados Unidos. . Se puso un gran énfasis en el desarrollo de submarinos de última generación que pudieran llevar sus propios aviones de reconocimiento almacenados en hangares en cubierta. (Ver WWII Quarterly, invierno de 2012.)

Submarinos frente a San Francisco

Tres días después del hundimiento del Cynthia Olson, El 10 de diciembre de 1941, I-26, junto con otros submarinos, fue llamado de regreso a Pearl Harbor. Era imperativo que el portaaviones de la Marina de los EE. UU. Lexington ser localizados y retirados de la acción, pero una búsqueda de cuatro días resultó infructuosa. A continuación, se estableció un nuevo papel para los submarinos. El vicealmirante Mitsumi Shimizu, comandante de las fuerzas submarinas japonesas, dirigió al contraalmirante Tsutomu Sato en su buque insignia. I-9 estacionar sus nueve submarinos frente a San Francisco antes del 17 de diciembre y comenzar a bombardear la ciudad el día de Navidad. Se ordenó a cada submarino que saliera a la superficie y luego dispararan no menos de 30 rondas de 5,5 pulgadas hacia la ciudad.

Más allá del puente Golden Gate, los nueve submarinos merodearon sin ser detectados y esperaron el 25 de diciembre. Durante la semana antes de Navidad, se perdieron de vista y resurgieron por la noche para recargar las baterías según fuera necesario. El día 22 se recibió una orden inesperada que posponía el ataque hasta el 27 de diciembre. Esa orden vino directamente del almirante Isoroku Yamamoto, comandante en jefe de la Flota Combinada.

Cinco días después, Sato tenía un mensaje para compartir con el cuartel general. Sus submarinos estaban drásticamente escasos de combustible. Con toda probabilidad, el ataque aún podría comenzar el día 27, pero la complicación vendría al regresar a Japón. Hablando literalmente, algunos submarinos pueden quedarse sin combustible. Yamamoto canceló el ataque por eso y por otra razón.

Durante la década de 1920, Yamamoto había estudiado en la Universidad de Harvard. Observó la capacidad industrial de Estados Unidos y se dio cuenta de que Japón no podía esperar ganar una guerra prolongada con Estados Unidos. Yamamoto dudaba aún más en atacar a la población civil de los EE. UU., Particularmente durante las vacaciones, y estaba preocupado por la venta minorista de EE. UU. En el futuro.

Cuatro meses y medio después, los bombarderos norteamericanos B-25 Mitchell lanzados por portaaviones del teniente coronel Jimmy Doolittle, en busca de venganza por Pearl Harbor, atacaron Tokio. Si Yamamoto hubiera sabido que Tokio sería bombardeado, bien podría haber autorizado el bombardeo de San Francisco.

Ataque de Nochebuena en el Absaroka

Sin embargo, a las 10:30 am de la víspera de Navidad, uno de los submarinos japoneses entró en acción cerca de Los Ángeles. El submarino I-19, capitaneado por un oficial llamado Nahara, navegaba frente a Point Fermín en el Canal Catalina cuando el carguero de 5.700 toneladas Absaroka, que había zarpado de Oregón con un cargamento de madera, fue visto en dirección sur hacia el puerto de Los Ángeles.

los I-19 lanzó un torpedo que golpeó al carguero en la bodega No. 5, causando grandes daños y haciendo volar la carga de la bodega al aire. Un tripulante murió por los escombros voladores. El operador de radio envió una señal de SOS, pero en minutos el Absaroka se había instalado en su cubierta principal. Cuando la tripulación abandonó el barco, uno de sus dos botes salvavidas volcó, pero los 33 hombres sobrevivientes lograron escapar en un solo bote salvavidas.

Poco después de que se apagara el SOS, llegaron aviones de guerra estadounidenses y arrojaron bombas cerca de donde se vio por última vez al submarino. Tras el ataque de la aeronave, el yate patrullero USS Amatista (PYc-3), asignado a la Patrulla Costera, 11 ° Distrito Naval, y patrullando la entrada al puerto de Los Ángeles, eliminó 32 cargas de profundidad.

los AbsarokaLa tripulación fue recogida más de una hora después del ataque, y la Guardia Costera volvió a abordar el carguero, lo remolcó al puerto de San Pedro y lo dejó varado debajo de Fort MacArthur.

La redada de Kozo en la refinería de petróleo de Ellwood Richfield

Después del ataque al Absaroka, las defensas costeras se reforzaron alrededor de la bahía de Santa Mónica y Redondo Beach. A principios de 1942, los soldados de Fort MacArthur instalaron dos cañones de 155 mm y ametralladoras al final del muelle de Redondo. Esta batería, conocida como Tactical Battery 3, fue una de varias en la Bahía de Santa Mónica. Se instalaron baterías similares en Pacific Palisades, Playa del Rey, El Segundo / Hyperion, Manhattan Beach y Rocky Point y Long Point (ambos Palos Verdes). California se estaba preparando para la invasión.

El suelo estadounidense fue finalmente atacado por un submarino japonés el 23 de febrero de 1942.

El submarino que lanzó la redada fue el del comandante Nishino Kozo. I-17, encargado un año antes en el Yokosuka Navy Yard. Antes de la guerra, Kozo había capitaneado un barco mercante japonés que hacía escalas en el área de Santa Bárbara de California en la refinería y almacenamiento de Ellwood Richfield Oil Company, por lo que estaba familiarizado con el territorio.

Kozo tenía otra razón para el ataque a la instalación petrolera de Ellwood. Antes de la guerra, se detuvo allí para repostar su barco. Como era costumbre en la instalación, Nishino llegó a tierra para ser recibido por el presidente de Richfield Oil Company. Su grupo cruzó la playa arenosa cubierta de cactus de pera. Nishino perdió el equilibrio y cayó sobre una de las plantas espinosas. Recibió un par de espinas en el trasero y sufrió mucho más vergüenza cuando los trabajadores del depósito cercano se rieron.

En la semana anterior al ataque, numerosos residentes nerviosos informaron avistamientos de submarinos no identificables que emergían de la costa, pero ninguno fue tomado en serio. Además, poco se podía hacer al respecto. Las defensas en la instalación de almacenamiento de petróleo eran escasas, y consistían solo en dos obuses obsoletos de la Primera Guerra Mundial en diferentes lugares. El oficial más cercano a cargo de esas unidades fue el Capitán Bernard E. Hagen de A Battery, 143rd Field Artillery, 40th Division. Además, la lancha patrullera de la Guardia Costera que normalmente estaba asignada a esa área estaba fuera de servicio el día 23. A las 7 pm de esa noche, el presidente Franklin D. Roosevelt comenzó su charla por radio junto al fuego. Los del área de Santa Bárbara / Goleta se instalaron para escuchar.

Desde el I-17Desde el punto de vista ventajoso en la superficie, el tráfico a lo largo de la Pacific Coast Highway 101 era fácilmente visible a través de binoculares. Las torres de perforación de petróleo se destacaron con la misma claridad. Parecía no haber defensas perceptibles o estado de alerta. El plan de Kozo era disparar al menos 20 proyectiles hacia las instalaciones antes de que surgiera una reacción coordinada desde posiciones defensivas, como esperaba que sucediera. A las 7:07 pm el I-17 disparó la primera de 15 o 16 rondas en el depósito desde aproximadamente una milla de la costa. La mayoría de los proyectiles de 5,5 pulgadas cayeron inofensivamente al agua, sobrepasaron el objetivo o aterrizaron como trapos.

A las 7:35, asumiendo que los estadounidenses seguirían su pista, Kozo disparó su última ronda y se retiró apresuradamente en la oscuridad. Podría haber escapado tranquilamente ya que nadie le disparó a su bote ni lo persiguió.

Los resultados del ataque fueron mínimos, produciendo solo una torre de perforación levemente dañada y un muelle disparado por un valor de unos pocos cientos de dólares. Pero el pánico causado por la incursión menos espectacular de Kozo fue incalculable. ¡América continental había sido atacada! La gente no sabía qué hacer. Los residentes de Ellwood saltaron a sus autos y condujeron locamente tierra adentro, tratando de escapar del ataque y preocupados de que se produjera una invasión. Las líneas telefónicas locales estaban tan ocupadas que no podían llegar las llamadas militares.

Después del bombardeo, el capitán Hagen y un sargento mayor fueron a la refinería y estaban desactivando rondas fallidas cuando una detonó y Hagen recibió una herida de metralla. Se convirtió en el único miembro del servicio asignado de Estados Unidos que recibió el Corazón Púrpura por una herida recibida por una acción hostil en suelo estadounidense.

"LA. AREA RAIDED "

La Base de Operaciones Navales de San Pedro envió tres aviones y dos destructores para rastrear el área. Los aviones evidentemente vieron algo y lanzaron bengalas y cargas de profundidad para mantener sumergido al submarino enemigo hasta que llegaran los destructores. A las 4:51 de la mañana siguiente, la Marina de los EE. UU. Informó que el USS Amatista había hecho contacto con un submarino a tres millas al suroeste de Point Vincente y estaba lanzando cargas de profundidad. El Amethyst también informó que había evadido un torpedo.

El nerviosismo por la guerra fue desenfrenado a raíz de Pearl Harbor, los ataques submarinos a la navegación costera y I-17 'bombardeo de la instalación petrolera de Ellwood, a sólo 80 millas de Los Ángeles. Muchos vieron estos eventos como precursores de un ataque mayor y las tensiones aumentaron rápidamente a lo largo de la costa, un preludio del “no ataque” en la Costa Oeste, la llamada Batalla de Los Ángeles.

La evacuación y reubicación forzosas de japoneses estadounidenses y canadienses japoneses de los estados costeros y el oeste de Canadá tenía solo unos días cuando, a última hora del 24 de febrero, comenzaron a circular rumores de un inminente ataque a Los Ángeles. Alrededor de la medianoche, se envió un informe a las baterías antiaéreas en las alturas que dominan el área de Los Ángeles de que se habían avistado aviones enemigos y que la Batalla de Los Ángeles estaba en marcha. Una de las baterías abrió fuego contra los aviones invisibles y los reflectores escudriñaron el cielo. El pánico pronto se extendió y otros artilleros se abrieron.

Los guardias antiaéreos se apresuraron a ordenar a la gente que apagara las luces y se pusiera a cubierto. Varios accidentes automovilísticos ocurrieron cuando los conductores conducían por calles oscuras con los faros apagados y varias personas sufrieron ataques cardíacos, incluido uno que fue fatal. Algunos civiles corrieron hacia los refugios, mientras que otros salieron para ver de qué se trataba el ruido. Algunos pensaron que vieron los aviones, mientras que otros pensaron que vieron caer paracaídas y bombas. Los proyectiles antiaéreos gastados (se dispararon más de 1.400) y la metralla cayeron sobre casas y automóviles, y Santa Mónica y Long Beach se llevaron la peor parte de las consecuencias.

También hubo rumores de que un avión enemigo había sido derribado y estrellado en 185th Street y Vermont Avenue, y que otras secciones de la ciudad estaban en llamas.

La "batalla" duró más de dos horas antes de que prevaleciera el sentido común y las armas se silenciaran. El titular de Los Angeles Times de la mañana siguiente decía en negrita: "L.A. ZONA ASALADA ". Como el resto de la población, los editores de periódicos habían sucumbido a los rumores. Un informe de la Fuerza Aérea de 1983 atribuyó el pánico al avistamiento de un globo meteorológico fuera de control.

El hecho de que la ciudad no había sido bombardeada rápidamente se hizo evidente, y hubo mucho disgusto y vergüenza. Sin embargo, el simulacro de ataque aéreo realista y no planificado fue realmente beneficioso para Los angelinos, porque ganaron experiencia en caso de que ocurriera algo real. Los japoneses tenían planes de utilizar hidroaviones gigantes para bombardear la ciudad.

Dos ataques de I-25

De los nueve barcos I frente a la costa noroeste de Estados Unidos, el más activo puede haber sido el del comandante Meiji Tagami. I-25, que realizó dos ataques directos en suelo estadounidense. Después de hacerse a la mar el 15 de octubre de 1941, el I-25, como varios de los otros barcos I que merodeaban por la costa oeste de Estados Unidos, era un barco nuevo. Al llegar a la estación una semana después de Pearl Harbor, Tagami, como algunos de sus compañeros comandantes de botes I, demostró tener hábitos de trabajo descuidados.

Los botes I tenían una restricción abrumadora cuando atacaban a los buques mercantes. Se les permitió disparar solo un torpedo por barco mercante. Todo lo demás tenía que hacerse con el cañón de cubierta. El 14 de diciembre, el I-25 había enviado 10 rondas hacia el petrolero Union Oil SS L.P. St. Clair, pero los 10 fallaron. El petrolero escapó al estuario del río Columbia en Oregón, que separa el sur de Washington del norte de Oregón.

Doce días después, Tagami y I-25 se cruzó con el petrolero SS de 8.684 toneladas Connecticut. Esta vez Tagami ejerció su opción de un solo torpedo. Dio en el blanco y le prendió fuego, pero encalló en el estuario. Posteriormente, Tagami partió durante varios meses para atacar el transporte marítimo militar en las Islas Marshall. Regresaría.

Cerca de donde el Columbia desemboca en el Océano Pacífico se encuentra Fort Stevens, construido en el lado del río en Oregón durante la Guerra Civil. En 1941, sus armas de defensa costera de 10 pulgadas eran casi antigüedades que quedaron de la Primera Guerra Mundial. Las ocho armas originales se fabricaron en 1900 y se instalaron en el sitio en 1904, pero seis de ellas habían sido retiradas, como se quejaban los residentes locales. sus conmociones cerebrales excesivamente ruidosas durante la práctica de tiro. Las dos piezas restantes, capaces de disparar proyectiles de 617 libras hasta nueve millas, se montaron en Battery Russell en vagones que se replegaron y desaparecieron de la vista. El fuerte estaba tripulado por el 249 batallón de artillería costera de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón, dirigido por el teniente coronel Lifton M. Irwin.

Tres meses después del bombardeo de Doolittle en abril de 1942 en Tokio, Tagami y I-25 se acercó a Fort Stevens. Creyendo que tenía un objetivo que valía la pena delante de él (se pensó erróneamente que Fort Stevens era la entrada a los corrales de submarinos estadounidenses), Tagami se sumergió y siguió a una colección de barcos de pesca más cerca de la costa. Justo antes de la medianoche del 21 de junio de 1942, el I-25 disparó 17 rondas de 5.5 pulgadas en dirección a Fort Stevens. Tagami esperaba un fuego de respuesta inmediato, por lo que ordenó a su equipo de armas que dispararan lo más rápido posible sin molestarse en apuntar correctamente.

Los que estaban en la costa testificarían que solo la mitad de los proyectiles cayeron al suelo. El resto fueron trapos o aterrizaron en el agua. El mayor daño a la propiedad fue el campo de béisbol del poste y una línea eléctrica. Un soldado sufrió una lesión al correr hacia su puesto.

Después de haber disparado rápidamente sus rondas, Tagami escapó apresuradamente, pero no le devolvió ni un solo disparo. El Battery Russell del capitán Jack Wood no respondió. Tripulaciones de armas totalmente mal calculadas I-25Posición, creyendo que estaba fuera de rango. El comandante del puesto ordenó a Wood que mantuviera el fuego para no revelar las posiciones exactas de los cañones del fuerte.

Tagami afirmó más tarde que si hubiera sabido de la insignificancia del fuerte, nunca habría disparado contra él. A mediados de julio de 1942, el I-25 estaba de regreso en su base naval de Yokosuka.

Nobuo Fujita: asaltante aéreo decidido

Cualesquiera que fueran las intenciones japonesas para la costa oeste de Estados Unidos, nunca se desarrollaron por completo. Pero si hubiera una estrella brillante en su espectáculo abortado, sería el suboficial de vuelo Nobuo Fujita.

Fujita nació en 1911. Veintiún años después fue reclutado en la Armada y se convirtió en piloto en 1933. Fujita estaba a bordo del I-25 durante un despliegue en las islas Aelutianas. En la primavera de 1942, había sobrevolado la isla Kodiak a 9.000 pies y observó que la respuesta estadounidense a un avión no identificado fue una aparente indiferencia.

Fujita sugirió un ataque aéreo contra Estados Unidos utilizando aviones de reconocimiento Glen lanzados desde botes I en la superficie. La propuesta fue posteriormente respaldada por el príncipe Nobuhito Takamatsu, hermano menor del emperador Hirohito.

Cuando un funcionario japonés que había sido asignado previamente al consulado en Seattle, Washington, mencionó que el final del verano era bastante seco en el noroeste del Pacífico, se decidió lanzar un ataque de este tipo, arrojando bombas incendiarias para encender grandes incendios forestales y amenazar centros de población. .

Fujita también había señalado que el Canal de Panamá podría ser un objetivo similar. los I-25, bajo Tagami, dejó Yokosuka el 15 de agosto de 1942 y se dirigió de regreso a la costa oeste de Estados Unidos con el piloto Fujita y seis bombas incendiarias de 170 libras a bordo.

Cada incendiario contenía más de 500 elementos de ignición que se dispersarían en un área de explosión de 100 yardas. El avión de Fujita lanzaría dos bombas de este tipo en vuelos sucesivos.

Al llegar a la costa de Oregón durante la primera semana de septiembre, el I-25 Pasé los días esperando que pasara una fuerte tormenta. Una lluvia inusualmente fuerte azotó el área, pero en las horas previas al amanecer del 9 de septiembre de 1942, las condiciones se habían moderado y Fujita y su bombardero, el suboficial Shoji Okuda, fueron propulsados ​​fuera del submarino. Volando 50 millas hacia el este, Fujita vio el faro en Cabo Blanco, y se convirtió en su faro.

