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Avión de combate A6M Zero

Avión de combate A6M Zero



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Descubra cómo el primer avión de combate estratégico del mundo, el Mitsubishi A6M Zero, permitió a los japoneses alcanzar la superioridad aérea en la Segunda Guerra Mundial, al menos hasta que llegaron los aviones aliados.


Avión de combate A6M Zero - HISTORIA

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Guías de creación de video

Mire un video paso a paso para cada etapa de su construcción en nuestro canal de YouTube

El ágil A6M Zero

El sucesor del A5M con especificaciones ambiciosas

Cuando el Ejército Imperial Japonés desafió a Mitsubishi y Nakajima a diseñar y construir sucesores del avión A5M para ayudar al esfuerzo bélico en China, las especificaciones eran tan ambiciosas que Nakajima se retiró de la oferta dejando al diseñador jefe Jiro Horikoshi para formar un equipo.

El nuevo avión debía tener una velocidad máxima de 500 km / h, estar equipado con dos ametralladoras de 7 mm, dos cañones de 20 mm, ser capaz de volar 2 horas a la velocidad máxima y de 6 a 8 horas a una velocidad aplastante con tanques de caída adjuntos. . El avión también necesitaba estar basado en un portaaviones (capaz de volar desde un portaaviones), lo que limitaba la envergadura de sus alas.

Horikoshi se propuso diseñar el Zero con esta especificación en mente. Sus objetivos eran hacer que el nuevo avión fuera lo más maniobrable posible y proporcionarle un alcance capaz de escoltar bombarderos japoneses a China y de regreso. Horikoshi sabía que la clave para esto era hacer que el luchador fuera lo más liviano posible.

Los cambios de diseño incluyeron un acortamiento de un metro de las alas principales de 12 a 11 metros e incorporaron muchas de las técnicas más avanzadas de la época. Las delgadas alas elípticas minimizan el arrastre junto con remaches al ras de última generación. Los nuevos conocimientos sobre el tratamiento térmico obtenidos de los alemanes le permitieron a Horikoshi desarrollar una estructura totalmente metálica, su marco completamente hecho de este aluminio endurecido de la nueva era y cortó agujeros en el marco donde fue posible para reducir el peso.

Su piel tenía solo 1,2 mm de grosor en sus secciones más gruesas como el borde de ataque del ala, a 0,5 mm de grosor en las secciones más delgadas en la popa del avión.

El motor estaba ubicado cerca de una cabina más pequeña que ayudó a ahorrar peso, pero también hizo que el Zero fuera más maniobrable. El equipo de diseño de Zero utilizó un motor que generaba alrededor de 300 caballos de fuerza menos que el Pratt & amp Whitney R-1840 Twin Wasp que impulsaba el F4F-4 Wildcat. Los cazas estadounidenses más nuevos duplicaron con creces los caballos de fuerza del Zero con un aumento proporcional en la carga alar y el rendimiento. Sin embargo, una menor carga alar significaba maniobras más rápidas.

A medida que avanzaba la guerra, el Zero continuó funcionando sin mejoras significativas, lo que sugiere que el equipo de Horikoshi había extraído todo el rendimiento posible del diseño del Zero.

Finalmente, fueron las mejoras en las tácticas y la tecnología estadounidenses las que resultaron en la rápida pérdida de muchos Zeros y sus pilotos. La ausencia de equipos de protección -placas blindadas y tanques de combustible autosellables- que habían permitido que el Zero fuera tan ágil en combate expuso una debilidad que los estadounidenses pudieron explotar.

De 1939 a 1945: A6M1 a A6M8

A: portaaviones de combate (capaz de volar desde un portaaviones)
6: pedido del sexto portaaviones
M: Mitsubishi
52: variante de modelo

A6M1
Se prestó especial atención al ahorro de peso y se adoptó una nueva aleación de aluminio especial desarrollada por Sumimoto. Impulsado por un motor radial Mitsubishi Zuisei 13 (Auspicious Star) de catorce cilindros, doble fila, refrigerado por aire, con una potencia de 780 hp para el despegue y 875 hp a 11,810 pies.
Dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm en la cubierta superior del fuselaje
Dos cañones tipo 99 de 20 mm montados en las alas
Hélice de velocidad constante de tres palas
La velocidad fue de 305 mph a 12,470 pies, ligeramente por debajo del requisito

A6M2
Rediseñado con un motor Nakajima NK1C Sakae 12 (Prosperity)
Se incorporaron puntas de ala que se pliegan manualmente hacia arriba (aproximadamente 20 pulgadas de largo) para que el avión pudiera caber en los elevadores de cubierta de los portaaviones de la Armada Imperial y # 8217. Esta modificación dio como resultado un cambio de designación a Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21.

Durante el primer año de la Guerra del Pacífico, el caza a bordo estándar que sirvió en la Marina de los EE. UU. Fue el Grumman F4F Wildcat. El A6M2 era superior al F4F Wildcat en velocidad, velocidad de ascenso y maniobrabilidad, pero el Wildcat tenía mejor potencia de fuego y era más robusto. En una inmersión, los dos aviones eran bastante iguales, pero el círculo de giro del Zero Fighter era mucho más pequeño que el del Wildcat en virtud de las cargas de sus alas más bajas.