La primera bomba fue lanzada a 50 millas tierra adentro. Seis millas más lejos, se lanzó el segundo. En un destello, ambos se encendieron. Los dos pilotos creyeron plenamente que habían tenido éxito y compartieron con entusiasmo la noticia con Tagami. Sin embargo, aunque ambas bombas explotaron, el follaje estaba demasiado húmedo por la lluvia y la niebla persistente para que se desarrollara un fuego furioso. El guardián de bomberos Howard Gardner y un voluntario, Keith Johnson, controlaron fácilmente lo que ardía.

Se llevó a cabo una segunda redada el 29 de septiembre en el mismo lugar general. Fujita razonó que nadie esperaría que se repitiera el incidente. Volando 90 minutos tierra adentro, soltó dos bombas. Cayeron en picado en un sitio llamado Grassy Knob cerca de Port Orford, Oregon, pero aún menos salieron de estos ya que el follaje húmedo se negó a incendiarse.

Encontrando su camino de regreso a I-25 fue un desafío para Fujita debido a la baja nubosidad. Pudo encontrar el submarino siguiendo un rastro de petróleo en la superficie del océano. los I-25 había sido atacado previamente por aire, y nadie se dio cuenta de una fuga de aceite hasta que se vio desde arriba.

El clima desfavorable y la marejada impidieron un tercer ataque.

Proyecto Fugo

Más adelante en la guerra, los japoneses recurrieron al uso de globos de gran alcance y gran altitud para cruzar el Pacífico con la esperanza de iniciar incendios forestales. Fueron tan ineficaces como los bombarderos. Sin embargo, en un desafortunado incidente, varios civiles murieron cuando una bomba explotó cerca de su lugar de picnic.

Queda una pregunta: ¿Por qué los japoneses eligieron la región aislada de Brookings, Oregon, para lanzar su bomba? Allí no había nada de importancia. incluso los incendios forestales masivos no habrían perjudicado el esfuerzo de guerra estadounidense.

Recordando los I-Boats

Los japoneses sí contemplaron otro plan de ataque aéreo, éste involucrando al hidroavión Kawanishi H8K “Emily”. El Emily tenía cuatro motores y flotadores, lo que lo convertía en un hidroavión de reconocimiento de bombarderos. Su envergadura se extendía 124 pies y su fuselaje tenía 92 pies de largo. Tenía una velocidad máxima del aire de 290 mph, un rango de crucero de 4,400 millas y una carga de bomba de 5,000 libras, con un armamento de cuatro ametralladoras de 7.7 mm y seis cañones de 20 mm. Con el tiempo, un cañón doble de 20 mm reemplazó a las ametralladoras. Al final de la guerra, se habían construido 131 Emilys, pero no se dieron cuenta de su potencial.

El teniente comandante Tsuneo Hitsuji, él mismo piloto, propuso volar seis Emilys actualizados a las afueras de la costa de California. Allí los recibiría una flotilla de I-botes para reabastecerse de combustible. Los Emilys luego bombardearían Los Ángeles. Después de alcanzar sus objetivos, los aviones volarían lo más al oeste posible, buscando el territorio controlado por los japoneses para aterrizar.

Hitsuji soñó aún más. Una flota de 30 H8K2 podría aterrizar en la vía fluvial de Baja California en México. Allí, los botes I japoneses y los submarinos alemanes podían salir a la superficie para repostar y cargarlos con bombas. Sus nuevos objetivos serían los campos petrolíferos de Texas y más allá. Con un alcance de 4,400 millas, el Emily podría volar en cualquier dirección para golpear el interior de Estados Unidos. Por desgracia para los japoneses, al igual que con otros planes grandiosos, el tiempo se agotó.

La amenaza japonesa a la costa oeste de Estados Unidos nunca llegó a ser sustancial. La Armada Imperial afirmó haber hundido cinco cargueros frente a la costa oeste por un total de 30.370 toneladas. Otros cinco resultaron dañados pero rescatables. Los capitanes de los botes I exageraron enormemente la respuesta militar de Estados Unidos a sus ataques.

Las pocas respuestas de los militares estadounidenses fueron a menudo tan azarosas como los ataques de I-boat. Al final, Japón nunca tuvo el tiempo, la oportunidad o los recursos para lanzar un gran esfuerzo ofensivo contra los Estados Unidos continentales.

Este artículo de Steven D. Lutz apareció por primera vez en la Red de Historia de la Guerra el 12 de diciembre de 2018.

Imagen: Submarino japonés I-6 (clase JUNSEN, tipo II). 1935 o 1936. Dominio público.


Chefs galardonados de la Marina de los EE. UU.

Con el feriado del Día de los Caídos que pasó recientemente y el próximo 75 aniversario del Día D, parecía una buena idea honrar a los valientes hombres y mujeres que sirvieron en nuestras fuerzas armadas. Algunos de ellos hicieron el máximo sacrificio para proteger nuestras libertades. Resumir los recuerdos de todos estos valientes soldados en un día es realmente una tarea imposible. Cada día que pasa es una oportunidad para detenernos y reflexionar sobre quienes nos protegen y nos permiten las libertades de vivir en este hermoso país nuestro. Para honrar a aquellos cuyas vidas se perdieron, también debemos honrar a los soldados vivos que continúan luchando por esas libertades que tanto apreciamos. Aquí hay 3 cocineros que marcaron la diferencia durante la guerra en la historia de Estados Unidos.

El crédito por la imagen es para:

Doris "Dorie" Miller

Cuando se trata de héroes de guerra, se necesita un acto especial de valentía para ser reconocido como un héroe de guerra. Se han documentado muchos actos valientes y desinteresados ​​de heroísmo a lo largo de la historia de la guerra de EE. UU. La historia de Doris Miller realmente se destacó. Miller se alistó como Auxiliar de Servicio, Tercera Clase en septiembre de 1939. Su último rango antes de su prematura muerte en 1943 fue Cook, Tercera Clase. Fue un acto particular de heroísmo durante el ataque a Pearl Harbor lo que le valió el distinguido premio, The Navy Cross.

“Miller se había levantado a las 6 de la mañana y estaba recogiendo ropa para lavar cuando sonó la alarma de las habitaciones generales. Se dirigió a su estación de batalla, el cargador de baterías antiaéreas en medio del barco, solo para descubrir que el daño de los torpedos lo había arruinado, por lo que subió a cubierta. Debido a su destreza física, se le asignó para llevar a otros marineros heridos a lugares de mayor seguridad. Entonces un oficial le ordenó subir al puente para ayudar al Capitán del barco herido de muerte. Posteriormente, utilizó una ametralladora antiaérea Browning calibre 50 hasta que se quedó sin municiones y se le ordenó que abandonara el barco ".

“A pesar de no tener entrenamiento en el manejo de armas grandes, valientemente saltó a la acción. Miller relató más tarde: “No fue difícil. Solo apreté el gatillo y funcionó bien. Había observado a los demás con estas armas. Supongo que la despedí durante unos quince minutos. Creo que tengo uno de esos aviones japoneses. Estaban buceando bastante cerca de nosotros ".

Doris Miller se convirtió en la primera afroamericana en recibir la Cruz de la Marina. Su acto de valentía fue reconocido oficialmente por la Marina de los Estados Unidos en mayo de 1942, cuando recibió el premio a bordo del portaaviones USS Enterprise. El comandante en jefe de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos, Chester W. Nimtz, le entregó personalmente el premio.

Miller alcanzó el rango de Cocinero de Nave, Tercera Clase y fue asignado al USS Liscome Bay. El USS Liscome Bay fue un portaaviones de escolta durante la Operación Galvánica que tuvo lugar cerca de las Islas Gilbert.

“Durante ese tiempo, mientras navegaba cerca de la isla Butaritari, un solo torpedo del submarino japonés I-175 golpeó a la escolta. El cargador de bombas del avión detonó unos momentos después, hundiendo el buque de guerra en cuestión de minutos. Dorie Miller, que figura como desaparecida tras la pérdida de ese portaaviones de escolta, se presume oficialmente muerta el 25 de noviembre de 1944, un año y un día después de la pérdida de Liscome Bay ”.

Desafiando las probabilidades, un cocinero se convirtió en un héroe. Doris "Dorie" Miller estuvo a la altura de las circunstancias cuando se le pidió. Salvó numerosas vidas cuando manejó ese cañón antiaéreo. Desinteresadamente, les dio tiempo a sus compañeros de barco para que abandonaran el barco y se pusieran a salvo. Ahora esa es la forma de ser recordado.

Chef Martin C.J. Mongiello

(1965 y # 8211 presente)

Si está buscando formas de introducir alimentos más saludables en su dieta o en las dietas de sus seres queridos, no busque más que el chef Martin Mongiello. Aquí hay un chef que engañó al ex presidente Bill Clinton para que comiera alimentos más saludables (Heil, 2013).

En junio de 1983, Martin Mongiello se alistó en la Marina de los Estados Unidos. Fue una decisión que resultó ser un cambio positivo en la vida. “Tiene la distinción de ser uno de los chefs más condecorados en la historia de la Armada, fue nombrado caballero en 2002 en Bruselas, Bélgica, posee varios premios prestigiosos que incluyen una Insignia de Servicio Presidencial, numerosas medallas culinarias mundiales, la Insignia de Jefes de Estado Mayor Conjunto , cinco medallas de logros navales, dos cintas de elogio de unidad meritoria conjunta con racimos de hojas de roble, tres medallas de elogio y la medalla de servicio distinguido de Nueva Jersey ”.

Llegó el momento de retirarse de la Marina de los Estados Unidos. Mongiello, ahora un veterano discapacitado, se jubiló en septiembre de 2004 a la edad de 39 años. Sirvió en servicio activo durante 21 años y ocupó el rango de Suboficial Principal Senior (SCPO) rango E-8.

Mientras aún estaba alistado, el chef Mongiello fue bendecido con la experiencia de cocinar para los Clinton como chef ejecutivo de la Casa Blanca (1993-1996). Durante el mismo tiempo que ocupó el cargo de chef ejecutivo de la Casa Blanca, Mongiello también dirigió Camp David, el retiro campestre de los presidentes de los Estados Unidos.

Durante su tiempo como chef ejecutivo de la Casa Blanca, el chef Mongiello creó un plato vegetariano llamado Spicy Arkansas Chili específicamente para los Clinton. La receta aparece en un libro de cocina llamado "Cocina diaria con el Dr. Dean Ornish". (Ornish, 1996)

Esta receta presenta un delicioso chile picante sobre una cama de arroz. Cuando se combinan, el arroz y el chile picante crean un atractivo de textura con cada bocado.

Jefe Maestro Derrick D. Davenport

(1975 y # 8211 presente)

El sabor viene en todas sus formas. A veces te asignan ingredientes secretos en forma de conejo y otras veces obtienes pichones y ancas de rana. Suena como un fastidio si no te gusta comer esas cosas. ¿En qué conviertes esos ingredientes? Si usted es el Jefe Maestro Derrick D. Davenport, lo convierte en el Premio al Chef del Año de la Federación Culinaria Estadounidense de 2015. Este logro lo convirtió en el primer culinario militar en recibir el premio.

Ganar premios no fue todo en lo que se destacó el Jefe Maestro Davenport. También se hizo un nombre entrenando al Ejército Nacional Afgano.

“El Jefe Principal Davenport se ofreció como voluntario para un Aumento Individual de 14 meses como miembro del Equipo de Capacitación Integrado para la Fuerza de Tarea Conjunta de la Coalición Phoenix V & amp VI en Herat, Afganistán. Durante su gira, entrenó a cincuenta soldados del ejército nacional afgano en servicio de alimentos y fue galardonado con el premio "Mejor instalación gastronómica (DFAC)" del ejército nacional afgano ".

Cuando se trata de alimentar a un ejército, el Jefe Maestro Davenport también puede escribir su propio libro al respecto. Apareció en un artículo de la revista Parade después de ganar el concurso de Chef del Año de las Fuerzas Armadas en 2013 (DiGregorio, 2013).

El Jefe Maestro Davenport también compartió algunas de sus recetas favoritas del verano. Aquí se muestra la ensalada de jícama. La jícama le da un sabor casi afrutado con una textura similar a la de una papa. Cuando se combina con la rúcula más picante y el toque del aderezo de miel y lima, esta ensalada definitivamente baila en su paladar.

El siguiente de los favoritos del verano es Jerk Chicken con salsa de mango y piña. Si está buscando un delicioso sabor del Caribe, no busque más. El pollo asado al carbón proporciona un sutil condimento de los chiles habaneros con notas florales resaltadas por el tomillo fresco en el adobo de jerk. La combinación de dulce y picante de la salsa combina maravillosamente con el pollo jerk para complacer su paladar.

La ensalada de jícama también es un excelente acompañamiento con el pollo Jerk con salsa de mango y piña para hacer una comida completa.


TÉCNICA DE BOMBARDEO - EL VALIANTE Y EL AVIÓN VICTOR [Título principal]

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El último registro (completo) de & # 039Shady Lady & # 039

Para el navegador John Nash & # 821739 y su Dama sombría tripulación, un bombardeo de agosto de 1943 desde el norte de Australia hasta el Borneo ocupado por los japoneses se convirtió en una especie de paseo de cuatro días. Esquivaron tormentas eléctricas y cazas Zero japoneses, aterrizaron en una salina australiana de camino a casa y fueron guiados desde el monte por un monje benedictino.

John Nash & # 03939 fue el navegador en el último vuelo de Shady Lady & # 039s.

Un bombardero B-24D Liberator, Dama sombría despegó cerca de Darwin, en la costa norte de Australia, a última hora de la tarde del 13 de agosto. El escuadrón de 12 aviones iba a bombardear refinerías de petróleo en Balikpapan, Borneo, un viaje de ida y vuelta de 2.700 millas que en ese momento era el más largo intentado en cualquier teatro de la Segunda Guerra Mundial. Aquí está el registro de misión completo de Nash & # 8217 en la parte inferior, son fotos militares de las operaciones de salvamento en Shady Lady que permitieron al atacante volar desde el monte.

13 de agosto de 1943 (Viernes)

  • 0800: Dejó Fenton como parte del escuadrón de 12 aviones para que Darwin se llenara de combustible para la misión de ataque más larga hasta la fecha en cualquier teatro de guerra. Objetivo: Balikpapan, Borneo, ida y vuelta 2.300 millas náuticas.
  • 0900: Aterrizado en Darwin, Australia del Norte. El barco del coronel Miller tuvo que regresar a Fenton. El teniente Roth en Beautiful Betsy rompe el patinaje de cola al aterrizar, sale de viaje.
  • 1000-1200: habitaciones asignadas en los cuarteles de Darwin destrozados por los proyectiles. Pilotos y bombarderos informados.
  • 1200: Cena en un comedor lleno de balas.
  • 1300-1700: tome siestas en los barracones y luego almuerce en el comedor. Deja para la fila.
  • 1740: Acelerar los motores, tomar un taxi hasta la franja y luego apenas rozar los árboles mientras despegamos. Carga muy pesada.
  • 2000+: pasa sobre Timor justo después del anochecer. Las armas de fuego de prueba están bien. Buen tiempo hasta ahora.
  • 2130+: Pase sobre las islas Tijger (en su mayoría bancos de arena). Se agota la ETA para Islas Salajar (T.P). Sólido encubierto.

Los pilotos quieren rodear la enorme zona frontal de cúmulo-nimbo que se alza un poco más adelante. Consigo una buena posición celestial en un par de estrellas en nuestro trasero justo antes de que entremos en el banco de nubes. Nos muestra la izquierda por supuesto.

Plan de vuelo original abandonado. Decide tocar tierra en Borneo para golpear debajo de Balikpapan. Dirígete a 280 grados y pronto corre con lluvia, aguanieve y tormenta eléctrica. Barco volado por todo el cielo.

14 de agosto de 1943 (Sábado)

  • 0300: Salga de la tormenta y vea Laut Island, Borneo, justo a nuestra izquierda. Sube por la costa. Golpea otra lluvia, aguanieve y tormenta eléctrica.
  • 0100: Salga de la tormenta al sur de Balikpapan. Cúmulos dispersos sobre el objetivo. Toda la punta de la península en llamas (muelles gubernamentales y refinerías de petróleo). Observe varias baterías ack-ack [antiaéreas] en acción junto con reflectores mientras giramos a la derecha de la ciudad. Algunos parecen basados ​​en barcos.
  • 0115: Sobre objetivo. Comienza a correr, pero el sistema de interfono en la nariz se apaga para que no caigan bombas. No puedo salir de los reflectores. Ack-ack peligrosamente cerca de la cola. Encierra en un círculo y comienza la segunda carrera. Las luces nos atrapan y las baterías de tierra se abren cuando dejamos caer bombas sin comunicación piloto-bombardero. Todos caen en el área objetivo. Seguro que acertó en el tanque de almacenamiento. Como éramos "el final de Charlie", un fotógrafo australiano volaba con nosotros. Por alguna razón, no logró obtener fotografías sobre la marcha. Los pilotos vetan la tercera carrera debido al suministro de gas y al empeoramiento del clima.
  • 0200: Salir del área objetivo. Se ven llamas durante 10 minutos después de que nos dirigimos a casa. Vuela por la costa de Borneo y choca contra una tormenta eléctrica. Altitud de 13.000 pies, pero las nubes cúmulo-nimbos se elevan muy por encima de nosotros. Bastante accidentado. Miedo a la cola débil.
  • 0300+: golpea la isla de Laut y cambia de rumbo para llegar a la isla de Timor antes del amanecer. Después de unas horas de vuelo chocamos con un frente tremendo. Los pilotos quieren rodearlo. Advierto sobre la merma de combustible y la necesidad de mantener el rumbo. El avión toma varios rumbos, incluidos casi recíprocos, para evitar el clima. No mucha suerte, así que retomamos el rumbo a casa.
  • 0600: Llegada a la enorme isla justo antes del amanecer. Creemos que es Timor. ETA utilizando 140 ks. lo indica. Decide dirigirte a la franja de la misión Drysdale y repostar. Piense en un barco relámpago.
  • 0700: Ve a otra enorme isla justo antes del amanecer. Este es Timor. Los vientos adversos en la última zona frontal deben haber reducido mucho nuestra velocidad de avance. El curso nos lleva a Koepang, la base japonesa. No podemos evitarlo porque nuestro ingeniero nos da unas dos horas en el aire.
  • 0705: artilleros de cintura notan que dos cazas japoneses abandonan el drome. Decidimos caer luchando.

Los pilotos encienden la energía y descienden a 1,500 pies sobre el agua. Sol saliendo por nuestra ala izquierda. Zekes vuela entre nosotros y el sol, avanza y luego realiza ataques frontales alternativos. Salida de interfono. La torreta delantera no funciona. Gunner simplemente se sienta allí y apunta un arma inútil al enemigo en cada pasada. Creemos que estamos adelantados. La investigación revela aceite quemado en el arma. La torreta superior se apaga debido a una falla de la bomba de refuerzo. Artillero mantiene manualmente el arma inútil balanceándose hacia el enemigo. Las balas trazadoras pasan por mi ventana y debajo del motor No. 2. Cerrar. En la escapada de Zeke, el artillero de cintura lo tiene al alcance cuando su arma se atasca. Los dos Zeke presionan el ataque durante casi una hora. Coordinado.

  • 0800: Golpeamos la cubierta de cúmulos bajos y dispersos. La seguridad. Zekes hace un par de pases más y luego desaparece. Sospechamos que pueden estar siguiendo. El gas se está agotando bastante. Sin vista de la costa.
  • 0845: El piloto prepara a la tripulación para el aterrizaje en el agua si no se avista la costa australiana antes de las 09:15.
  • 0905: Tierra muy por delante. Espero que podamos alcanzarlo. Muy brumoso. Resulta ser enormes cardúmenes. El piloto de gas tan bajo decide poner los tanques en alimentación cruzada.
  • 0910: Otro posible litoral más adelante. Quizás más cardúmenes. Resulta ser el continente australiano. Gracias a dios.
  • 09:30: Sobre una costa muy accidentada. Nuestra pelea con los japoneses nos había forzado a la derecha de la burda, así que giramos a la izquierda y comenzamos a buscar Drysdale Strip. Sabíamos que estaba un poco tierra adentro, pero la visibilidad era de menos de 10 millas y el piloto no quería dirigirse a un terreno accidentado a menos que pudiera ver la pista de tierra, especialmente con el gas tan incierto.
  • 09.45: El piloto toma la decisión de aterrizar en un área de salares para que la tripulación se prepare para un aterrizaje forzoso. El avión casi se detiene cuando el engranaje derecho se atasca y la rueda de morro se arruga, empujando el morro contra la arena con una sacudida.

Rápidamente salimos por las escotillas de escape, pero no se produce ningún incendio. Única víctima: el oficial de vuelo Rustin, fotógrafo australiano, que es arrojado contra la trampilla de la cintura. Leves cortes en nariz y frente. Shady Lady parece estar bien, excepto por la torreta de proa y la rueda. Toque tierra 16:35 después del despegue.

El avión aterriza en la desolada península de Anjo, la parte noroeste de la bahía de Napier-Broome en la región de Kimberly, a unas 60 millas al noroeste de la pista de aterrizaje de la Real Fuerza Aérea Australiana en la misión Drysdale, cerca de Kalumburu. Están a unas 312 millas al suroeste de su punto de despegue en Darwin.

  • 1000-1800: permaneció cerca del plano. Intenté conseguir contacto por radio usando una cometa y un transmisor portátil. Encuentra radio perforada por concha e inútil. Finalmente puso en marcha la radio del avión y se puso en contacto con Darwin. Comimos K-Rations al mediodía.

Nuestro suministro de agua es bajo. Las moscas son muy gruesas y las redes para la cabeza son un regalo del cielo. A última hora de la tarde avistamos a Lockheed y enviamos una bengala. Arrojan comida, pero los recipientes de agua se parten al aterrizar. Las señales indican: & # 8220 La fiesta de rescate le llegará mañana por la tarde. & # 8221

  • 1830: Doug [Craig, el piloto], Rusty y yo partimos hacia la costa. Fue una buena hora y media de ida y vuelta a través de matorrales y pantanos. Cuando llegamos al mar nos dimos un buen baño en el agua salada.
  • 2000: Regreso al avión. Entregado cerca del avión. Dormí en kits de la jungla y paracaídas. Las pulgas de arena eran tan malas que todos usábamos guantes y redecillas para la cabeza a la cama.

15 de agosto de 1943 (Domingo)

  • 0800-1200: Arose y yo comimos un bocado. El agua ahora está racionada. Se puso en el lado sombreado del avión y se quedó dormido.
  • Hacia las 10.30, un grito de uno de los tripulantes. Cruzando el pantano había tres negros, uno de ellos con unos buenos 6 pies y 5 pulgadas. Estaban desarmados. Varios miembros de la tripulación fueron a recibirlos. Gritó, & # 8220Ya, Ya & # 8221 (& # 8220hail, & # 8221 & # 8220hello & # 8221) y se preparó para usar el lenguaje de señas. No es necesario, porque el alto líder gritó un & # 8220buenos días & # 8221. Venga a descubrir que son nativos cristianos de vacaciones de la misión en Drysdale. Llevaban crucifijos y llevaban los nombres cristianos de Paul, Johnny y Boniface (este último no hablaba nada de inglés). Sus cuerpos estaban desfigurados por verdugones y pintados con ceniza y arcilla (dijeron que habían estado bailando toda la noche). Preguntamos dónde podíamos conseguir agua. Paul señaló al sureste y dijo que estaba & # 8220 sólo un poco. & # 8221 Craig, Rustin y Jackson [copiloto] tomaron todos nuestros comedores y se fueron con los aborígenes por agua. & # 8220 Sólo un poco & # 8221 resultó ser más de seis millas, ya que se habían ido más de dos horas. Los aborígenes cavaron en el lecho de un arroyo seco para encontrar el agua y encendieron un fuego para poder encontrar el lugar nuevamente si fuera necesario. De regreso en el lugar del avión, el resto de nosotros nos dimos un chapuzón en un pie de agua salada que comenzó a fluir hacia el pantano a unos cientos de pies del avión.
  • 13.00-19.30: Almuerzo de raciones enlatadas y una taza pequeña de agua salobre cada uno. Los aborígenes se sentaron con las piernas cruzadas y se comieron los dulces que les habíamos dado. Más tarde en la tarde se nos unió un nativo, alrededor de las 18. Llevaba dos lanzas, un lanzador y un hacha. Lo persuadieron para que nos diera una exposición. Por medio de su lanzador, una caña de un metro con un pomo en un extremo y un gancho en el otro, podía impulsar sus lanzas con rapidez y precisión.
  • A media tarde, el Lockheed voló de nuevo e intentó, sin éxito, dejar caer agua. Tengo más comida bien. Mensaje parpadeante: & # 8220Lugger llegará al anochecer, encenderá fuego. & # 8221 Un detalle de madera comienza y los ánimos se levantan. Lockheed pasa la mayor parte de la tarde volando rumbos desde posiciones de barco a tierra.
  • Hacia 17.30, varios miembros de la tripulación fueron con nuestros tres amigos aborígenes al probable fondeadero del lugre. Casi pasamos por delante de nuestros rescatadores que llegan, pero los aborígenes los escuchan y las bengalas atraen al grupo.
  • 1930-2300: grupo de rescate de cuatro australianos, el padre Seraphim Sanz de la misión Drysdale, y unos cinco nativos llegan con comida y agua. Todos nos sentamos alrededor del fuego y nos llenamos de carnes enlatadas, pan y mermelada de verdad, té caliente y agua. Debido a las mareas bajas, se tomó la decisión de no salir hasta la mañana. Ve al heno alrededor de las 2300.

16 de agosto de 1943 (Lunes)

  • 0300: Subió la marea y el frío y las moscas me despertaron. Encontré al padre Seraphim y a varios otros también despiertos. Pasamos algún tiempo hablando sobre la misión, el idioma y las costumbres de los aborígenes.
  • 0300: El propio Padre hablaba su idioma. Finalmente consiguió que los nativos cantaran para nosotros. Se habían mostrado reacios debido a que se estaba produciendo un eclipse de luna de siete octavos. Les hicimos un pequeño fuego y les dimos una lata grande y un cilindro de bengala vacío para que lo usaran para tocar el tambor. Su música estaba dentro de un rango de cinco tonos y se cantaba algo como nuestras rondas.
  • 0400: Inicio de nuestro safari a la costa. Cada uno de nosotros llevaba sus propias pertenencias personales. Los & # 8220boys & # 8221 llevaron el resto del equipo especial. Durante más de una hora, nuestros guías se abrieron camino a través de un desierto sin rastros hasta que llegamos a la costa al amanecer. Aquí todo el grupo fue trasladado al lugre, que había sido arrastrado a un cuarto de milla de la costa.
  • 08: 30-14: 00: El día estaba soleado y el sol caía sobre la cubierta. El piloto nativo se abrió camino lentamente a través de los numerosos arrecifes y bajíos que abundaban. Almorzamos con té caliente, pan y sándwiches de mermelada.

Después, dos suboficiales australianos sacaron sus rifles y dispararon contra peces, cocodrilos y blancos de hojalata. Vio un enorme pez vela saltar limpio del agua. Finalmente, el lugre llegó a la costa cerca de la antigua misión. Fue llevado a tierra en mares agitados. Todos nos empapamos.

El lugre había cruzado la bahía de Napier-Broome para aterrizar en su lado este, en el sitio original de la misión Drysdale, fundada en 1908 por la orden de los benedictinos. En la década de 1930, la misión se trasladó más al sur hasta cerca de Kalumburu en el río King Edward, donde la RAAF construyó su aeródromo de Drysdale, la franja que Shady Lady había esperaba llegar antes de su aterrizaje forzoso.

  • 1400-1700: Fueron transportados en camión a la antigua misión. Aquí fuimos recibidos por el oficial al mando. Primero nos llevó a una ducha de cubo operada a mano. A continuación, nos habíamos preparado un banquete digno de un rey. Con la deliciosa comida caliente fueron ponche helado y jugo de tomate. El fotógrafo del campamento tomó algunas fotografías de la tripulación, los nativos y nuestros rescatadores.
  • 1700-2300: Dejado en camión para la nueva misión Drysdale. Llegó a tiempo para la cena. Aquí conocimos a F / Lt. O'Neill y su tripulación del avión de rescate. Visitamos los edificios de la misión y conocimos a los sacerdotes encabezados por el Padre Thomas. Charlé con ellos sobre la misión y su trabajo. La mayoría son españoles. Un sacerdote ha estado allí durante casi 30 años. Solo esperan evitar que los nativos se maten entre ellos. Solo se puede cristianizar y enseñar inglés a los jóvenes aborígenes. Los Padres nos mostraron algunas artesanías autóctonas. Compramos algunas flechas. Antes de irnos, el padre Thomas nos dio un poco de sandía. Qué lujo. Luego de vuelta a cuartos.

17 de agosto de 1943 (Martes)

  • 07: 00-12: 30: Después de un desayuno temprano, nos apilamos a bordo del Lockheed-Hudson con F / Lt. O'Neill y su equipo para el viaje de 250 millas de regreso a nuestra base de operaciones en Fenton. A medida que nos acercábamos al aeródromo, los artilleros insertaron sus armas y realizaron disparos de prueba. Me preguntaba qué estaba pasando. Al mirar hacia el suelo, vi las ruinas humeantes de un avión.

Lo crea o no, si hubiéramos llegado unos minutos antes, habríamos corrido un gran peligro. Los japoneses acababan de llevar a cabo un bombardeo en Fenton Field. En realidad, los bombarderos japoneses deben haber pasado sobre nosotros cuando nos acercábamos a tierra. Y así termina el diario de Shady Lady porque nunca más voló en combate.

El padre Seraphim Sanz, quien ayudó a llevar a la tripulación a la costa, sosteniendo una foto enmarcada de la tripulación en 1988.

El 10 de septiembre, después de ser parcialmente reparado y desarmado para aligerar, Dama sombría sale volando de las marismas y regresa a Fenton, pero el bombardero nunca vuelve a volar en combate. La torreta de la nariz del avión se encuentra en la salina hasta el día de hoy, y las marcas de neumáticos del aterrizaje aún son visibles.

A finales de mes, 21 aviones japoneses bombardean y bombardean el aeródromo de Drysdale y la misión cercana. El ataque destruye el edificio de la misión y mata a cinco civiles, incluido el padre Thomas, el sacerdote que le dio a la tripulación de Shady Lady un recorrido por la misión y el regalo amistoso de la sandía.

En 1988, como parte del bicentenario del país, John Nash regresa a Australia y se reúne con el padre Seraphim Sanz, el monje (que recientemente cumplió 90 años) que ayudó a traer a la tripulación de Shady Lady a la costa.

Hoy, Nash, quien enseñó en la escuela secundaria en Long Island durante muchos años, y su esposa Lauraine, nacida en Australia (se conocieron cuando su padre invitó al equipo de Shady Lady a una fiesta en el vecindario), viven en Palm Harbor, Florida.

Fotos: el Dama sombría operación de salvamento
Las siguientes fotos del Dama sombría La operación de salvamento fue realizada por el difunto Eugene Halaas, fotógrafo de teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Abajo, tripulantes y aborígenes posan frente al avión, con el morro hundido en el salar, antes de las operaciones de salvamento.

Arriba, personal militar y ayudantes aborígenes descargan un avión de rescate que transporta suministros para reparar a Shady Lady. A continuación, se elimina el peso extra del bombardero.

En el trabajo durante las operaciones de salvamento:

Shady Lady es empujada a su posición para volar desde la salina el 10 de septiembre de 1943. Posteriormente, se publicó en la revista Yank de diciembre de 1943 una interpretación ilustrada de la operación de salvamento de Shady Lady, basada en estas fotografías.

Reparaciones completadas, Shady Lady enciende los motores y se prepara para volar desde la salina.

Apreciación: A David Halaas por proporcionar estas fotografías tomadas por su abuelo, el fallecido Eugene Halaas al historiador de la aviación Lindsay Peet de Australia Occidental y a Peter Dunn, cuyo sitio web, Australia @ War, proporciona amplia información sobre la Australia en tiempos de guerra, incluida una página sobre Shady Señora.


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El B-52 Stratofortress es un bombardero pesado estratégico de largo alcance fabricado por Boeing y operado por la Fuerza Aérea de EE. UU. Y la Nasa. Es el avión de combate con más años de servicio en las fuerzas armadas de los EE. UU. Y apoya operaciones de interdicción aérea, marítimas y ofensivas. Se utilizó en misiones como la Operación Libertad Iraquí.

El Stratofortress realizó el primer vuelo en abril de 1952 y entró en servicio en 1954. Boeing ha construido un total de 744 B-52 en 12 variantes. El peso máximo de despegue de la aeronave es de 488.000 libras.

La nueva variante B-52H de Stratofortress puede transportar bombas de caída libre, bombas de racimo, misiles guiados de precisión y municiones de ataque directo conjunto, y tiene una capacidad de carga útil mixta de 70.000 libras. Puede volar a velocidades de hasta 650 mph (1,046 km / h) a un rango sin repostar de más de 10,000 millas y altitudes de más de 50,000 pies. Está tripulado por cinco miembros de la tripulación y propulsado por ocho motores turbofan Pratt & amp Whitney TF-33.


Torpedo se está cargando en la bahía de bombas del avión - Historia

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B-17, también llamado Fortaleza voladora, Bombardero pesado estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El B-17 fue diseñado por Boeing Aircraft Company en respuesta a una especificación del Cuerpo Aéreo del Ejército de 1934 que requería un bombardero cuatrimotor en un momento en que dos motores eran la norma.

El bombardero estaba destinado desde el principio a atacar objetivos estratégicos mediante bombardeos diurnos de precisión, penetrando profundamente en el territorio enemigo volando por encima del alcance efectivo de la artillería antiaérea. Los motores radiales turbo sobrealimentados (un desarrollo exclusivamente estadounidense) debían proporcionar el rendimiento necesario a gran altitud, y el armamento defensivo pesado debía proporcionar protección contra los cazas atacantes. La precisión se lograría con la mira de bombas Norden, desarrollada y desplegada en gran secreto durante la década de 1930. El Norden consistía en una mira telescópica estabilizada giroscópicamente acoplada a una computadora electromecánica en la que el bombardero introducía datos de altitud, condiciones atmosféricas, velocidad del aire, velocidad respecto al suelo y deriva. Durante la ejecución de la bomba, la mira estaba subordinada al piloto automático para guiar la aeronave al punto de liberación preciso. En manos de un hábil bombardero, el Norden era una vista extraordinariamente precisa.