A6M2-N "Rufe"
Una adaptación en hidroavión del Mitsubishi A6M2 Zero Fighter
Se utilizó como base el A6M2 Model 11 con las puntas de las alas no plegables.
Se quitó el tren de aterrizaje retráctil y se fabriquen los huecos de las ruedas. Se montó un gran flotador central y se instalaron dos flotadores en voladizo estabilizadores debajo de las alas exteriores.

A6M3 "Hap"
Impulsado por un Sakae 21 de 1130 hp equipado con un sobrealimentador de dos velocidades en lugar de una unidad de una sola velocidad como se usaba en el anterior Sakae 12.

El suministro de municiones para el cañón de 20 mm montado en el ala se incrementó de 60 rpg a 100 rpg. Para simplificar la producción y el mantenimiento, se quitaron las puntas de las alas plegables y los saldos de las pestañas, lo que redujo la envergadura a 36 pies 1 1/16 pulgadas y el área del ala a 231,75 pies cuadrados. Esto resultó en un ligero aumento en la velocidad del nivel con poco efecto adverso en la maniobrabilidad general. Los pilotos japoneses encontraron que tanto la maniobrabilidad como la velocidad de ascenso del nuevo Zero Fighter de ala recortada eran ligeramente más pobres que las del anterior A6M2, pero el avión era considerablemente más rápido en una picado, los alerones eran más efectivos y la velocidad de balanceo era menor. mejor a alta velocidad.

A6M4
Modificado para llevar un motor Sakae turbo sobrealimentado experimental. Sin embargo, se encontraron importantes problemas iniciales con el A6M4 y no se realizó ningún pedido de producción.

A6M5
El avión A6M3 convertido se equipó con un nuevo conjunto de alas con una piel de calibre más pesado y con puntas de ala redondeadas rediseñadas y no plegables. La envergadura se redujo a 36 pies 1 1/16 pulgadas.

El A6M5 era más rápido que el A6M3 Model 32. Más importante aún, ahora podía sumergirse a velocidades de hasta 410 mph. Se apresuró a entrar en producción como el Navy Type 0 Carrier Fighter Model 52.

El Modelo 52 comenzó a llegar a las unidades de primera línea en el otoño de 1943. De inmediato se enfrentó al nuevo Grumman F6F Hellcat, que era un poco menos maniobrable pero que tenía una construcción mucho más fuerte, estaba más armado y mejor protegido.

A6M5a
Piel de ala de calibre más pesado que permitió un aumento adicional en la velocidad de buceo a 460 mph, llevándola casi a los estándares occidentales. Esta iba a ser la velocidad de inmersión más alta alcanzada por cualquier variante de Zero. El armamento se mejoró reemplazando el cañón Type 99 Model 2 Mk3 alimentado por tambor con 100 rpg con el cañón Type 99 Model 2 Mk4 de 20 mm alimentado por correa con 125 rpg.

A6M5b
Armamento adicional, algo de protección contra incendios para los tanques de combustible y algo de protección de blindaje para el piloto. Una de las ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm montadas en el fuselaje fue reemplazada por una ametralladora Tipo 3 de 13,2 mm.

A6M5c
Se instalaron dos ametralladoras adicionales de 13,2 mm en las alas exteriores del cañón. Se retuvo la ametralladora de 13,2 mm montada en el fuselaje, pero se eliminó la ametralladora de 7,7 mm montada en el fuselaje de menor calibre. Se montó una placa de blindaje detrás del asiento del piloto # 8217 para proporcionar cierta protección contra los ataques desde la parte trasera. Se proporcionaron bastidores de alas para cohetes aire-aire no guiados.

A6M6c
Impulsado por el motor Sakae 31 impulsado por agua y metanol

Bombardero en picado A6M7
La instalación del tanque de caída debajo del fuselaje fue reemplazada por un bastidor de bombas especial capaz de transportar una sola bomba de 551 libras o 1100 libras.

A6M8
El A6M8 fue la última versión de producción del Zero.
El fuselaje delantero fue completamente rediseñado para acomodar el Mitsubishi MK8P Kinsei 62 de 1560 hp, que tenía un diámetro más grande que el Sakae, requiriendo que se quitara el cañón montado en el fuselaje. Al mismo tiempo, se mejoró el sistema de extinción de incendios del tanque de combustible y se agregó más tanque de combustible. La línea central del fuselaje podría llevar una sola bomba de 1100 libras, y un par de tanques de lanzamiento de agallas de 77 Imp podrían llevarse debajo de las alas.

Se encargaron seis mil trescientas máquinas. Sin embargo, debido a las caóticas condiciones que prevalecieron en la industria japonesa en los últimos meses de la guerra, no se entregó ninguno.


El avión japonés más famoso de la Segunda Guerra Mundial y # 8211 15 datos sobre el Mitsubishi Zero

Uno de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial, el Mitsubishi A6M Zero-Sen, fue el mejor caza de Japón y la pesadilla de los aviadores aliados en el Pacífico.