El primer prototipo de bombardero voló a mediados de 1935, y el B-17 entró en producción a pequeña escala en 1937. Las primeras versiones demostraron ser más vulnerables al ataque de los cazas de lo previsto, pero cuando la versión B-17E comenzó a comercializarse Poco antes de que Estados Unidos entrara en la guerra en 1941, el avión estaba equipado con torretas en la parte superior del fuselaje, el vientre y la cola. Todas menos la última torreta funcionaban con motor y cada una montaba un par de ametralladoras de calibre 0,50 (12,7 mm). Este aumento de la potencia de fuego convirtió al B-17 en un oponente formidable para los cazas enemigos, particularmente cuando volaba en formaciones defensivas apiladas para protección mutua. El elemento básico de una formación típica era una “caja” de escuadrón de 9 o 12 aviones, tres cajas de escuadrón escalonadas verticalmente y horizontalmente formaban un grupo, y tres grupos en la pista formaban un ala de combate. En el caso, la necesidad de mantener formaciones defensivas tan estrechas sobre Europa comprometió la precisión de la mira de Norden, ya que no era posible ejecutar bombas individuales sin romper la formación. Las formaciones de bombas enteras tuvieron que dejar caer sus cargas en el comando del bombardero líder, y las inevitables pequeñas diferencias en el tiempo y el rumbo condujeron a patrones de bombas dispersas.

La versión definitiva del B-17 fue el modelo G, que entró en servicio en el verano de 1943. Armado con no menos de 13 ametralladoras calibre 0.50, incluidas dos en una nueva torreta de “mentón” para la defensa contra ataques frontales. , el B-17G estaba bastante erizado de ametralladoras. Fue operado por una tripulación de 10, incluidos el piloto, el copiloto, el navegador-radiotelegrafista, el bombardero y los artilleros. El techo de servicio del avión de 25.000 a 35.000 pies (7.500 a 10.500 metros), dependiendo de la carga de la bomba, lo colocó por encima de lo peor de la artillería antiaérea alemana, pero, a pesar de la potencia de fuego, las formaciones de B-17 demostraron ser incapaces de abrirse camino sin escolta. a objetivos en lo más profundo de Alemania frente a una decidida oposición de luchadores sin incurrir en pérdidas excesivas. Las redadas profundas se cancelaron a mediados de octubre de 1943 y no se reanudaron hasta febrero de 1944, cuando los cazas de escolta de largo alcance como el P-51 Mustang estuvieron disponibles. Una carga de bomba de 4.000 libras (1.800 kg) era típica para misiones largas, aunque el B-17 podía transportar hasta 8.000 libras (3.600 kg) internamente para distancias más cortas a altitudes más bajas e incluso más en bastidores externos debajo de las alas. Estas cargas de bombas aumentadas se utilizaron con buenos resultados en ataques a las industrias aeronáutica y petrolera alemanas antes de la invasión de Normandía de junio de 1944 y en incursiones de "bombardeo de alfombra" en apoyo de la fuga aliada en Bretaña y el norte de Francia a finales de ese verano.

Al compartir la producción con las compañías Douglas, Lockheed y Vega, Boeing supervisó la fabricación de unas 12.730 fortalezas voladoras, casi todas comprometidas con bombardeos a gran altura sobre Europa. Aunque producido en menor número que su socio, el B-24 Liberator, el B-17, con un rendimiento superior a gran altitud y una mayor resistencia al daño de batalla, fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico. El B-17 tenía excelentes características de vuelo y, a diferencia del B-24, era casi universalmente bien considerado por quienes lo volaban. Dejado obsoleto por el B-29 Superfortress más grande y poderoso, el B-17 sirvió después de la guerra en pequeñas cantidades como un avión de búsqueda y rescate modificado para lanzar balsas salvavidas en paracaídas.


Eliminación de bombas de Royal Engineers en la Segunda Guerra Mundial

17 de junio Enlistado en el Cuerpo de Servicios Generales encarnado Ejército Territorial y destinado al 9º Centro de Entrenamiento Primario.

A partir de 1942, todos los reclutas se alistaron en un Cuerpo de Servicios Generales en el que realizaron su entrenamiento militar primario antes de ser enviados a su Cuerpo. Los cursos de formación en los batallones y depósitos de adiestramiento de ingenieros reales se redujeron así a doce semanas.

Fecha de nacimiento: 11 de agosto de 1904
Lugar de nacimiento: Sunderland, Durham
Comercio al alistarse: Albañil / Obrero
Casado con: Ellen Evans en Uxbridge el 9 de septiembre de 1933
Padre de 4 hijos
Descripción física en el alistamiento:
Altura: 5 pies 7 pulgadas
Peso: 137 libras
Ojos azules
Cabello: Rubio
Religión: Iglesia de Inglaterra

29 de julio Transferido a Royal Engineers como Sapper 14634980 y destinado al Batallón de Entrenamiento No 4, que originalmente estaba ubicado en Colchester, se trasladó a Yorkshire en 1940 ya Preston en 1942. Se disolvió a fines de 1943.

En previsión de la invasión del noroeste de Europa, la entrada de reclutas en el Cuerpo en 1943 fue excepcionalmente alta, 51.000. En el poco tiempo disponible, doce semanas, era imposible dar a los reclutas una formación adecuada. En consecuencia, se instituyó un curso de continuación de cuatro semanas que se dedicó a cuatro semanas con empresas de campo de las divisiones de reserva. Este entrenamiento colectivo y experiencia en puentes prácticos y construcción de caminos fue muy valioso para cualquier rama del Cuerpo en cualquier lugar del mundo.

Después de 1941, debido a los desarrollos en Ingeniería Militar a medida que avanzaba la guerra, la Escuela de Ingeniería Militar que operaba en Ripon, Yorkshire, formó una escuela de Eliminación de Bombas.

Publicado el 7 de octubre en la primera empresa de eliminación de bombas Publicado en la 25.a empresa de eliminación de bombas
25 BD Coy consistió en secciones 225/226/240/241/242/244/245 y HQ.
Cada compañía comandó 12 secciones BD. La unidad básica de una Sección de Eliminación de Bombas consistía en un oficial y otros quince rangos, divididos en dos subsecciones, una para "remoción" y otra o "esterilización". Cada uno era completamente autónomo y móvil.
Para 1943, la fuerza total de BD del Ejército ascendía a 10,000 hombres y las unidades de BD estaban basadas en todos los teatros de operaciones.

La sede de la empresa 25th BD tenía su sede en 95 Court Road, Eltham, SE9
Sección 226 alojada aquí antes del 8 de mayo de 1944. El 25 de BD Coy ubicado: -

1943 de enero a diciembre de Woolwich / Lewisham / Farnborough / Bermondsey / Orpington / Bromley / Beckenham / Eltham - Comando del distrito de Londres
Hasta el 5 de julio - Mayor J W Setchell, Capitán Courtney
Después del 5 de julio - Mayor Alexander George Bainbridge, Capitán Draper

El papel de la sede de la empresa era muy importante, no solo para las secciones de la empresa, sino para toda la red de empresas de eliminación de bombas repartidas por todo el Reino Unido.
Cada sección proporcionaría información sobre las técnicas de eliminación a través de su propia improvisación y siempre estuvo pensando en nuevas formas o nuevos equipos para ayudar en sus tareas. Por ejemplo, la remoción de bombas, que eran grandes y pesadas, se transmitía información de una sección a otra dentro de la Compañía a través de la sede de la Compañía. Pero el factor más importante fue la sede central en Londres, que distribuyó toda la información recopilada cada hora, lo cual era una prioridad y la distribuyó a todas las demás oficinas centrales de la empresa de la manera más rápida posible.

Major Bainbridge (123013) recibió su medalla George el 30 de septiembre de 1941 en la London Gazette.

En mayo de 1945 se reveló que 235 oficiales y hombres de las Compañías de Eliminación de Bombas, Ingenieros Reales, murieron durante los 6 años de trabajo de desactivación de bombas solo en el continente británico.
Un número sorprendentemente bajo, considerando la vasta geografía del Reino Unido que estaba bajo ataque aéreo y el gran volumen de bombas sin detonar que cayeron solo en el Gran Londres.

Fortaleza de los oficiales de la compañía de enero:

Oficial al mando de Major Bainbridge AG (GM)
Capitán Draper JW 2do al mando Teniente Williams DR E + M
Teniente Bool MA Reconocimiento
Teniente Weston F Reconocimiento
Teniente Willson AA al mando de la sección
Teniente Curry KE al mando de la sección
Teniente Fairhall JF al mando de la sección
Teniente Ross K al mando de la sección
Teniente Eagle GW al mando de la sección
Teniente Ward WF al mando de la sección

El Mayor Alexander George Bainbridge recibió su Medalla George por el trabajo de eliminación en Monk Street, Woolwich en septiembre de 1940 y en Southern Outfall Sewer y High Street, Plumstead en octubre de 1940 con el rango de Capitán Tempory. Su premio se publicó en la London Gazette el 30 de septiembre de 1941.

El 8 de abril la sección 226 BD quedó bajo el mando del 2º Ejército.

1 de mayo 226 sección de BD enviada a formación. No se menciona en el diario de guerra en cuanto a qué tema.

8 de mayo La sección 226 BD (Teniente KE Curry) se separó del cuartel general de la Compañía y se trasladó al punto de concentración en Hobb's Barracks, Lingfield. Aquí se les encomendó la tarea de hacer que el vehículo fuera resistente al agua, una señal segura para los curiosos de su movimiento y lo que les espera.
Hobb's Barracks estaba ubicado junto al Hospital en Lingfield. Aquí se basó el No 347 Army Dental Center. También se encuentra en Lingfield (ahora el hipódromo) un campo de prisioneros de guerra llamado Lingfield Internee Camp, donde los italianos capturados en Sudáfrica se llevaron a cabo desde 1941.
Hobb’s Barracks estuvo en uso hasta 1971 y desde entonces ha sido demolido y reemplazado por un polígono industrial.

No de expediente WO 171/1959 25 BD Company junio - agosto de 1944 (Home Front / Normandía)
Archivo originalmente para permanecer cerrado hasta el año 2045.

El 14 de mayo de 226 BD comenzó la sección del diario de guerra por separado. No hay más referencias a sus actividades mencionadas en el diario de guerra de la Compañía 25 BD, aunque continuarán mostrándose en la fuerza de la unidad, pero separadas.
La sección se trasladó de Lingfield al Campamento S8 (Weald Park, Brentwood).
14.000 hombres fueron enviados a los parques de Weald y Thornden, donde el 1 de mayo se creó la construcción de campamentos de tiendas de campaña. Los vehículos estaban estacionados en las carreteras contiguas al campamento.
Durante la primera semana de mayo se llevó a cabo el Ejercicio del Grupo de Ejércitos 21 “FABIUS”. Implicó el manejo real de tropas y el transporte a través del área.
La fuerza de la sección 226 BD era 1 oficial, 30 otros rangos y 1 cocinero del Cuerpo de Catering del Ejército adjunto.

Ubicaciones del campamento “S” Marxhalling Area:

S1 - Casa club de golf, Orsett
T2 - Tilbury
S3 - Purfleet
T4 - Parque Belitus, Aveley
T5 - Thorndon Hall, Nr Warley
S6 - Southend Halfway House Inn, vía arterial
S7 - Cuartel de Warley
S8 - Parque Weald, Brentwood

25 de mayo, el campamento S8 está cerrado, no se permite la salida de nadie. Los perímetros del campamento fueron alambrados de púas y patrullados por la Policía Militar. Incluso después de ser sellados, las tropas a menudo se escapaban de los campamentos hacia las aldeas locales. La mayoría de estas tropas no conocían la causa de su concentración, por lo que la seguridad no era un gran problema. Aquellos que sabían o pensaban que sabían eran lo suficientemente cuidadosos como para no revelar información. Estos campamentos debían permanecer fuera del alcance de la población civil local y pronto se resolvió cualquier acercamiento no autorizado. Incluso durante el movimiento de las tropas hacia los muelles, el entusiasmo natural de los civiles por dar té, etc. al convoy de tropas cuando se detenían en los puntos de control cerca de los muelles. Esto se superó de alguna manera mediante el uso de la policía civil, que utilizó altavoces para controlar su intrusión. Los civiles locales deben haberse dado cuenta de que una acumulación tan grande de tropas daría lugar a alguna acción en uno de los frentes europeos.
Con campos de 500 hombres fuertes, la higiene era tan importante como alimentar a las tropas. Primero, los camiones de descontaminación móviles se obtuvieron del ARP o el uso de instalaciones de baño locales, pero luego se reemplazaron con 2 unidades de baño móviles y una lavandería móvil. Se proyectaron películas y programas de capacitación en cines móviles y también se ofreció entretenimiento en vivo para todos los rangos dentro de los campamentos, donde los servicios de NAFFI ayudaron a proporcionar descansos adecuados solo a otros rangos, desde la preparación diaria.

29 de mayo Oficial al mando de teniente. KE Curry, se mudó con el grupo Recce que consiste en L / Sgt. IA Maclachlan L / Cpl PJ McGuire y Spr. JA Powell a Prested Hall, Kelvedon entre Whitam y Colchester.
L / Cpl. McGuire fue herido más tarde el 20 de septiembre de 1944 por una trampa explosiva cerca de Trun en el área de Falaise, mientras se encontraba en el proceso de despeje del campo de batalla. Spr. Powell fue herido en Normandy Beachhead el 14 de junio de 1944 y fue enviado de regreso a Inglaterra el mismo mes que Spr. H Clark.

31 de mayo El resto de la sección permanece en el Campamento S8, mientras que los vehículos se transportan a los muelles de Tilbury para embarcar temprano en MT25 (Buque de tropas militares).
Debido a los pequeños destacamentos de unidades que llegaban a los campamentos sin un oficial, la cuestión de las instrucciones ultrasecretas era impracticable. Por lo tanto, esto se superó atándolos a un destacamento conveniente que debía navegar en el mismo barco.

1 de junio Resto del movimiento de la sección (marcha con equipo completo, si la tropa transporta vehículos transportadores de 20 toneladas no proporcionados por 372 Transporter Company, Royal Army Service Corps. Las tropas a menudo llegaban bastante fatigadas) desde el campamento S8 al S7 (Warley Barracks, Brentwood) área de embarque bajo la sección Sgt JO Barker.

Aquí cada soldado recibió 200 francos (igual a £ 1) y la oportunidad de cambiar los billetes ingleses que tenían en raciones de desembarco en moneda extranjera, bolsas de vómito salvavidas y un nuevo juego de ropa interior limpia. También se alimentó a las tropas con raciones del servicio de campo del Reino Unido. Era importante que todas las tropas estuvieran bien alimentadas con una comida caliente antes del embarque. El tema de las raciones de campaña se dejó para el último momento posible para las tropas en tránsito, antes del embarque. El pan se horneaba en cocinas móviles del ACC en los campamentos, donde se proporcionaban cocineros en la escala de 1 sargento y 11 hombres por campamento de 500 hombres. Sargento. Barker fue asesinado más tarde por una mina 'S' el 1 de septiembre de 1944 cerca de Caen, mientras eliminaba a las víctimas de un campo minado. Sargento. Barker fue el primer miembro de 25 BD Coy y 226 BD Sec en morir en acción en Europa. Está enterrado en el cementerio de guerra de Bayeux, parcela XXVIII H20. Tenía 226 secciones del sargento. a la edad de 28 años.

Las tropas se dividieron en tres grandes grupos:
Las formaciones de asalto abordarían sus barcos de asalto con la primera flota.
La formación de seguimiento precargada de refuerzos de primera línea estaría a bordo de sus buques en los puertos británicos, listos para seguir en tierra en D + 1 o D + 2 en la situación desarrollada.
Las fuerzas posteriores, destinadas al despliegue en D + 3 o posterior, eran áreas de concentración cercanas a los puertos de embarque y serían alimentadas según el espacio permitido según lo requiriera la situación.

4 de junio Teniente. Curry y el equipo de reconocimiento de la sección se trasladaron a Portsmouth para embarcarse en el HMS Eagle en preparación para cruzar el Canal con el Partido Naval 1502.
La sección restante bajo la Sección Sargento, procedió en vehículos de transporte de tropas a los muelles de Tilbury a las 04.00 hrs, cerca de Gravesend y se embarcó para embarcar MT25 a las 10.00 hrs. Durante la larga estadía a bordo del barco, a las tropas se les ofrecieron periódicos diarios, cigarrillos y extrañas tiendas de asistencia social, para mantener la moral alta y las repercusiones del aburrimiento en un mínimo. Este día fue un día de letra roja para el personal de embarque, cuando se cargaron 18.000 soldados en barcos en Tilbury y Purfleet.
Tilbury Passenger Landing Stage tenía su propia estación de tren, que se utilizaba para trasladar tropas desde Southend. Hoy la estación ha desaparecido y un gran aparcamiento de exportación / importación ocupa su lugar.
Todas las tropas asignadas a la Operación "Overlord" del Día D, Fuerza de Liberación de Francia. Cuando las tropas llegaron al área de embarque de Tilbury, se les dijo que solo llevaran un cuchillo de hojalata, un tenedor y una cuchara para que pudieran ser alimentados con una comida caliente antes del embarque. Se emitió una ración de mochila para todas las tropas antes del embarque en los barcos de MT. Esto era para consumo temprano después del embarque y durante el período intermedio a bordo hasta que se prepararon y cocinaron las raciones del viaje.
Es interesante notar que, de hecho, no había ningún barco de la Royal Navy llamado HMS Eagle en servicio en ese momento. El HMS Eagle se hundió cerca de Malta en 1942 y el siguiente barco de este nombre fue cancelado en 1944-45. Esta entrada del diario de guerra debe haber sido un error y el barco puede haber tenido un nombre diferente o un nombre extendido.

El 5 de junio, el teniente Curry con el equipo de reconocimiento se embarca en el HMS Eagle, mientras que la sección de MT25 navegaba desde Tilbury a Southend, donde estaba anclado esperando el movimiento del convoy el Día D. Tilbury Passenger Landing Stage era una instalación portuaria ideal en Londres para el embarque de miles de tropas con conexiones ferroviarias y por carretera. El uso del embarcadero aseguró que los barcos no tuvieran que entrar en los muelles en sí, sino atracar en el tramo en cualquier estado de la marea. En tiempos de paz, esta etapa podría manejar cientos de miles de pasajeros cada año, por lo que el embarque masivo de tropas no habría planteado problemas insolubles. También se utilizarían Tilbury Basin y Cargo Jetty.


D-DÍA El HMS Eagle y el barco MT25 navegaron hacia el Canal de la Mancha hacia la costa francesa el Día D. Esta ruta de navegación era muy peligrosa de emprender, debido al número de lanchas Motor Torpedo enemigas que patrullaban la entrada este del Canal de la Mancha el 6 de junio. Esta flotación de naves con las olas de apoyo de las fuerzas de desembarco que navegaban desde Tilbury, habría tenido una fuerte guardia de naves de protección de destructores y fragatas de tales amenazas.
El convoy habría recorrido la costa de Kent y el estrecho de Dover aproximadamente a las 13.00 horas. Los cañones de artillería costera alemanes que estaban ubicados cerca de Calais dispararían contra el convoy que pasaba, pero no se registraron impactos. El convoy navegaría, abrazando la costa inglesa mientras la Armada y la Fuerza Aérea tendían una densa cortina de humo en el tramo más estrecho del canal.

Número de tropas embarcadas a través de Tilbury:

Fuerza “L” (Primera oleada de tropas de Tilbury para aterrizar el Día D, que consta de 2 Brigadas Antitanques armadas con tanques Churchill). Embarcado D-2

Número de embarcaciones Vehículos de personal
Tanque de desembarco 90 4950990
Barco de desembarco Tanque 19 5700 1140
Infantería de las lanchas de desembarco 12 2400 Total 13050 2130

Fuerza de seguimiento de la División de Infantería Británica de 3 Grupos de Brigada de Asalto, D-1 Embarcado.

Número de embarcaciones Vehículos de personal
Barco MT 14 7560 1890
Posavasos MT 25 3500875
Infantería de embarcaciones de desembarco
—Luz 8 1600
Total 12660 2765

Número de embarcaciones Vehículos de personal
Barco MT 10 5400 1350
Buque de personal 1 1500
Total 6900 1350

El 7 de junio, el HMS Eagle y el MT25 anclaron frente a la costa de las playas del desembarco a última hora de la mañana. Clima para abordar embarcaciones de desembarco junto a los barcos. A última hora de la tarde, los barcos se dirigieron hacia el oeste hasta Port-en Bessin entre las playas GOLD y OMAHA, donde intentaron ingresar al puerto, pero debido al fuerte fuego enemigo de las defensas de los acantilados, no continuaron. Mientras la invasión de Normandía continuaba a su alrededor, el HMS Eagle y el MT25 permanecieron anclados frente a la costa fuera de alcance en Port-en Bessin durante el resto de la noche. No pudo aterrizar, debido a la demora en el 47 Royal Marine Commando que aún no lograba su objetivo de capturar el puerto y sus altas defensas de acantilados.

El 12 de septiembre de 1942, después del desastroso intento de invasión de las tropas canadienses en Dieppe, Francia, los comandos británicos asaltan Port en Bessin. 10 asaltantes matan a 7 alemanes que encuentran, pero los disparos y el ruido alertan a otros defensores, que cargan hacia el ataque. Los alemanes matan a todos menos a un atacante, un soldado Hayes. Hayes nada a lo largo de la costa y es ayudado por una familia francesa, que lo pasa a España. Sin embargo, la suerte de Hayes termina ahí, ya que la Guardia Civil del Gereralísimo Francisco Franco detiene al desventurado Comando y lo envía de regreso a Francia. La Gestapo interroga y luego dispara a Hayes, actuando bajo la notoria orden "Kugel", firmada por el mariscal de campo Wilhelm Keitel, que ordena la ejecución de todos los comandos británicos capturados. Esa orden, a su vez, enviará a Keitel a la horca después de la guerra. .

El puerto pesquero de Port-en Bessin se estableció como la línea divisoria entre los ejércitos angloamericanos y debía ser capturado por el Royal Marine Commando No 47, que había desembarcado en Gold Beach a las 08.25 horas. 47 Commando aterrizaría en el flanco oeste del Segundo Ejército Británico que había aterrizado en Gold Beach en la Hora H anterior de las 07.30 hrs en Arromanches. Su tarea consistía en hacer un avance de diez millas a través del territorio enemigo para atacar Port-en Bessin desde la retaguardia el Día D. Port-en Bessin era importante ya que era un punto designado para la terminal de gasolina de PLUTO, el oleoducto bajo el océano.
La 1ª División de Infantería del IV Cuerpo de Estados Unidos debía girar hacia el este para unirse con los británicos en el puerto. Port-en Bessin fue defendido por al menos una compañía de infantería alemana del 726 ° Regimiento de Infantería, 716 ° División de Infantería atrincherados en fortines con vistas a la ciudad y en puntos fuertes dentro de la ciudad. Los problemas de los comandos 47 comenzaron ese día cuando se acercaban a las playas de desembarco en el sector JIG GREEN EAST, con una fuerza estimada de 300, casi una hora después de las principales fuerzas de asalto en Gold Beach. 3 LCA (Landing Craft, Assault) se hundieron en el camino de entrada y al aterrizar en Le Hamel, que para entonces debería haber estado tranquilo. El Comando encontró que el 1.º Hampshire todavía luchaba por hacerse un hueco. Encontraron su área de reunión prevista en manos de una compañía de alemanes y sufrieron 40 bajas, antes de que los despejaran. Sin embargo, tomaron 60 prisioneros, cuyas armas sirvieron para reequipar a los hombres de las LCA hundidas que tuvieron que abandonar su propio equipo y nadar hasta la orilla. 47 Commando llegó a Port-en Bessin a última hora del Día D.
En los acantilados que dominaban el puerto, había varios emplazamientos de armas y búnkeres. Estas formidables posiciones fueron atacadas en la madrugada del D + 1 por 47 Commando. Dos de los puntos fuertes fueron tomados con la ayuda de un bombardeo naval de los cañones de 6 pulgadas del HMS Emerald, los Typhoons que disparaban cohetes y el humo de la artillería. Un contraataque alemán, apoyado por barcos antiaéreos en el puerto, volvió a tomar una de las colinas, pero a última hora de la tarde del D + 1, el comandante alemán y 100 hombres se rindieron, solo después de que 47 Commando había perdido casi el 50% de su fuerza. .
Los comandos habían capturado un puerto que iba a desempeñar un papel importante en el mantenimiento del flujo de suministros vitales y habían asegurado la unión entre la 50ª División británica en Gold Beach y la 1ª División de EE. UU. En la playa OMAHA. Para el 14 de junio, el puerto manejaba más de 1.000 toneladas de suministros al día, mucho más de lo que había hecho en tiempos de paz.

Port en Bessin se utilizó ampliamente en el rodaje de la epopeya bélica "El día más largo", donde el centro de la ciudad se utilizó como recreación del ataque al Casino Ouistreham. El Casino fue atacado por las tropas del Comando Francés Libre adjunto al Comando No 4. De hecho, el Casino había sido destruido por los alemanes en 1941 y reemplazado por un punto fuerte que cubría Sword Beach. La captura de este punto fuerte fue importante para la seguridad adicional de las tropas de desembarco en Sword Beach.

Teniente 8 de junio. El equipo de Curry y Recce ingresó al puerto de Port-en Bessin temprano en la mañana para inspeccionar el puerto en busca de explosivos.
El equipo de reconocimiento se movió hacia el este para contactar a la Compañía de Campo 73 RE y fue atacado desde posiciones enemigas. MT25 con el grupo principal llega para ser desembarcado.
Se pudieron avistar más de 200 barcos desde la cubierta del barco, solo a lo largo de esta parte de las playas de Normandía.

9 de junio Partida parcial de la sección desembarca MT25 a la Infantería de Lanchas de Desembarco, que en su mayoría estaban tripuladas por tropas canadienses. Desde el LCI, los hombres fueron transferidos a un asalto de lanchas de desembarco, generalmente tripulado por personal de la Armada estadounidense.
Solo los responsables de los vehículos de la sección aterrizarían con ellos, en una LCT.
La sección hizo un aterrizaje húmedo a 50 yardas, teniendo que vadear a través de 1 pie de agua hasta el área de la playa entre Asnelles y Ver-sur-mer con un camión Leyland Lynx de 3 toneladas con remolque Austin Utility y procedió al área de reunión de Kipling.Este camión fue conducido por Driver Day J C y Cpl. Clubley BP.
Drv. Day murió en acción (KIA) mientras despejaba el campo de batalla cerca de Falaise el 22/9/44.
El segundo grupo de la sección con otras 3 toneladas de Leyland intentó desembarcar con lanchas de desembarco, pero debido a un fuerte ataque aéreo se pospuso. Este camión fue conducido por Dvr. Allen J R y Cpl Thorbes F.

El teniente general Montgomery visita Commes, a solo 1 milla de Port-en Bessin.

10 de junio A Leyland de 3 toneladas que no pudo aterrizar el día 9, se le ordenó salir de la lancha de desembarco y se 'ahogó' en aguas profundas. Este camión constaba de los siguientes miembros de 226 sec Drv. Allen JR Cpl. Thorbes F Sprs. Arrowsmith J Evans WW Parker J y Watson R. Spr Evans más tarde fueron KIA mientras despejaban el campo de batalla cerca de Falaise el 22/9/44. Royal Marines recogió al personal y lo puso a salvo en un barco hundido para esperar la marea baja. Permanecieron allí durante 7 horas. El camión fue rescatado más tarde, pero fue cancelado con la pérdida de un remolque de radar, equipo electrónico y personal.
Sección de terceros con camión de 3 toneladas y camión 15CWT, aterrizaje húmedo en
playa, sin incidencias. Esta sección fue dirigida por el sargento. Barker JO y conducido por Drv. Pope G. El 15CWT fue dirigido por L / Cpl. Wilson H y conducido por Drv. Coleman R G. Todos los demás miembros de 226 sec acompañaron esta sección, por lo que probablemente Spr. Clark habría estado en esta sección ya que no se hace ninguna otra mención de su nombre. Drv. Coleman fue el tercer miembro de 226 segundos en ser KIA mientras despejaba el campo de batalla cerca de Falaise el 22/9/44.
Todas las secciones informaron al teniente. Curry en Port-en Bessin, pero un camión de terceros dirigido por el sargento. Barker volcó camino a Port-en Bessin. Se descargaron todas las tiendas y se enderezó el camión antes de dirigirse a la zona del puerto, donde vivaquearon con el resto de la sección 226 BD. Una víctima de este incidente, Spr.Naysmith R, quien resultó levemente herido cuando el camión se volcó.
El fuego de los francotiradores enemigos era un peligro constante y la sección ayudó muchas veces en la búsqueda y eliminación de esta amenaza.

Durante la invasión de Europa, se desplegaron 5 empresas BD y entre ellas se eliminaron 939,061 UXB. Las unidades de eliminación de bombas, aunque no estaban muy preocupadas por las bombas de los aviones enemigos, siendo la Luftwaffe principalmente notable por su ausencia, encontraron mucho que hacer cuando la extensión del área cubrió aquello en lo que cayó la peor parte del bombardeo de los aliados y no había logrado explotar. Obviamente, estos también debían aclararse. También ayudaron a las formaciones en la limpieza de minas y trampas explosivas.

12 de junio Porten Bessin todavía estaba siendo bombardeado continuamente por la Luftwaffe la mayoría de las noches, para cesar la actividad de Ports. Nunca se sufrió ningún daño. Últimos miembros de 226 seg, L / Cpl. O'Neill J y Drv. Price J C desembarque en seco e informe a Port-en Bessin. Drv. Price J C fue posteriormente víctima de un accidente de tráfico el 26/1/45.
Sección 226 BD bajo el mando de la Guarnición 10, Grupo de Ejércitos 21. 136 sección BD (bajo el mando del oficial al mando de la sección 226, permanezca en el área para BD general. En esta subzona, esté bajo el mando directo de 19 obras del jefe de ingenieros reales, siendo las responsabilidades particulares Port en Bessin Harbour que contiene las instalaciones de gasolina de PLUTO y Mulberry ' B'.

14 de junio El general Charles de Gaulle pronuncia su primer discurso de liberación en suelo francés en Bayeux, la primera ciudad francesa en ser liberada.

El 16 de junio, Sapper Clark y otros miembros de 226sec ayudaron en el rescate de las víctimas y los cadáveres de la 73ª Compañía de Campo que resultaron heridos o muertos mientras despejaban las minas. (Mencionado en el diario de guerra de la unidad). La 73a Compañía de Campo había aterrizado el Día D, el resto de su apoyo llegó a tierra en la playa Jig en el D + 3 y su transporte desembarcó en el sector King Green el 11 de junio.

17 de junio Los muertos fueron enterrados en el cementerio de guerra de Monceaux en Bessin, a 5 km al sur de Bayeux, del incidente de los días anteriores. Todos los siguientes que fueron asesinados el 16/6/44, fueron luego enterrados en el cementerio de guerra de Bayeux, al suroeste de Bayeux:
Cpl. Dixon T, parcela XI A6 30 años.
Spr. Dickinson A, parcela XI A7 24 años.
Spr. Cerrar A, parcela XI A4 edad 24.
(Más tarde recibió póstumamente la Medalla Militar por sus acciones en el Día D)
Spr. Rodman, ninguna tumba de guerra de la Commonwealth registrada en Francia.
Spr. Reece W J, trama XI A5 edad 36.
L / Cpl. Nicholls E, parcela XI A3 edad 34. Nicholls fue asesinado el 14/6/44 mientras limpiaba las minas y originalmente había sido enterrado el 15/6/44.

73 Diario de guerra de Field Company WO 171/1530 junio - diciembre de 1944
Archivo originalmente para permanecer cerrado hasta el año 2045.

El rey Jorge IV visita las cabezas de playa de Courseulles, a 10 millas de distancia D + 6

19 de junio Gale llega a la cabeza de playa y continúa hasta el 21 de junio. Resulta en el abandono del puerto de American Mulberry. Debido a las severas condiciones climáticas, la Autoridad Aliada, autorizó la distribución de una ración de ron a todas las tropas.

2 de julio La sección se trasladó de Port-en Bessin a Tilly-sur Seulles, a 20 km al sureste de Bayeux por la D6.

Tilly-sur Seulles cayó en manos de los aliados el 17 de junio, después de una tremenda batalla callejera y de tanques entre la 7ª División Blindada y el 21º Regimiento Panzer Lehr. Durante la lucha, el pueblo quedó reducido a ruinas.

7 de julio La sección se trasladó de Tilly-sur Seulles a Blary, 6 km al sur de Bayeux.
9 de julio La sección se trasladó de Blary a Gheron, a 5 km al sur de Bayeux por la D67.

Siniestro del 10 de julio, Sapper Clark H 14634980, mientras manipulaba equipo pesado. Dedo cortado en la mano izquierda. Esto bien podría haber resultado en la construcción de puentes Bailey en los que RE fueron entrenados (mencionado en el diario de guerra).

Habría sido tratado localmente en una estación de preparación de campo de la FDS por su lesión, pero el oficial al mando 226 BD, 243600 teniente K.E. solicitó que lo enviaran de regreso al hospital en Inglaterra el 15 de julio. Curry RE.
La mayoría de las tropas heridas fueron enviadas de regreso a través del Canal en barco desde Ostende de regreso a Tilbury. Bien pudo haber sido enviado al Hospital General 86th (BR) antes de embarcarse en Ostende.
Los hospitales de recepción de víctimas en el Reino Unido se ubicaron en Lowestoff & amp North Suffolk Hospital Great Yarmouth General Hospital y Gorleston Hospital.

Cifras oficiales del Gabinete sobre heridos entre el Día D y el 31 de agosto de 1944:
Asesinado 12412
Herido 44604
Desaparecido / POW 6671
Total 63687

Identificado junto con un Sapper Powell que también resultó herido, como miembros del equipo de buceo de las unidades. La capacitación para las tripulaciones de buceo se llevó a cabo en Chatham bajo la matrícula de la Royal Navy y consistiría en el uso de trajes de buceo a presión Siebe-Gorman para trabajos en aguas profundas y trajes de buceo ligeros estadounidenses para trabajos en ríos y playas. La tarea consistía en localizar y eliminar minas submarinas y cargas de profundidad de demolición.
El buceo constante en aguas mineras y llenas de hielo a menudo resultaba en manos y extremidades afectadas por efectos nocivos.
En Chatham, la formación básica se llevó a cabo en un gran tanque de agua, donde los buzos en formación tenían la tarea de cortar a través de una pinza de acero, con una sierra para metales y una tabla de madera. Siempre fue una experiencia extraña ver que el aserrín subía a la superficie al cortar. En invierno, el Royal Navypersonnel rompió el hielo del tanque, colocó una manguera de vapor y un termómetro; cuando marcó 38f, estaban adentro.

15 de julio Finaliza el servicio en el teatro del noroeste de Europa, después de 42 días.

PRO Archivo No WO 171/1979 226 BD sección Junio ​​- Agosto 1944
(Desembarco del Día D / Normandía)
Archivo originalmente para permanecer cerrado hasta el año 2045.

La sección 226, 240 y 243 BD fueron responsables de las áreas:
Subárea 5 (Bayeux) y todas las actividades en la subárea 101 de la playa, que se extiende hasta Caen y Falaise.