Especificaciones rigurosas

El Zero fue diseñado para cumplir con un estricto conjunto de especificaciones establecidas por la Armada japonesa en 1937. Querían un avión que reemplazara al caza portaaviones A5M, también producido por Mitsubishi. El nuevo avión tenía que tener una velocidad máxima de más de 310 mph (aproximadamente 499 km / h) y alcanzar una altitud de 9840 pies (casi 3000 metros) en tres minutos y medio. También tenía que tener una mejor maniobrabilidad y alcance que cualquier caza existente, así como llevar dos ametralladoras y dos cañones. Fue un informe ambicioso.

Mitsubishi A6M Zero de Marc Grossman CC BY-SA 3.0

El único competidor

Dada la dificultad de satisfacer las demandas de la Marina, pocas empresas estaban dispuestas a aceptar el desafío. Solo Mitsubishi lanzó su sombrero al ring, con un equipo de diseño liderado por Jiro Horikoshi.

Tomando vuelo

El prototipo Zero despegó por primera vez el 1 de abril de 1939. Cumplió con las expectativas de la marina y demostró la increíble habilidad del equipo de Jiro Horikoshi. El 14 de septiembre fue aceptado en servicio como A6M1 Carrier Fighter.

Jirō Horikoshi era estudiante de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Imperial de Tokio.

Cambio de motores

Los primeros Zeros fueron propulsados ​​por el Mitsubishi Zuisei, un motor relativamente liviano que minimizó el peso del avión. Posteriormente, estos fueron reemplazados por motores radiales Nakajima Sakae 925hp. El Sakae era un poco más pesado y más grande que el Zuisei, pero lo compensaba con creces con una potencia adicional. El avión superó con creces las expectativas de la Marina.

Nombrado por el año

Muchos vehículos militares japoneses recibieron el nombre del año en que comenzó su producción. Este patrón se extendió a los cazas de la Armada. El Zero entró en plena producción en 1940 d.C., equivalente al año 2600 en el calendario japonés. En base a esto, se le dio el nombre Zero-Sen - Type Zero.

Un par de ceros sobre China

Primera pelea por China

Mientras se preparaba el Zero para la producción, Japón se vio envuelto en una invasión de China. A medida que los chinos oponían una resistencia cada vez más dura, la Armada pidió que se enviaran los primeros ceros a China. Fue aquí donde vieron su primer uso en combate en agosto de 1940. En los cielos sobre Chungking, 15 Zeros derribaron a todos los cazas chinos enviados contra ellos, un comienzo muy prometedor para la creación de Mitsubishi.

Ignorado por Occidente

La inteligencia sobre el impresionante nuevo luchador llegó rápidamente al gobierno estadounidense. A pesar de las crecientes tensiones en el Pacífico, ignoraron en gran medida esta información hasta después del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941. Como resultado, los estadounidenses se perdieron un año de planificación para hacer frente a esta formidable arma.

Fotografía tomada desde un avión japonés durante el ataque con torpedos a barcos amarrados a ambos lados de la isla Ford poco después del comienzo del ataque a Pearl Harbor.

El primer avión marítimo que supera a los oponentes terrestres

Los aviones navales enfrentaron limitaciones en su diseño debido a la necesidad de ser transportados y volados desde portaaviones. Una cosa era que un caza a bordo derrotara de manera confiable a un enemigo equivalente, pero el Zero fue el primer avión en lograr algo más: convertirse en un avión marítimo que podía vencer de manera confiable a los cazas terrestres. Esto lo convirtió en un enemigo particularmente intimidante, uno contra el que lucharon los pilotos aliados.

A6M2 & # 8220Zero & # 8221 Modelo 21 de Shōkaku antes del ataque a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941.

Una Armada Aérea

En los primeros días de la guerra en el Pacífico, a los aliados les pareció que los japoneses debían tener un suministro interminable de ceros. Aparecieron en todas las batallas importantes, haciendo agujeros en las fuerzas aéreas aliadas.

En realidad, los japoneses tenían menos de 500 ceros en diciembre de 1941, pero estaban trabajando para hacer más. En el transcurso de la guerra, Mitsubishi fabricó 3.879 ceros. Además, Nakajima fabricó 6.215 más, y Sasebo, Hitachi y Nakajima produjeron 844 entre ellos, un total de 10.938 aviones.

Un caza Mitsubishi A6M Zero de la Armada Imperial Japonesa en el portaaviones Akagi

Dominando la Guerra Temprana

A lo largo de 1942, el Zero voló triunfalmente por los cielos de Asia oriental y el Pacífico occidental. Rápido, maniobrable y bien armado, fue capaz de derrotar regularmente a los combatientes que los aliados volaron contra él. En la lucha por Ceilán, Zeros derrotó decisivamente a los Hawker Hurricanes británicos, aviones admirados por su impresionante maniobrabilidad.

Volando desde tierra y mar

Aunque diseñado como avión de transporte, Zeros también voló desde tierra. Esto a menudo implicaba vuelos de mayor distancia, ya que Japón utilizó las bases de las islas para extender su dominio.

Zero A6M3 Modelo 32.

Volado por el enemigo

“Conoce a tu enemigo” es una de las máximas más fundamentales de la guerra. De acuerdo con esto, comprender y derrotar al Zero se convirtió en una obsesión para los oponentes de Japón. A mediados de 1942, finalmente consiguieron su deseo cuando capturaron un Zero intacto.