10 de agosto 25 La compañía BD al mando del Major Bainbridge, desembarcó en la playa de Juno y se trasladó de noche para instalar su cuartel general en La Villenuve (carretera Caen - Bayeux). La Compañía 25 BD había sido bombardeada fuera de su alojamiento solo unas semanas antes, por bombas voladoras V1.

En agosto, el teniente general Bernard Montgomary tenía su cuartel general táctico en Blay, a solo 20 km al suroeste de Port-en Bessin.

15 de agosto 226 Tramo BD se traslada a Manvieux, al oeste de Arromanches.

16 de agosto, la sección 226BD vuelve a estar bajo el mando de la compañía 25 BD y se traslada a Planet, a 5 km al este de Port-en Bessin.
25 La primera base de BD Company en Francia fue Caen. En septiembre, la Compañía se trasladó a Bruselas, donde estaban despejando UXB y minas en las áreas del campo de batalla de Falaise, Gante, Brujas y Lovaina.

Hospitilizado en Hillingdon Hospital, Uxbridge para tratar lesiones sufridas en Francia.
Convaluado en casa mientras tenía que visitar el Hospital Hillingdon. Cualquier militar inválido que no haya sido dado de baja y que todavía esté en servicio activo usaría sus blusas de batalla como de costumbre, pero con camisa blanca y corbata roja.

1 de septiembre 226BD sección Sgt. Barker J O muerto en acción cerca de Caen, limpiando minas.
Enterrado en el cementerio de guerra de Bayeux, parcela XXVIII H20.

22 de septiembre 3 miembros originales de 226 sec que aterrizaron en Normandía, asesinados mientras despejaban el campo de batalla en el área de Falaise Gap. Iban a ser el último KIA de la sección 226BD de la guerra en Europa y aclarar la posguerra.
Todos los miembros siguientes están enterrados en el cementerio de guerra Hottot-les-Bagues, al sur de Tilly-sur Seulles.
L / Sgt. Reeve G W, parcela II B8 29 años.
Spr. Evans W N, plot II B9 edad 37.
Drv. Coleman R G, parcela II B7 de 25 años.

20 de octubre Publicado en 2nd Depot Halifax, Yorkshire.

25 de octubre Publicado en el 7º Batallón de Entrenamiento ubicado en Chatham.
¿Pudo haber sido para más formación sobre artefactos explosivos?

28 de octubre Publicado de nuevo en 2nd Depot.

Fortaleza de los oficiales de la compañía de enero:

Mayor Bainbridge AG (GM) Oficial al mando edad - 38
Capitán Melrose J (Jimmy) 2do al mando a los 30 años
Teniente William DR E + M de 28 años
Teniente Bool MA Reconnaissance (dado de baja el 3/4/1945)
Teniente Weston F Reconnisance edad - 36
Teniente Willson AA al mando de la sección de 39 años (243 seg)
Teniente Curry KE al mando de la sección a los 34 años (226 seg)
Teniente Ross K al mando de la sección de 24 años
Teniente Boorman RA al mando de la sección de 39 años (242 seg.)
Teniente McClune JT al mando de la sección de 26 años (240 segundos)
En abril de 1945, el teniente Bool (Ferdy), entonces capitán, fue enviado al cuartel general del 1er cuerpo en Alemania, como oficial superior, Ingenieros reales de grado 3 (SORE 3).

16 de enero 226 Sección BD que transporta bombas enemigas a la costa para su uso como cargas de demolición en la destrucción de las defensas enemigas en el área de Bruselas y sus alrededores.

17 de enero Se embarcó para el servicio en Francia como parte del recién formado Ejército de Liberación Británico.

19 de enero Mitad de la sección 226BD adjunta a la Escuela de Entrenamiento RE del 21º Grupo de Ejércitos, Knocke, cerca de Zeebrugge, para vaciar minas de explosivos.
Aproximadamente 5000 minas de todo tipo deben ser tratadas y se debe utilizar el método de ebullición. Finalizado el 20 de febrero - Número de minas tratadas 2.300.

22 de enero Publicado de nuevo en 25 BD Company, sección 226 BD.

23 de enero Se reincorporó a la sección sobre trabajos de eliminación de bombas en el área de Bruselas.
25 BD Company HQ en 3 Rue Charles Legrelle, Bruselas.

28 de febrero Sección 226BD preparando bombas enemigas para su transporte a Sittard para usar como cargas de demostración en la destrucción de las defensas enemigas. Trabajo encargado por el Jefe de Ingeniería del Grupo de Ejércitos 21.

12 de marzo Eliminación de bombas de la sección 226BD en Faux. 8 bombas lanzadas por aviones aliados, 6 sin detonar.

28 de marzo Mitad de la sección 226 BD a la Escuela RE del Grupo de Ejércitos 21, Knocke. Autoridad CE L de C para vaciar 700 minas enemigas con fines de entrenamiento.

El 12 de abril, la sección 226BD envió un escuadrón BD al Distrito 3 del Ejército Británico para poner a salvo aproximadamente 170 bombas alemanas.

Conteo de abril - BD durante abril incluyó:
Enemy and Allied 44 (12 fusibles de retardo largo)
Bombas enemigas en vertederos de municiones 176
Bombas enemigas utilizadas como descargas 14
Objetos explosivos diversos 207
S "minas levantadas 27

25 BD Empresa responsable de áreas:
Subzonas de línea de comunicación 4 y 16 (Gante) Subzonas de base 7 (Amberes) y 8 (Brujas)

22 de mayo El control de movimiento advierte a las secciones 226 y 243 BD que estén preparadas para moverse.

24 de mayo 226, 240, 243 secciones de BD salen de la ubicación de Hamburgo en "Scheme Apostle".

25 de mayo Representado en Wildeshausen, camino a Hamburgo.

26 de mayo Llega a Hamburgo y se dirige al área de concentración durante 4 días.

El 28 de mayo, la sección 226, 240 y 243 BD eliminó la fuerza de 25 BD Company.
La fuerza de la empresa bajó de 201 a 104.
El resto de 25 BD Company se trasladó a Alemania y Berlín.


31 de mayo Embarcó US LST (Barco de desembarco, tanque) 519, que estaba anclado en Hamburgo. Más tarde, el 1 de junio, fondeó frente a Brunsbuttel hasta zarpar el 2 de junio.

LST-519:
El LST-519 fue depositado el 17 de septiembre de 1943 en Seneca, Ill, EE. UU., Por el puente de Chicago y ampamp Iron Co lanzado el 25 de enero de 1944 patrocinado por la señorita Bonnie Faye Catherwood y encargado el 17 de febrero de 1944.
Durante la Segunda Guerra Mundial, LST-519 fue asignada al teatro europeo y participó en los movimientos del convoy UGS-36 en abril de 1944 y la invasión de Normandía en junio de 1944. Después de la guerra, sirvió con la Flota Atlántica. Su misión principal era deshacerse de las municiones y el material de desecho radiactivo en aguas profundas.
LST-519 regresó a los Estados Unidos y fue nombrado condado de Calhoun (LST-519) el 1 de julio de 1955 después de los condados de 11 estados de los Estados Unidos.
Fue dada de baja el 8 de noviembre de 1962 y eliminada de la lista de la Marina de los EE. UU. Ese mismo día. LST-519 recibió 2 estrellas de batalla para el servicio de la Segunda Guerra Mundial. Esto era alto para un servicio LST.

La eliminación de bombas para mayo incluyó:
Bombas enemigas y aliadas 112
Objetos diversos 1511 (incluidas 61 minas de Rine)
Holty? minas 40
3 de junio dejó el Ejército de Liberación Británico en Alemania.

4 de junio Comienza el servicio en Noruega, aterrizando en Oslo. Primero estacionado en Stavanger, luego en Egersund.
Estacionado por primera vez en Fagerborg Skole, donde se estableció el cuartel general del pelotón.

Áreas de trabajo desarrolladas en Noruega por la sección 226 BD:
Refinería de petróleo de Vallo, cerca de Tonsberg.
Fredikstad
Lillestrom
Sandefjord
Lillestrom
Fábrica Rjukan Salpeter - julio
Holmsbu
Reserva alemana de Terningen, al oeste de Elverum - agosto

7 de junio, el Rey de Noruega regresa a Noruega.

13 de agosto 25 BD Company se disuelve en Berlín.

30 de agosto Embarque en el barco llamado "Empire Dirk" para navegar de regreso a Inglaterra.
Este barco bien podría haber sido un buque de la Marina Mercante.

5 de septiembre Embarque de regreso al Reino Unido desde Noruega. Servicio en Noruega por un total de 3 meses
PRO File No WO 171/8521 226th BD Platoon Mayo - Agosto 1945 (Noruega)
Archivo originalmente para permanecer cerrado hasta el año 2046.

27 de septiembre 226 sección BD enviada y bajo el mando del oficial al mando de la compañía 9 BD, que tenía su base en el área de Manchester, bajo
Mayor Alex Cleghorn RE y Capitán BHP Price (GM) RE 2 i / c.
9 BD Company (que ya consta de sus HQ 68 69 secciones. 81 sección
había estado estacionado en Manchester desde enero de 1945) estaba estacionado en un
acamparon en Spath Road, Didsbury, Manchester y cubrieron el
Noroeste de Inglaterra. Su principal tarea en Manchester era comenzar la recuperación de AA (Antiaéreos) y UXB, que seguían siendo una amenaza desde el cese de las hostilidades. Spath Road, ahora es una calle residencial y no hay evidencia de un campo donde exista un campamento con chozas.
PRO File No WO 166/16938 9th BD Company Enero - Septiembre de 1945

6 de octubre ¿Ingresado en el hospital por algún tipo de lesión? Como la Compañía estaba estacionada en Manchester, es posible que lo hubieran llevado a Manchester Royal Infirmary o al Hospital Crumpsall, que eran locales de Didsbury en Manchester. La investigación no encontró registros médicos en estos hospitales.

12 de diciembre Ingresado nuevamente en el hospital de Hillingdon como M.P. 47 (personal militar No: 47), debido a la ubicación de Cowley a la edad de 41 años. Fue ingresado en ambulancia el día 12 con el diagnóstico de artritis y colocado en la sala An.8, donde se identificó que solo se había bañado en la cama. . En la página de admisión también dice Orden: E.O. (Causado quizás por una ordenanza explosiva).
London Metropolitan Archives Ref: HLU / HIL / 23, libro de admisiones página 49.

Una vez más, durante este período, pudo recuperarse en casa, sin dejar de estar bajo el cuidado del Hospital. De nuevo, cuando fuera necesario, se habría puesto la distintiva corbata roja y camisa blanca con su vestido de batalla.

15 de mayo El libro de alta hospitalaria dice M.P. 47 queda invalidado del servicio en esta fecha. Tras decisión médica de invalidez del servicio.

2 de julio fecha de LMA como alta del hospital Ward An.5 Hillingdon de M.P. 47 registro no: 46/320. El diagnóstico fue Poliartritis, inflamación de los músculos de varias articulaciones al mismo tiempo. El tratamiento se habría realizado durante un período prolongado y lento con la prescripción de altas dosis de esteroides. Una vez que se completó el reposo en cama aconsejable y se calmó la inflamación aguda, fue necesario el ejercicio activo para recuperar la fuerza de los músculos. Aunque la recuperación completa concluirá, muchos deben permanecer en tratamiento completo durante 2 o más años, debido al riesgo de recaída (condición inflamatoria que se agrava nuevamente). Se desconoce qué causó este caso de poliartritis, pero se cree que es una afección "autoimumne" en la que el sistema de defensa del cuerpo reacciona de forma exagerada y causa daño a los tejidos del cuerpo. Podría ser provocado por una lesión traumática, especialmente en atletas y trabajadores industriales, especialmente si se han ignorado las lesiones (que tienden a ser las lesiones en los pies).
Cualquiera de los trabajos realizados por una empresa RE Bomb Disposal Company podría caer en la categoría de un trabajador industrial, con el trabajo manual duro y pesado que tenían que realizar para excavar hasta UXB o descargar equipos pesados ​​de la planta. Otra causa, que podría crear esta condición, fue el daño a los nervios. ¿Quizás como resultado del trabajo de UXB?
London Metropolitan Archives Ref: HLU / HIL / 23, libro de alta página 73.

4 de julio El libro de alta hospitalaria declara la eliminación de M.P. 47 a Blackpool, posiblemente de regreso a un centro de evaluación de RE para un examen médico.

5 de julio Fecha del Ministerio de Defensa como dado de alta del hospital y regreso a las filas.

8 de septiembre Dado de baja del Ejército por incapacidad permanente para cualquier forma de servicio militar. Esta fue una baja normal para alguien que había resultado herido y ya no estaba obligado a hacer ningún servicio militar.

Servicio con los colores: 17 de junio de 1943 al 8 de septiembre de 1946

Noruega citación del rey Olav enviada a todos los que sirvieron en Noruega.
De la correspondencia de los ex militares de BD, la citación también fue firmada por el rey Haakon de Noruega y las citaciones del rey Olav se emitieron como reemplazos o citaciones de emisión posterior.

Testimonio al dejar el servicio:
Un hombre concienzudo y trabajador. Siempre ha cumplido con las funciones que le fueron asignadas de manera eficiente y satisfactoria.
Conducta militar: Muy buena

Medallas emitidas:
1939-45 Estrella
Estrella de Francia y Alemania
Medalla de defensa
Medalla de guerra 1939-45

Posibilidad de tener derecho a Medalla de Servicios Generales con broche "Bomb & amp Mine Clearance 1945-49", por no ser válida fuera de servicio en trabajos UXB.
El número mínimo de días de servicio para tener derecho a esta medalla fue de 180 días en el Reino Unido o no pudo participar del servicio debido al trabajo de UXB.
Sin embargo, debido a que nunca se pudo obtener ninguna evidencia verdadera de que esta lesión fuera un resultado directo del trabajo en el trabajo de desactivación de bombas en Manchester, el Ministro de Defensa en ese momento, George Robertson MP, no estaba dispuesto a ayudar más en esta investigación a menos que Se encontró evidencia directa en registros oficiales.
Desafortunadamente, esto no lo he podido encontrar en todas las investigaciones siguientes.

Las secciones de eliminación de bombas de Royal Engineer desembarcaron en Normandía en junio de 1944

(Esta lista de Secciones de Eliminación de Bombas no es una lista completa de todas las secciones que vieron servicio en Normandía, sino una lista de secciones con diarios de guerra existentes que todavía está en poder de la Oficina de Registros Públicos en Kew).

Número de sección Fecha e información de desembarque

HQ 25 BD Coy con sede en Eltham. Zarpó de Tilbury el 9 de agosto y desembarcó el 10 de agosto en Juno Beach D + 66. Con base en La Villenue, donde instalaron la Sede de la Compañía.

26 BD Sec, 23 BD Coy Zarpó de Felixtowe y desembarcó el 7 de junio a las 16.30 horas en el sector Jig Green, y se trasladó a Meuvaines. Posteriormente, la sección pasó a limpiar el puente Nijmegan de los cargos de demolición.

48 BD Sec, 23 BD Coy Basado en Ashford. Zarpó de Gosport el 10 de junio y desembarcó el 11 de junio a las 19.30 horas en Le Hamel. Zona de montaje Buhot. Con sede en Courseilles / St Aubin-sur-mer.

49 BD Sec, 23 BD Coy Basado en Ashford. Zarpó de Gosport y desembarcó el 7 de junio en el sector Queen Red. El buceo creció en una sección que luego se envió al puente Nijmegan para despejar cargas de demolición bajo el agua y otros explosivos.

53 BD Sec, 19 BD Coy Las tropas canadienses desembarcaron en el continente inglés desde Toronto en Avonmouth el 6 de enero de 1944. Área de clasificación en Londres.
Desembarcado el 14 de julio en Courseulles y con base en Manvieux
Más tarde, en septiembre de 1944, la unidad fue enviada a la remoción de minas en Port-en Bessin.

58 BD Sec, 19 BD Coy Tropas canadienses que desembarcaron en el continente inglés a principios de 1944 y que originalmente tenían su base en Nottingham.
Sin información de aterrizaje. Basado en Manvieux.

95 BD Sec, 23 BD Coy Con base en Ashford, luego Norfolk. Navegó el 9 de junio y fondeó en Southend. Desembarco el 12 de junio a las 21.00 horas en Graye-sur-mer. La sección fue bombardeada en picado y se basó en Banville. Posteriormente, la Sección pasó a aclarar los cargos del Palais de Justice, Ecole Militarie (Academia Militar) y Theatre Royal en Bruselas en septiembre de 1944.

96 BD Sec, 23 BD Coy Basado en Ashford. Área de clasificación S8 / 5. Se embarcó en el buque de tropas de Leopoldville el 2 de junio. Desembarco el 8 de junio a las 11.00 hrs en La Rivine.
Con sede en Tracy-sur-mer / Manvieux.

103 BD Sec, 5 BD Coy Con sede en Hamstead, Londres. Zarpó de Southampton el 10 de julio y desembarcó el 11 de julio en Arromanches. Basado en Coulombs.

108 BD Sec, 1 BD Coy Con sede en Hampstead, Londres. Campo D de la zona de clasificación, Southampton. Zarpó de Southampton el 5 de junio a las 10.35 horas y desembarcó el 6 de junio en Juno Beach. Basado en Ellon. La tarea principal era la limpieza del aeródromo.

136 BD Sec, 19 BD Coy Con sede en Londres. Zarpó de Selsy y desembarcó el 8 de junio a las 14.00 horas en Arromanches. Minas eliminadas de Red Beach. Basado en Arromanches / Manvieux.

141 BD Sec, 23 BD Coy Con sede en Ashford / Chatham. Campamento de la zona de clasificación T5. Zarpó de los muelles de Royal Albert el 16 de MT el 8 de junio y desembarcó el 11 de junio en el sector Item Red. Basado en Banville. La sección sufrió un 40% de bajas en noviembre de 1944.

147 BD Sec, 23 BD Coy Con sede en Ashford / Hasketon, Suffolk. Campamento de zona de clasificación T3. Zarpó de los muelles de Victoria, Silvertown el 14 de junio y desembarcó el 23 de junio. Basado en Conde-ser-seulles.

223 BD Sec, 25 BD Coy con sede en Chiswick. Campamento del área de clasificación en Botley. Zarpó de Southampton el 7 de julio y desembarcó el 8 de julio a las 17.00 horas en Juno Beach. Basado en Pierrepont / Rosel.

224 BD Sec, 25 BD Coy con sede en Chiswick. Campamento del área de clasificación C3. Zarpó de Southampton el 8 de julio y desembarcó el 9 de julio. Basado en Secqueville-en —bessin. Adjunto al Grupo de Construcción de la Fuerza Aérea 24.

225 BD Sec, 25 BD Coy con base en Eltham. Campamento del área de clasificación C2. Zarpó de Southampton el 10 de julio y desembarcó el 11 de julio en Le Hamel.

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Contenido

En 1915, el Almirantazgo estaba considerando la próxima generación de buques de guerra para seguir el Reina Elizabeth-Clase de acorazados. El Director de Construcción Naval (DNC), Sir Eustace Tennyson-d'Eyncourt, recibió instrucciones para preparar los diseños de un nuevo acorazado. El diseño debe: "tomar el armamento, la armadura y la potencia del motor de Reina Elizabeth como estándar y construir alrededor de ellos un casco que debe extraer la menor cantidad de agua que se considere viable y segura, y que debe incorporar todas las últimas protecciones y mejoras contra los ataques submarinos ". [1] El diseño ('A') se presentó a el Almirantazgo el 30 de noviembre para su consideración. El DNC había podido reducir el calado en comparación con Reina Elizabeth en un 22% al ensanchar el barco a 104 pies (31,7 m) y alargarlo a 810 pies (246,9 m), esto tuvo la consecuencia de restringir los barcos para usar solo un muelle en Rosyth y dos en Portsmouth. Se instalaron grandes protuberancias anti-torpedo, y el armamento secundario de doce cañones de 5 pulgadas (127 mm) de un nuevo diseño se montó en la cubierta del castillo de proa. El alto francobordo resultante le dio al diseño una mayor relación entre la flotabilidad de reserva y el desplazamiento que en cualquier acorazado británico anterior. La forma del casco estirado del diseño también le dio una velocidad estimada de 26,5 nudos (49,1 km / h 30,5 mph), aproximadamente 2,5 nudos (4,6 km / h 2,9 mph) más rápido que Reina Elizabeth había podido llegar en servicio. El primer señor del mar, el almirante Sir Henry Jackson, respondió el 6 de diciembre que un barco tan grande podría iniciar una nueva carrera armamentista con los estadounidenses que Gran Bretaña no podía permitirse, y que era necesaria una mejor protección de la cubierta para derrotar a los proyectiles que se hundían durante los enfrentamientos de largo alcance. . [1]

El Almirantazgo pidió que se modificara el diseño ('B') con una manga máxima de 90 pies (27,4 m), pero esto se consideró insatisfactorio ya que comprometía la protección subacuática del barco. Se solicitó un par de diseños revisados ​​con la velocidad reducida a 22 nudos (41 km / h 25 mph) para permitir que el casco se acorte para adaptarse mejor a los muelles flotantes existentes y al mínimo calado posible. El primero de los dos ('C1') era tener una protección total contra abultamientos y el segundo ('C2') tenía la mejor protección posible contra abultamientos sin exceder Reina Elizabeth longitud. 'C1' se acortó en 100 pies (30,5 m) en comparación con 'B' y 'C2' tenía solo 610 pies (185,9 m) de longitud, pero el calado aumentó en 1 pie y 3 pulgadas (0,38 m). En ambas propuestas había sido necesario reducir el número de cañones del armamento secundario y reducir el grosor del blindaje. El Almirantazgo no estaba satisfecho con ninguno de los diseños y pidió una versión revisada de 'A' del mismo calado, viga, armadura y armamento, pero acortada y con la misma velocidad que Reina Elizabeth. Además, el nuevo cañón de cinco pulgadas fue rechazado en favor del cañón existente de 5.5 pulgadas (140 mm). [2]

Al menos algunos de los diseños se pasaron al almirante John Jellicoe, comandante de la Gran Flota, quien señaló que no había necesidad de nuevos acorazados ya que la superioridad británica en número sobre los alemanes era sustancial, pero eso no era cierto para los cruceros de batalla. Se sabía que Alemania estaba construyendo tres nuevos Mackensen-Cruceros de batalla de clase con una velocidad estimada cercana a los 30 nudos (56 km / h 35 mph) y un armamento informado de cañones de 15,2 pulgadas (386 mm). [Nota 1] Estos barcos serían superiores a todos los cruceros de batalla británicos existentes y a los que están en construcción (los dos Renombre-clase y los tres Valiente-clase 'cruceros ligeros grandes') eran igualmente rápidos, pero con un blindaje demasiado delgado para competir con ellos. También comentó que su experiencia con Reina Elizabeth-la clase lo había persuadido de que una velocidad intermedia entre los acorazados y los cruceros de batalla era de poca utilidad, sugirió que el diseño debería ser para un acorazado de 21 nudos (39 km / h 24 mph) o un crucero de batalla de 30 nudos, preferiblemente el último. [3]

El DNC preparó dos nuevos diseños en respuesta a los comentarios del almirante Jellicoe el 1 de febrero de 1916, cada uno para un crucero de batalla capaz de treinta nudos o más y armado con ocho cañones de 15 pulgadas (381 mm). El diseño '1' desplazó 39.000 toneladas largas (39.626 t) con dos pulgadas menos de armadura de cinturón y una velocidad de treinta nudos. Usó las voluminosas calderas de tubo grande tradicionales en los buques capitales británicos, lo que explica por qué el diseño era 9.000 toneladas largas (9.144 t) más grande que cualquiera de los diseños de acorazados anteriores. El diseño '2' fue esencialmente una repetición del primer diseño, excepto que se sustituyeron las calderas de tubos pequeños. Estos eran considerablemente más pequeños que el tipo anterior y ahorraron 3500 toneladas largas (3556 t) con respecto al Diseño '1' y tenían un pie menos de calado. [4] Estos ahorros fueron lo suficientemente sustanciales como para superar las objeciones del Ingeniero en Jefe de que requerían reparaciones más frecuentes y costosas. [5] Se solicitó a la DNC que presentara cuatro diseños más con calderas de tubo pequeño que se presentaron el 17 de febrero. El diseño '3' fue el diseño '2' con la potencia de la maquinaria aumentada a 160.000 caballos de fuerza en el eje (120.000 kW) para aumentar la velocidad máxima a 32 nudos (59 km / h 37 mph) mientras que los otros diseños tenían cuatro, seis u ocho 18 pistolas de 457 mm (pulgadas). Se seleccionó el diseño '3' ya que el almirante Jellicoe había especificado que el número mínimo de cañones no debería ser inferior a ocho, ya que menos causaban problemas en el control preciso del fuego, y se debían proporcionar dos alternativas, una con una docena de cañones de 5,5 pulgadas y el otro con dieciséis armas de este tipo. Esta última propuesta fue seleccionada el 7 de abril y el 19 de abril se realizaron pedidos para tres barcos (capucha, Howe y Rodney). El pedido del cuarto barco, Anson, se colocó el 13 de junio. [6]

capucha se colocó el 31 de mayo de 1916, el mismo día de la batalla de Jutlandia. La pérdida de tres cruceros de batalla británicos durante esa batalla provocó la suspensión del trabajo en los tres barcos en espera de una investigación sobre posibles defectos de diseño. La investigación del almirante Jellicoe culpó de la pérdida de los barcos a los procedimientos de manejo de cordita defectuosos que permitieron que los incendios en las torretas o montacargas alcanzaran los cargadores de los barcos. Recomendó la instalación de equipos anti-flash en los cargadores y salas de manipulación y la mejora del blindaje de la cubierta sobre los cargadores para evitar que los proyectiles o fragmentos que se hundan lleguen a los cargadores. El DNC y el Third Sea Lord se opusieron a este último, creyendo que no había evidencia directa de que las revistas hubieran sido penetradas directamente. [7]

El 5 de julio, el DNC presentó dos diseños revisados ​​para los barcos de la clase Almirante. La primera fue una modificación del diseño anterior con leves aumentos en la cubierta, la torreta, la parrilla y el blindaje de captación del embudo, protección de una pulgada para las escotillas y montacargas de municiones de 5.5 pulgadas, y el número de generadores eléctricos aumentó de cuatro a ocho. . Estos cambios aumentaron el desplazamiento en 1.250 toneladas largas (1.270 t) y el calado en 9 pulgadas (228,6 mm). El segundo diseño mejoró drásticamente la protección y convirtió los barcos en rápidos acorazados. La armadura vertical generalmente se incrementó en un 50% y la protección de la cubierta se engrosó ligeramente como en el primer diseño. Estos cambios habrían agregado otras 4.300 toneladas largas (4.369 t) al diseño original y aumentado el calado en 2 pies (0,6 m), pero habrían costado medio nudo de velocidad. Este diseño habría sido igual al Reina Elizabeths, pero 7 nudos (13 km / h 8,1 mph) más rápido y con una protección contra torpedos muy mejorada, aunque era unas 13.000 toneladas largas (13.209 t) más grande que los barcos más antiguos. Después de que el DNC presentó los diseños anteriores, se le pidió que considerara variaciones con torretas triples de quince pulgadas, y estas se presentaron el 20 de julio. El Almirantazgo eligió el diseño de acorazado rápido, y capucha fue depositado de nuevo el 1 de septiembre. [8]

Más tarde ese mes capucha El esquema de blindaje fue ligeramente revisado a la luz de un análisis más detallado de los resultados de Jutlandia y el blindaje de la cubierta se incrementó modestamente para asegurar que un espesor mínimo de nueve pulgadas de blindaje tuviera que ser penetrado por proyectiles que golpearan en ángulos de descenso hacia arriba. a 30 ° de la horizontal. En 1917 se realizaron más alteraciones durante su construcción que aumentaron el grosor de las caras y los techos de su torreta. Estos cambios, además de muchos otros, aumentaron su desplazamiento en 600 toneladas largas (610 t) y su calado en 3 pulgadas (76,2 mm), y redujeron su velocidad a 31 nudos (57 km / h 36 mph). Los cambios continuaron durante 1918 cuando el grosor de las coronas de su cargador se incrementó de una pulgada a dos; la armadura para las tomas del embudo sobre la cubierta del castillo de proa se omitió en compensación. En mayo de 1919, su armadura de cubierta principal en el lado al lado de los cargadores se aumentó a tres pulgadas (76 mm), y en consecuencia se eliminaron cuatro cañones de 5.5 pulgadas y sus municiones. El mes siguiente se aprobaron planes para aumentar el grosor de la cubierta principal sobre los cargadores delanteros a 5 pulgadas (127 mm) y a 6 pulgadas (152 mm) sobre los cargadores traseros, sus cuatro tubos de torpedo sobre el agua y su protección debían omitirse. y la pared de la torre de control de torpedos debía reducirse a un grosor de 1,5 pulgadas (38,1 mm) para compensar el peso de la armadura. Sin embargo, el blindaje adicional de la cubierta nunca se instaló y se conservaron los tubos de torpedos (menos su protección). [9]

A principios de 1917, sin embargo, la construcción de capucha Las tres hermanas habían sido suspendidas porque la cantidad de mano de obra y material que necesitaban se emplearía mejor en la construcción y reparación de buques mercantes y escoltas necesarias para mantener abiertas las líneas de comunicación de Gran Bretaña frente al bloqueo de los submarinos. El trabajo de diseño continuó sin embargo, aunque capucha estaba demasiado avanzado para incorporar estos cambios y, en última instancia, habría sido lo suficientemente extenso como para que los otros tres barcos constituyeran su propia clase. [10] A finales de 1917, el diseño de los barcos suspendidos se modificó para aumentar el grosor de los techos de las torretas a 152 mm (seis pulgadas) y se hicieron alteraciones (no especificadas) en los mamparos blindados. Estos cuestan un total de 267 toneladas largas (271 t) en desplazamiento. Otros cambios fueron una estructura de puente rediseñada y el acercamiento de los embudos y el intercambio de posición entre los depósitos y las revistas de quince pulgadas. Este último cambio habría provocado que la forma del casco se rellenara un poco para acomodar la sala de manipulación de la torreta más trasera a costa de una ligera pérdida de velocidad y almacenamiento de municiones. [11]

capucha fue el más cercano a su finalización y su construcción continuó en caso de que los alemanes lograran completar alguno de sus nuevos cruceros de batalla. El almirante Beatty presionó continuamente para que capucha La construcción se aceleró y sus hermanas se reiniciaron, pero el Gabinete de Guerra se negó a aprobar cualquiera de las medidas ya que no se podía sacrificar nada en el programa de construcción naval para este fin. Después del final de la guerra, los tres barcos suspendidos fueron cancelados porque no pudieron incorporar completamente las lecciones de la guerra. [12]

Características generales Editar

Los barcos clase Almirante eran significativamente más grandes que sus predecesores del Renombre clase. Tenían una longitud total de 860 pies (262,1 m), una manga de 104 pies (31,7 m) y un calado de 31 pies y 6 pulgadas (9,6 m) con carga profunda. Esto era 110 pies (33,5 m) más largo y 14 pies (4,3 m) más ancho que los barcos más pequeños. Desplazaron 41.200 toneladas largas (41.861 t) en carga y 45.620 toneladas largas (46.352 t) en carga profunda, más de 13.000 toneladas largas (13.210 t) más que los barcos más antiguos. Tenían una altura metacéntrica de 4,6 pies (1,4 m) con carga profunda, así como un doble fondo completo. [13]

Propulsión Editar

Los barcos tenían cuatro conjuntos de turbinas de vapor de engranajes de reducción simple Brown-Curtis, cada uno de los cuales accionaba un eje de hélice. Se organizaron en tres salas de máquinas. La sala de máquinas de proa contenía las dos turbinas para los ejes de las alas, el compartimiento central albergaba las turbinas para el eje interior de babor y la sala de máquinas de popa contenía las turbinas para el eje interior de estribor. Se incorporó una turbina de crucero en la carcasa de cada turbina de ala. Las turbinas funcionaban con veinticuatro calderas de tubo pequeño Yarrow divididas por igual en cuatro salas de calderas. [14] Fueron diseñados para producir un total de 144.000 caballos de fuerza en el eje (107.000 kW) a una presión de trabajo de 235 psi (1.620 kPa), pero alcanzaron más de 151.000 shp (112.601 kW) durante capucha pruebas, cuando superó ligeramente su velocidad diseñada de 31 nudos (57 km / h 36 mph). [15]

Fueron diseñados para transportar normalmente 1.200 toneladas largas (1.219 t) de fueloil, pero tenían una capacidad máxima de 4.000 toneladas largas (4.064 t). [16] A plena capacidad, capucha podría navegar a una velocidad de 14 nudos (26 km / h 16 mph) durante un estimado de 7.500 millas náuticas (13.890 km 8.630 millas). Tenían ocho dínamos de 175 kilovatios (235 hp), dos diésel, dos turboalimentados y cuatro alternativos. [17]

Armamento Editar

Los barcos de la clase Admiral montaban ocho cañones Mk I de 15 pulgadas BL en cuatro torretas Mark II gemelas de propulsión hidráulica, designadas 'A', 'B', 'X' e 'Y' de adelante hacia atrás. Los cañones se podían bajar a -3 ° y elevar a 30 °, podían cargarse en cualquier ángulo hasta 20 °, aunque la carga en ángulos altos tendía a ralentizar el regreso del cañón a la batería. Los barcos llevaban 120 proyectiles por arma. Dispararon proyectiles de 1.920 libras (871 kg) a una velocidad inicial de 2.467 pies / s (752 m / s), lo que proporcionó un alcance máximo de 29.000 yd (26.518 m) con proyectiles perforantes (AP). [18]

Su armamento secundario consistía en dieciséis cañones BL Mk I de 5,5 pulgadas, que estaban montados en soportes de pivote en la cubierta del castillo de proa, protegidos por escudos de armas. Se les proporcionó 200 rondas por arma. [19] Los cañones de sus monturas CPII tenían una elevación máxima de 30 °. Dispararon proyectiles de 82 libras (37 kg) a una velocidad inicial de 2.790 pies / s (850 m / s). Su rango máximo fue de 17,700 yd (16,200 m) a 30 ° de elevación. Su velocidad de disparo fue de doce disparos por minuto. [20]

Los barcos de la clase Admiral fueron diseñados con cuatro cañones antiaéreos QF Mark V de cuatro pulgadas. Tenían una depresión máxima de -5 ° y una elevación máxima de 80 °.Dispararon un proyectil de alto explosivo de 31 libras (14 kg) a una velocidad inicial de 2,387 pies / s (728 m / s) a una velocidad de diez a quince disparos por minuto. Los cañones tenían un techo máximo de 31.000 pies (9.400 m), pero un alcance efectivo mucho menor. [21]