Este avión fue enviado a Estados Unidos, donde comenzó un programa de pruebas intensivas. Para su sorpresa y alegría, los estadounidenses descubrieron que este poderoso avión tenía fallas y limitaciones, fallas que ahora podían usar a su favor.

A6M3 Model 22, volado por el as japonés Hiroyoshi Nishizawa sobre las Islas Salomón, 1943

Los estadounidenses, británicos y chinos llevaron a cabo vuelos de prueba en ceros capturados que llevaban las propias marcas de sus países. Esto se convirtió en un motor de innovación en la guerra del Pacífico.

Caída de un campeón

En 1943, se cambiaron las tornas. Los aliados, que habían estado mejorando frenéticamente sus diseños de caza, comenzaron a desplegar aviones con motores más potentes y mejor blindaje. El Zero, que apenas había cambiado en cuatro años, tenía poca protección contra armas más potentes y aviones que se movían mejor. El Zero pasó de ganar la mayoría de los enfrentamientos a perderlos.

Mitsubishi A6M3 Zero naufragio abandonado en el aeródromo de Munda, Central Solomons, 1943

Actualización del motor

Para contrarrestar este cambio, Mitsubishi creó el Zero más potente, el A6M8. Su motor Kinsei de 1560 CV lo convirtió en un mejor rival para sus enemigos, pero no fue suficiente para recuperar su dominio.

Kamikaze

Habiendo perdido gran parte de su valor como caza, el Zero fue el primer avión que se utilizó en ataques kamikaze ("viento divino"). Cargados con explosivos, los Zeros se convirtieron en bombas voladoras para ataques suicidas contra objetivos aliados. Tras los primeros éxitos, se formaron equipos kamikaze enteros, con Zeros como sus aviones más populares.

Una vez que fue la mejor arma en el aire, el poderoso Zero ahora solo podía ganar destruyéndose a sí mismo.


Messerschmitt Bf 109

El Messerschmitt Bf 109, acortado oficialmente a Bf 109, fue el icónico caza alemán de la Segunda Guerra Mundial. Se podría argumentar que el Bf 109 fue la plataforma de combate más exitosa de la guerra. Lo que no quiere decir que el 109 fuera el mejor caza de la guerra, sino que su diseño fue el más sólido y útil de la Segunda Guerra Mundial.

Con planes iniciales que se remontan a 1934, el primer prototipo volado en 1935 y el primer modelo que entró en servicio operativo en 1937 y entró en combate en la Guerra Civil Española, el Bf 109 fue el único caza, aparte del Spitfire, que se desplegó al frente. El servicio de línea en war & rsquos a partir de 1939, y con mejoras incrementales, permaneció en el servicio de primera línea, efectivo y competitivo contra los combatientes más nuevos, hasta el final de war & rsquos. El prototipo que voló en 1935 fue el primer ala baja del mundo, ruedas retráctiles, todo un caza monoplano de metal y un diseño básico utilizado posteriormente por todos los bandos durante la Segunda Guerra Mundial.

En su forma más básica, la esencia del Bf 109 era tomar el fuselaje más pequeño posible y conectarle el motor más potente posible. El diseño tenía fallas, como una cabina estrecha, una vista trasera deficiente y un tren de aterrizaje estrecho que hacía que el manejo en tierra fuera peligroso para los pilotos sin experiencia. Además, el tamaño pequeño se tradujo en una capacidad de combustible limitada, lo que redujo su alcance y ndash, lo que resultó problemático durante la Batalla de Gran Bretaña, cuando los Bf 109 se limitaron típicamente a 15 minutos y rsquo de lucha por Gran Bretaña, antes de que la disminución del combustible los obligara a desconectarse y volar de regreso a casa.

No obstante, el concepto básico de un fuselaje pequeño combinado con un motor grande resultó exitoso, ya que permitió actualizaciones progresivas a medida que se disponía de motores más potentes y permitió que el Bf 109 siguiera siendo competitivo durante la guerra. El diseño adaptable permitió que el avión progresara desde el modelo 109D en 1939, con una velocidad máxima de 320 m.p.h., al modelo 109K al final de la guerra y rsquos, capaz de 452 m.p.h.

Eric Hartman, el mejor as de war & rsquos con 352 kills, voló el Bf 109. De hecho, los tres mejores ases de la guerra, con más de 900 kills entre ellos, volaron 109s, al igual que el as de mayor puntuación contra los aliados occidentales. Además del papel de interceptor y escolta para el que había sido diseñado originalmente, el 109 era lo suficientemente adaptable para servir en otros roles, incluido el ataque terrestre y el reconocimiento. Con casi 34.000 fabricados entre 1936 y 1945, el Bf 109 fue el avión de combate más producido de la historia.


Mito del cero

Este Mitsubishi A6M5, capturado en Saipan en julio de 1944 y ahora mantenido por Planes of Fame, es el único Zero que todavía vuela con su motor Nakajima Sakae 31 original.

El legendario A6M de Mitsubishi corrió en círculos alrededor de los combatientes rivales a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero en 1945 sus probabilidades de sobrevivir a una pelea de perros eran casi nulas.