Se instalaron dos tubos de torpedo de carga lateral sumergidos de 21 pulgadas (533 mm) delante de la torreta 'A' y ocho tubos Mark V de carga lateral sobre el agua estaban destinados a montarse junto al embudo trasero en la cubierta superior, aunque solo cuatro de estos últimos fueron llevados por capucha. Fueron cargados y atravesados ​​por energía hidráulica, los tubos sumergidos fueron disparados por aire comprimido mientras que los tubos por encima del agua usaron cargas de cordita. Se podrían acomodar treinta y dos ojivas en los dos cargadores en la bodega de proa de la sala de proyectiles de la torreta 'A'. capucha llevaba torpedos Mark IV y IV *, cada uno con una ojiva de 515 libras (234 kg) de TNT. [22] Tenían tres configuraciones de velocidad que gobernaban su rango de 8,000 yardas (7,315 m) a 35 nudos (65 km / h 40 mph), 10,000 yardas (9,144 m) a 29 nudos (54 km / h 33 mph), y 13,500 yardas (12,344 m) a 25 nudos (46 km / h 29 mph). [23]

Control de fuego Editar

Los cañones principales de los barcos clase Almirante estaban controlados por cualquiera de los dos directores de control de fuego. El director principal estaba montado sobre la torre de mando en un capó blindado y el otro estaba en la proa del trinquete. [24] La torreta 'B' también podría controlar todas las torretas de los cañones principales, mientras que la torreta 'X' podría controlar los cañones traseros. [25] Los datos de un telémetro de 30 pies (9,1 m) en el capó blindado se ingresaron en una Mesa de control de incendios Mk V Dreyer ubicada en la Estación de transmisión (TS) [26] en la plataforma de la plataforma [27] donde fueron convertidos en datos de rango y deflexión para uso de las pistolas. Los datos del objetivo también se registraron gráficamente en una tabla de trazado para ayudar al oficial de artillería a predecir el movimiento del objetivo. La proa estaba equipada con un telémetro de 15 pies (4,6 m). [24] Cada torreta estaba provista de un telémetro de treinta pies en una carcasa blindada en el techo de la torreta y una computadora analógica Dumaresq para el control de fuego local. [28]

El armamento secundario estaba controlado principalmente por los directores de 5,5 pulgadas montados a cada lado del puente. Fueron complementados por las dos posiciones de control adicionales en la parte superior de la proa, que estaban provistas de telémetros de 9 pies (2,7 m). Cada una de estas posiciones estaba equipada con una calculadora Dumaresq para control local, pero los datos de localización se enviaban normalmente al TS de 5.5 pulgadas en la cubierta inferior de manera muy similar al procedimiento para los cañones de quince pulgadas, excepto que los datos de disparo fueron calculados por dos relojes de control de fuego tipo F (computadoras analógicas). [25] Los cañones antiaéreos fueron controlados por un simple telémetro de 2 metros (6 pies 7 pulgadas) montado en la superestructura de popa. [24]

Los torpedos inicialmente tenían un sistema similar en el que varios telémetros, especialmente el telémetro de quince pies sobre la torre de control de torpedos de popa, y miras de desviación proporcionaban datos a una mesa Dreyer en el torpedo TS adyacente al TS de 5.5 pulgadas en la cubierta inferior. Sin embargo, la mesa Dreyer fue eliminada durante capucha El reacondicionamiento de 1929-1931 y los cálculos se realizaron en la posición de control de torpedos en el puente. [25]

Armadura Editar

El cinturón de la línea de flotación de los barcos de la clase Admiral tenía 12 pulgadas (305 mm) de grosor, y estaba inclinado 12 ° hacia afuera en parte para mantener el cinturón dentro de la estructura abombada y permitir que los golpes de torpedo se ventilaran a la atmósfera. Este ángulo también aumentó el grosor relativo de la armadura con respecto al fuego horizontal de corto alcance, aunque a costa de reducir su altura relativa, lo que aumentó la posibilidad de que los proyectiles cayeran por encima o por debajo de él. Este cinturón inclinado hizo que su armadura fuera comparable a las 13 pulgadas (330 mm) que se encuentran en los últimos acorazados británicos. Corría unos 171,3 m (562 pies), desde el borde delantero de la barbacoa 'A' hasta el centro de la barbacoa 'Y'. Más adelante, el cinturón se adelgazó a seis pulgadas antes de reducirse aún más a 5 pulgadas (127 mm) y terminar en un mamparo de cinco pulgadas (127 mm) muy cerca de la proa. A popa de la sección central del barco, el cinturón se redujo a seis pulgadas (152 mm) y no llegó a la popa, sino que terminó en un mamparo de cinco pulgadas. Este cinturón tenía una altura de 9 pies y 6 pulgadas (2,9 m), que 4 pies (1,2 m) estaba por debajo de la línea de flotación diseñada. Encima estaba el cinturón central de siete pulgadas, 7 pies (2,1 m) de alto, y el cinturón superior de cinco pulgadas, que tenía 9 pies (2,7 m) de alto. El cinturón del medio se extendía entre las barbettes 'A' e 'Y', terminando en mamparos transversales de cuatro pulgadas en cada extremo. El cinturón superior solo iba desde la parrilla 'A' hasta el final de los espacios de maquinaria y terminaba en otro mamparo transversal de cuatro pulgadas. Cinco de capucha Las cubiertas estaban blindadas con espesores que variaban de .75 a 3 pulgadas (19 a 76 mm), con los mayores espesores sobre los cargadores y el mecanismo de dirección. [29] Inmediatamente adyacente a las barbettes 'A' e 'Y', la cubierta principal tenía cinco pulgadas de grosor para proteger los cargadores. [dieciséis]

Las caras de la torreta tenían quince pulgadas de grosor, mientras que sus lados variaban de 11 a 12 pulgadas (279 a 305 mm) de grosor, y el techo tenía cinco pulgadas de grosor. Las barbettes tenían un máximo de doce pulgadas de armadura, pero se redujeron en grosor en etapas debajo de la cubierta, aunque las caras exteriores de las barbettes 'A' e 'Y' eran considerablemente más gruesas debajo de la cubierta que las otras barbettes. El blindaje de la torre de mando tenía un grosor de nueve a once pulgadas, y era el más grande hasta ahora instalado en un buque capital británico, ya que pesaba 600 toneladas largas (610 t). [24] El director principal de control de incendios en lo alto de la torre de mando estaba protegido por una capucha blindada. La cara del capó tenía seis pulgadas de grosor, sus lados tenían dos pulgadas de grosor y su techo estaba protegido por tres pulgadas de armadura. Un tubo de comunicaciones con lados de seis pulgadas corría desde la torre de mando hasta la posición inferior de mando en la cubierta principal. Los tres mamparos de torpedos tenían 1,5 pulgadas (38 mm), 1 pulgada (25 mm) y 0,75 pulgadas (19 mm) de espesor. [dieciséis]

Las protuberancias anti-torpedo de los cruceros de batalla clase Almirante fueron las primeras instaladas en una nave capital británica en incorporar completamente las lecciones aprendidas de una serie de experimentos iniciados antes de la Primera Guerra Mundial. Consistían en un espacio aéreo exterior, un espacio interior de flotabilidad y el mamparo protector de 1,5 pulgadas. El espacio de flotabilidad se llenó con tubos de trituración de acero sellados destinados a distribuir la fuerza de una explosión en un área lo más amplia posible, así como a absorber la mayor cantidad posible de su fuerza. [30] Sin embargo, las pruebas realizadas después capucha Se completó mostró que llenar el espacio de flotabilidad con agua era igualmente eficaz y considerablemente más barato. [31]


Torpedo se está cargando en la bahía de bombas del avión - Historia

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    PEARL HARBOR (20 de enero de 2020) Los miembros de la familia del héroe de la Segunda Guerra Mundial Doris "Dorie" Miller reaccionan después de la presentación del nuevo portaaviones clase Ford USS Doris Miller (CVN 81) en un evento de celebración del Día de Martin Luther King en Joint Base Pearl Harbor-Hickam. Este será el segundo barco nombrado en honor a Miller y el primer portaaviones con el nombre de un afroamericano y un marinero alistado. (Ee.Uu.Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Alexander C.Kubitza / liberado) 200120-N-PM193-2275

    - ver el conjunto completo de & quot We Love Propaganda & quot

    Historia de Dorie Miller, de Wikipedia (editado)

    Doris ("Dorie") Miller nació en Waco, Texas, el 12 de octubre de 1919, hija de Henrietta y Connery Miller. Era el tercero de cuatro hijos y creció en un hogar fuerte y amoroso. Disfrutaba jugando con sus hermanos pero también era un niño considerado. A menudo ayudaba en la casa, cocinaba y lavaba la ropa, además de trabajar en el campo. Miller era un buen estudiante y un fullback en el equipo de fútbol americano de A.J. Escuela secundaria de Moore. Lo llamaron el & quot; Toro salvaje & quot; debido a su tamaño (5 pies 9 pulgadas, más de 200 libras).

    Trabajó en la granja de su padre hasta que se alistó en la Marina de los Estados Unidos como Auxiliar de Comedor, Tercera Clase en septiembre de 1939. Después de su entrenamiento en la Estación de Entrenamiento Naval, Norfolk, Virginia, Miller fue asignado al buque de municiones USS Pyro, donde sirvió como desastre. Attendant, y el 2 de enero de 1940 fue transferido al USS West Virginia, donde se convirtió en el campeón de boxeo de peso pesado del barco. En julio de ese año tuvo un deber temporal a bordo del USS Nevada en la Escuela Secundaria de Artillería de Batería. Regresó al USS West Virginia el 3 de agosto de 1941.

    Miller se despertó a las 6:00 a.m. y estaba recogiendo ropa cuando sonó la alarma de las habitaciones generales. Se dirigió a su estación de batalla, el cargador de la batería antiaérea en medio del barco, solo para descubrir que el daño de los torpedos lo había destruido, por lo que subió a la cubierta donde estaba asignado para llevar a otros marineros heridos a lugares más seguros. Cuando el capitán Mervyn Bennion resultó herido por la astilla de una bomba, un oficial ordenó a Miller que fuera al puente para ayudar en el inútil esfuerzo de trasladarlo a un lugar de relativa seguridad. Miller lo recogió y lo llevó a un puesto de primeros auxilios.

    Cuando se le indicó que lo ayudara a cargar un par de cañones antiaéreos Browning calibre .50 desatendidos, Miller tomó el control de uno de ellos y comenzó a disparar contra los aviones japoneses atacantes, aunque no tenía entrenamiento previo para operar el arma, finalmente se agotó. de municiones. Los aviones japoneses lanzaron dos bombas perforadoras de blindaje a través de la cubierta del acorazado y lanzaron torpedos de aviones de 5 × 18 pulgadas (457 mm) en su costado de babor. Muy dañado por las explosiones resultantes y sufriendo graves inundaciones debajo de la cubierta, el West Virginia se asentó lentamente en el fondo del puerto mientras su tripulación abandonaba el barco.

    El almirante Chester W. Nimitz coloca la Cruz de la Armada en Doris Miller, en una ceremonia a bordo de un buque de guerra en Pearl Harbor, el 27 de mayo de 1942. El Cuadro de Honor de Relaciones Raciales de 1941 nombró a un `` hombre negro desconocido '' y el 12 de marzo de 1942 el Dr. Lawrence D. Reddick anunció, después de comunicarse con la Marina, que descubrió que el nombre era & quot; Doris Miller & quot. de tal premio.

    El 12 de marzo de 1942, The Pittsburgh Courier publicó una historia que nombraba al hombre negro como & quotDorie & quot Miller, usando su apodo. El 17 de marzo, el representante John D. Dingell, demócrata de Michigan, presentó un proyecto de ley equivalente al del Senado de los Estados Unidos para otorgar a Miller la Medalla de Honor. El 21 de marzo, The Pittsburgh Courier inició una campaña por escrito para enviar a Miller a la Academia Naval.

    Finalmente se emitieron cartas de encomio del Secretario de Marina. El elogio de Miller del 1 de abril de 1942 citó su "distinguida devoción al deber, valor extraordinario y desprecio por su seguridad personal durante el ataque a la Flota en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941". Mientras estaba al lado de su Capitán en el puente, Miller a pesar del enemigo ametralladoras y bombardeos, y ante un incendio grave, ayudó a trasladar a su Capitán, que había resultado herido de muerte, a un lugar de mayor seguridad y luego tripuló y operó una ametralladora hasta que se le ordenó abandonar el puente ''.

    El Secretario de la Marina, Frank Knox, envió una carta el 9 de abril al Presidente de Asuntos Navales de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, en la que describía los requisitos de la Medalla de Honor frente a los hechos de Miller, y recomendaba no otorgar la Medalla de Honor. .

    Durante la Conferencia de la Juventud de All-Southern Negro del 17 de abril, se lanzó una campaña de firmas para dar el debido reconocimiento a Doris Miller. Los padres de Miller fueron llevados a la conferencia y se les otorgó una fianza de defensa de $ 100.

    El 10 de mayo, el Congreso Nacional Negro denunció la recomendación de Frank Knox de rechazar la Medalla de Honor para Miller. Pero al día siguiente, el presidente Franklin D. Roosevelt aprobó la Cruz de la Marina, la tercera medalla más alta de la Marina en ese momento, para Miller.

    Finalmente, el 27 de mayo de 1942, el almirante Chester W. Nimitz le otorgó personalmente a Miller la Cruz de la Armada a bordo del USS Enterprise. En su discurso, Nimitz comentó que "Esta es la primera vez en este conflicto que se ha hecho un tributo tan alto en la Flota del Pacífico a un miembro de su raza y estoy seguro de que el futuro verá a otros igualmente honrados por actos valientes". un mes antes, el 7 de abril de 1942, después de una intensa presión de los defensores de la lucha contra la segregación y de los políticos liberales, el secretario de la Marina, Frank Knox, había emitido una directiva que indicaba que los afroamericanos debían alistarse en el servicio general de la Marina, aunque & quotit y las otras fuerzas armadas permaneció estrictamente segregado.

    El rango de Miller fue elevado a Mess Attendant First Class el 1 de junio. El 27 de junio, The Pittsburgh Courier pidió que se le permitiera a Miller regresar a casa para una gira de bonos de guerra como héroes blancos. El 23 de noviembre siguiente, Miller llegó a Pearl Harbor y se le ordenó participar en una gira de bonos de guerra mientras aún estaba vinculado al USS Indianapolis. En diciembre y enero dio charlas en Oakland, California en su ciudad natal de Waco, Texas en Dallas ya la primera promoción de marineros negros de la Estación de Entrenamiento Naval de los Grandes Lagos, Chicago.

    El Pittsburgh Courier continuó martillando para devolver a Miller para una gira de bonos de guerra en la emisión del 6 de febrero de 1943. La leyenda de la foto de Miller decía: "Luchó. Keeps Mop & quot, mientras que otro héroe de Pearl Harbor recibió una comisión. Dijo que Miller era "demasiado importante como mesero en el Pacífico para devolverlo", a pesar de que ya estaba de gira.

    Doris Miller se presentó a trabajar en Puget Sound Navy Yard el 15 de mayo de 1943. Su rango fue elevado nuevamente a Oficial de Cocinero de Tercera Clase el 1 de junio (aunque algunas fuentes, incluido el sitio web del Centro Histórico Naval, lo identifican erróneamente como un cocinero de & quotship's & quot), y informó al USS Liscome Bay, un portaaviones. Después de entrenarse en Hawai para la operación de las Islas Gilbert, Liscome Bay participó en la Batalla de Tarawa a partir del 20 de noviembre. El 24 de noviembre, un solo torpedo del submarino japonés I-175 golpeó al portaaviones de escolta cerca de la popa. El cargador de bombas del avión detonó unos momentos después, hundiendo el buque de guerra en cuestión de minutos. Hubo 242 supervivientes. El resto de la tripulación figuraba como "presuntamente muerto". El 7 de diciembre de 1943, el Sr. y la Sra. Connery Miller fueron notificados de que su hijo estaba `` desaparecido en acción ''.

    Se llevó a cabo un servicio conmemorativo el 30 de abril de 1944 en la Segunda Iglesia Bautista de Waco, Texas, patrocinado por el Victory Club. El 28 de mayo, se dedicó un marcador de granito en Moore High School para honrar a Miller. El 25 de noviembre de 1944, el Secretario de Marina anunció que Miller estaba & quot; presuntamente muerto & quot ;.

    • El 30 de junio de 1973 se encargó el USS Miller (FF-1091), una fragata clase Knox, en honor a Miller.

    • La Fundación Doris Miller fue fundada en 1947, para otorgar un premio anual al individuo o grupo considerado sobresaliente en el campo de las relaciones raciales.

    • El alojamiento para solteros en la base naval de los Grandes Lagos se dedicó a la memoria de Miller el 7 de diciembre de 1971.

    • Un monumento dedicado a Miller se encuentra en el Centro Médico de Veteranos de Waco, Waco, Texas

    • Doris Miller Drive: ubicado en el Waco Veterans Medical Center.

    • Dorie Miller Center: un antiguo centro comercial ubicado en San Antonio, Texas.

    • Escuela Primaria Dorie Miller - ubicada en San Antonio, Texas.

    • Escuela Primaria Dorie Miller - ubicada en San Diego, California

    • Escuela Primaria Doris Miller - ubicada en Waco, Texas

    • Doris Miller Junior High School - ubicada en San Marcos, Texas

    • Auditorio Doris Miller - ubicado en Austin, TX

    • Doris Miller Community Center: una instalación recreativa ubicada en Newport News, Virginia

    • Doris Miller Park: una comunidad de viviendas para oficiales subalternos ubicada en Pearl Harbor



Comentarios:

  1. Chaga

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