¿Ha existido alguna vez un avión de combate tan mítico como el Mitsubishi Zero? Leyenda, misterio, racismo y rumor se fusionaron para crear un luchador invencible pilotado por pilotos duros samuráis. Se decía que el Zero tenía un rendimiento impresionante, una maniobrabilidad excelente y características de combate un orden de magnitud por delante de cualquier otra cosa en el cielo.

O, si creías en un conjunto diferente de leyendas, misterios, racismo y rumores, era un polvorín endeble de lata de cerveza que imitaba descaradamente los diseños occidentales y estaba volado por asiáticos de baja estatura y piernas arqueadas que usaban anteojos con fondo de botella de Coca-Cola y huía cada vez que la Marina de los Estados Unidos abría una lata de Grumman whup-ass.

La verdad, ¿y cuántas veces has escuchado esto? - se encuentra en algún punto intermedio.

El hecho a menudo olvidado es que la carrera de combate efectiva del Zero se midió en meses. Sin contar sus primeras misiones sobre China, cuando los pilotos de combate mejor entrenados del mundo aplastaron decenas de biplanos Polikarpov mal volados y monoplanos de cabina abierta, el Zero reinó supremo en la Guerra del Pacífico solo desde el día de la Guerra del Pacífico. Pearl Harbor atacó hasta que los pilotos estadounidenses aprendieron tácticas que permitieron que incluso los regordetes F4F Wildcats nivelaran el campo de juego aéreo durante la campaña de Guadalcanal en el verano y el otoño de 1942. Cuando la segunda generación de cazas estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial: P-38, F4U y F6F —Llegado a principios de 1943, el Zero se terminó como un caza eficaz. En enero de 1944, un solo piloto de F4U de la Marina, el primer teniente Robert Hanson, derribó 20 ceros en 17 días.

El Zero se mantuvo firme hasta el final de la guerra, por supuesto, muchos se autoinmolaron como kamikazes, pero solo porque los japoneses no tenían nada para reemplazarlo, y el Zero a menudo era simplemente carne de cañón. El tiroteo del pavo de las Marianas de junio de 1944 es el ejemplo más notorio de tal inequidad. No es que el Zero no fuera todavía peligroso incluso en 1945, especialmente si un aviador era lo suficientemente engreído como para intentar luchar contra uno de los pocos pilotos Zero experimentados que quedaban. Nadie construyó un caza que pudiera superarlo, y el hecho de que Grumman desarrolló el F8F Bearcat como un Zero-beater, una tarea que fue demasiado tarde para cumplir, muestra que el Zero nunca fue desdeñado por completo.

Los japoneses habían contado con una guerra breve y brutal, no para anexar a Estados Unidos como una enorme colonia amante del sushi, sino para obligar a Estados Unidos a sentarse en la mesa de negociaciones para establecer un área sin restricciones de explotación japonesa en el sudeste asiático y el Pacífico. De modo que Japón había hecho poco para prepararse para un conflicto prolongado. Los pilotos cero estaban magníficamente entrenados, pero solo cientos a la vez, luego unos pocos miles al año, mientras que EE. UU. Convertía a decenas de miles de graduados universitarios en pilotos, la gran mayoría de los pilotos japoneses eran el equivalente de nuestros suboficiales. Tampoco se dio alta prioridad a la producción de un sucesor de Zero. Al igual que el alto mando alemán inicialmente asumió que el Me-109 sería suficiente para la duración de la guerra y que no necesitaba diseñar un sucesor, los japoneses esperaron demasiado para desarrollar y producir el Shiden, Raiden y Reppu. O quizás deberían haber desarrollado solo uno de ellos. No ayudó que Japón, una pequeña nación insular con una mano de obra de ingeniería y fabricación limitada, pasara su tiempo vacilando sobre el desarrollo de más de 90 tipos de combate importantes, así como varias docenas de modelos menores. Para cuando se pusieron serios, faltaban materias primas y la mano de obra calificada de fuselajes y motores del país había huido de los centros de fabricación, bombardeados fuera de sus hogares.

El Zero se mejoró gradualmente a lo largo de la guerra, desde el A6M2, el primer modelo en enfrentarse a los cazas estadounidenses, hasta el A6M8 (solo dos construidos), destinado a atacar B-29. El excelente motor Sakae construido por Nakajima de la Zero se actualizó finalmente en unos 150 hp, pero nunca alcanzó nada como la potencia ofrecida por la Pratt & amp Whitney R-2800, las Allisons gemelas del P-38 o el Packard Merlin del P-51. Sí, la relación potencia-peso del Zero siempre fue mejor que la de sus oponentes estadounidenses, pero la potencia absoluta permitió a los estadounidenses elevar una potencia de fuego superior, blindaje sustancial y fuselajes sobreconstruidos. Lo que los japoneses necesitaban y nunca obtuvieron no fue un Zero mejor, sino un luchador completamente nuevo: un Hellcat japonés. Cuando terminó la guerra y el Zero se retiró, EE. UU. Estaba a una semana o dos de presentar una tercera generación de cazas del Pacífico en forma de Bearcat. Imagínese un piloto novato de Zero obligado a enfrentarse a este bruto de Grumman.

El Zero comenzó la Guerra del Pacífico con un aura de invencibilidad. Después de Pearl Harbor, rápidamente pasó a ser visto como una especie de barco misterioso, imbuido de extraños poderes, capaz de hacer cosas que ningún otro avión podría hacer. Sin embargo, era simplemente un avión sencillo y bien diseñado, optimizado para la maniobrabilidad y que volaba contra un enemigo que nunca había acreditado a los japoneses con la capacidad de diseñar un caza de vanguardia. Aunque Claire Chennault, de los Flying Tigers, había enviado a los Estados Unidos informes sobre las capacidades del avión sobre China, fueron ignorados y los manuales estadounidenses de reconocimiento de aviones ni siquiera incluían una imagen de un Zero. Como escribió el historiador de la aviación William Green, el Zero "creó un mito: el mito de la invencibilidad japonesa en el aire". Su aparición sucesiva en todas las áreas de batalla importantes en los primeros días de la guerra parecía indicar que los japoneses poseían suministros ilimitados de este extraordinario luchador, y sus poderes casi místicos de maniobra y capacidad para atravesar vastas extensiones de agua fomentaron la aceptación del mito de su invencibilidad en las mentes aliadas ". Los ceros a menudo aparecían tan lejos de la tierra más cercana controlada por los japoneses que los estadounidenses partieron en busca del portaaviones del que se suponía que habían despegado.


Suboficial de segunda clase (PO2c) Sakae Mori, despega del portaaviones 'Akagi' en un A6M2 para participar en el ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 (Archivos Nacionales).

El Zero fue diseñado por un equipo bajo la dirección de un joven y brillante ingeniero aeronáutico, Jiro Horikoshi. Mitsubishi tuvo la previsión de enviar a Horikoshi a trabajar y observar en fábricas de aviones en Europa y Estados Unidos en 1929, e incluso pasó varios meses en una planta de Curtiss en Nueva York, como inspector de aceptación de un lote de biplanos de persecución P-6 Hawk. habían ordenado los japoneses. Horikoshi ya había diseñado el Mitsubishi A5M, más tarde llamado "Claude" por los aliados. Para un caza de cabina abierta y piñón fijo, el A5M mostró un rendimiento sobresaliente, en gran parte debido a su remachado al ras, una técnica de producción que los japoneses usarían posteriormente en el Zero en un momento en que los fuselajes estadounidenses estaban descubriendo su bajo nivel. ventaja de arrastre. Sin embargo, para luchar no solo contra los chinos ya superados, sino también contra la guerra del Pacífico contra los EE. UU. Que comenzaba a parecer inevitable, Japón necesitaba algo más que el Claude. Los japoneses nunca hubieran atacado Pearl Harbor si no hubieran tenido el Zero. En ese momento, de hecho, algunos planificadores tenían dudas de que todavía no había suficientes ceros disponibles para que el ataque tuviera éxito.

Cuando la armada japonesa dio a Mitsubishi sus órdenes de marcha cuando comenzó el diseño de Zero, exigió una triple amenaza: una escolta con el alcance extremo necesario para acompañar a los bombarderos a las profundidades de China y más tarde para cubrir vastas distancias del Pacífico, un interceptor de defensa puntual con una velocidad rápida de trepa para golpear a los bombarderos atacantes antes de que alcancen sus objetivos y un consumado caza de perros con extrema maniobrabilidad. (Aunque a menudo se asume que la fuerza aérea del ejército japonés también voló Zeros, nunca lo hizo. Otra rareza de Zero es que, aunque todos los aviadores navales japoneses estaban calificados para portaaviones, muchos, incluido el famoso super-as de Zero, Saburo Sakai, nunca operaron desde un portaaviones. en combate.)

El criterio de alcance extremo resultó en una pieza de pionero poco reconocido del que fue responsable el Zero: fue el primer avión diseñado desde el principio para llevar un tanque de combustible externo que se puede arrojar. La carga máxima de combustible de un Zero, incluido el tanque de la panza, era típicamente de unos 230 galones, y esto le daba una resistencia de combate de siete u ocho horas. Sakai estableció el récord de resistencia cero, poco más de 12 horas, al reducir la velocidad a 1.700 rpm y ejecutar lo que hoy llamamos "lean of peak" (temperatura máxima de los gases de escape) a solo 130 mph. Intencionalmente hizo que sus tanques se quedaran secos mientras volaba en círculos sobre su base aérea de Formosa después de una misión y se atascó desde los 8,000 pies.

Otra innovación de Zero fue su dosel de cabina con vista de 360 ​​grados, solo superado por el dosel de burbujas del British Westland Whirlwind. Aunque era un invernadero de paneles múltiples en lugar de una verdadera burbuja, la cristalería del Zero proporcionaba una vista hacia atrás considerablemente mejor que cualquier otra cosa que no fuera un verdadero diseño de cabina abierta, y también tenía excelentes propiedades para reducir la resistencia. Podría abrirse en vuelo pero no desecharse, dificultando la salida del paracaídas. Se suponía que un samurái Zero seguiría luchando hasta la muerte en lugar de salir corriendo. La mayoría de los pilotos Zero se negaron a usar paracaídas en cualquier caso, hasta que finalmente se les ordenó que se los pusieran.

A menudo se ha dicho que "el motor hace el avión", ya sea el Espíritu de San Luis'Wright Whirlwind, Merlin del P-51 o JT9D del 747. A fines de la década de 1930, los japoneses no habían desarrollado nada más poderoso que varios radiales de 800 a 1,000 hp con poco potencial de crecimiento, en un momento en que los fabricantes estadounidenses, británicos y alemanes estaban produciendo motores de 1,200 hp, con 2,000 hp visibles en el horizonte. . Así que Horikoshi necesitaba hacer que su nuevo caza fuera superligero, lo que hizo, en parte, haciendo cortes y perforaciones para relámpagos en todas las partes internas posibles del fuselaje, una técnica que los constructores de coches de carreras reconocerían de inmediato. De hecho, Horikoshi podría llamarse el Colin Chapman de los diseñadores de aviones. Chapman era el diseñador de Lotus cuyo mantra era "simplificar y añadir ligereza".

Esto horrorizó a algunos ingenieros tradicionales, uno de los cuales, cuando más tarde se le pidió que identificara la principal debilidad del Zero, se quejó de que "¡estaba lleno de agujeros!" Horikoshi también persuadió a la armada para que cambiara sus estándares de carga máxima para muchos componentes que no consideraba cruciales, los diseñó para que "fallaran", pero luego recuperaran su forma anterior tan pronto como se redujo la carga. Como resultado, el Zero fue el caza con motor radial de 1,000 hp más rápido jamás producido, pero uno con varias ubicaciones de falla en un solo punto que, si se golpea, podrían derribar el avión.

El Zero estaba revestido con el aluminio de calibre más ligero posible, y cuando las sombras eran correctas, algunas fotos de Zeros en vuelo los muestran aparentemente vestidos con papel de aluminio arrugado, especialmente en el área de la cabina. El piloto de pruebas británico Eric Brown, que voló en un Zero capturado inmediatamente después de la guerra, incluso hoy recuerda el ruido constante de la piel del fuselaje envasada en aceite, "como el sonido que se produce cuando uno empuja el costado de una lata de galletas grande". Un Zero típico cargado con combustible y municiones pesaba alrededor de 5.500 libras, menos que un Cessna gemelo de tamaño mediano. Un Hellcat completamente cargado pesaba más del doble y definitivamente no estaba lleno de agujeros.

El componente más pesado de cualquier fuselaje es el larguero del ala principal. Horikoshi aligeró los Zero en un 30 por ciento mediante el uso de una nueva aleación de zinc / aluminio llamada Super Ultra Duralumin, que había sido desarrollada recientemente por Sumitomo Metals. Al mismo tiempo, se estaba experimentando con una aleación similar en los EE. UU., Y llegaría a llamarse 7075, el aluminio de "grado aeronáutico" más común incluso en la actualidad. Uno de los principales beneficios del 7075 sobre el metal Sumitomo fue que era muy resistente a la corrosión. En muchos cascos Zero recuperados, los mástiles principales se han convertido en gran parte en polvo.

En otra medida de ahorro de peso, el larguero principal del Zero era continuo, de punta a punta de ala, y por lo tanto era una parte inseparable de la sección central del fuselaje en lugar de tener un ala izquierda y derecha, cada una atornillada al fuselaje. Esto eliminó el peso de sujetadores y soportes de mástil. Aunque podría parecer que las alas colocadas de forma permanente dificultarían el transporte de un Zero, Horikoshi había diseñado todo el cono de cola y el empenaje para desatornillar fácilmente justo detrás de la cabina. Con todo lo que también se eliminó por delante del cortafuegos, el ala y la cabina se convirtieron en un solo camión largo pero liviano y estrecho.

La búsqueda de la ligereza de Horikoshi lo llevó a la falla a menudo criticada de incluir una armadura adecuada o tanques de combustible autosellantes en el diseño Zero. Lo que se olvida, sin embargo, es que prácticamente ningún luchador en el momento en que se introdujo el Zero tenía tales características. Quedó para la Batalla de Gran Bretaña, en el verano de 1940, para demostrar la necesidad de blindados y tanques protegidos. En cualquier caso, los diseñadores del Zero consideraron que la armadura era innecesaria porque no creían que nadie pudiera dispararle al caza. Tal vez un golpe de suerte aquí y allá, pero no lo suficientemente peligroso como para comprometer la ligereza del diseño. Poco sabían lo que la Marina y los Marines tenían reservado para ellos.

La mayoría de las unidades de combate también eliminaron sus radios Zeros para ahorrar peso adicional, ya que el transceptor japonés era de muy mala calidad. (Qué extraño, ya que Japón se convirtió rápidamente en la potencia microelectrónica del mundo dos décadas después). Esto dejó a los pilotos de Zero incapaces de advertir a los pilotos de los ataques sorpresa, y solo podían coordinar sus propios ataques con señales manuales ocasionales. Un ataque típico de Zero en varios planos era un cuerpo a cuerpo de acrobacias aéreas individuales, y los pilotos japoneses corrían casi tanto peligro de caer en el aire con sus compañeros como de recibir un disparo. Como dijo un piloto de la USN: "Por la forma en que los pilotos Zero rodaban por el cielo, a veces parecía que preferirían hacer acrobacias que pelear".

"Yonekawa ... voló boca abajo, agitando ambas manos en la cabina", escribió Sakai en su libro. Samurai“Luego voló directamente sobre mí, debajo de mí, y pasó por un amplio rollo de vacilación alrededor de mi luchador. Era como un niño presumiendo. Finalmente voló sobre mi ala y sostuvo el palo entre las rodillas. Todavía sonriendo, me agitó su lonchera y comenzó a comer ".

En realidad, los pilotos cero habían precedido al famoso "tejido Thach" del aviador naval John Thach al desarrollar su propia táctica de "tejido de escolta" mientras protegían a los bombarderos. Pero sin la comunicación de luchador a luchador, fue mucho menos eficaz que la maniobra de cubrir mis seis desarrollada independientemente por Thach.

Los controles de vuelo del Zero mezclaban algo de ingeniería ingeniosa con al menos una característica incómoda: sus alerones eran grandes y poderosos, lo que aumentaba enormemente la maniobrabilidad a baja velocidad del caza y su espectacular velocidad de balanceo, pero eran muy difíciles de desviar a altas velocidades. Los pilotos estadounidenses pronto aprendieron a zambullirse y virar bruscamente, especialmente a la derecha, que el par motor inducido por la hélice hizo particularmente difícil para el Zero, cuando tenían un Zero en la cola.

Sin embargo, Horikoshi hizo un trabajo interesante con el ascensor del Zero. El rango de velocidad del avión era amplio, desde maniobras a baja velocidad hasta carreras a toda velocidad a más de 300 mph, y la efectividad del ascensor, por supuesto, aumentó con la velocidad, hasta el punto en que podría volverse bastante delicado. Así que Horikoshi diseñó un sistema de control elástico, con delgados cables elevadores que se estiraban un poco a medida que aumentaba la velocidad y un tubo de torsión de control del elevador ligeramente flexible. Normalmente, tal configuración sería un anatema para un ingeniero aeronáutico, ya que alentaba a un elevador a aletear a medida que aumentaba la velocidad, pero de alguna manera, ya sea por suerte o por talento de ingeniería, Horikoshi encontró un punto óptimo donde no había peligro de aleteo, pero las fuerzas de control del elevador. permaneció constante independientemente de la velocidad del aire.


Hiroyoshi Nishizawa, el piloto de Zero con la puntuación más alta de Japón, lidera un vuelo de A6M3 Model 22 del 251st & quotKokutai & quot de Rabaul en 1943. (Archivos Nacionales)

Los ceros eran temidos en parte por sus dos pesados ​​cañones de 20 mm montados en las alas: Oerlikons suizos construidos bajo licencia por los japoneses. (Hospitalidad japonesa: Oerlikon envió a cinco ingenieros suizos a Japón en 1938 para ayudar a establecer la producción, y los japoneses los internaron hasta 1945). Horikoshi sospechaba que el Zero se guiñaría apreciablemente cuando el primero y luego el otro cañón disparara y retrocediera, por lo que especificó un fuselaje más largo que su longitud óptima, lo que le dio al estabilizador vertical un brazo de momento más largo y, por lo tanto, proporcionó una mayor estabilidad longitudinal. Pero los Oerlikon seguían siendo problemáticos. Tenían una baja tasa de fuego, una capacidad limitada (inicialmente solo 60 rondas por arma, luego aumentaron a 100) y baja velocidad de salida. Esto último significaba que el cañón era efectivo para combates cuerpo a cuerpo, donde un solo disparo en la raíz del ala o la cabina de un Wildcat podría significar una muerte, pero a medida que aumentaba la distancia al objetivo, los disparos del cañón perderían energía y caerían de manera ineficaz, como una pelota de béisbol lanzada por debajo de la cabeza.

Varios de los componentes más pequeños del Zero, como instrumentos y accesorios del motor, también fueron construidos bajo licencia por Bendix, Sperry, Kollsman y otros diseños, lo que llevaría a afirmaciones posteriores de que el avión era una "copia" del Hughes H-1 Racer. o el Vought V-143 de apariencia vagamente similar, pero como Horikoshi escribió más tarde, "Estábamos tratando de superar al resto de la tecnología del mundo, no solo ponernos al día". El único "EE. UU." Más importante de Zero parte era su hélice de velocidad constante de diseño Hamilton Standard. Los japoneses también habían comprado un V-143 en 1937, y el tren de aterrizaje y el mecanismo de retracción del Zero eran casi con certeza una copia del diseño del Vought. Después de todo, el Zero fue uno de los primeros retráctiles construidos por los japoneses.

Las dos ametralladoras de 7,7 mm montadas en el capó del Zero no fueron particularmente efectivas, especialmente contra la nueva generación de cazas estadounidenses pesados ​​y superconstruidos. Con poco más de la mitad del calibre de los 50 estadounidenses, fueron utilizados por muchos pilotos de Zero principalmente como "punteros" para sus cañones si veían impactos de las ametralladoras, activaban los cañones vivos y los disparaban en su lugar. Al igual que un Spad o Fokker de la Primera Guerra Mundial, los receptores de 7,7 mm del Zero estaban en la cabina, encima del panel de instrumentos a cada lado, y el piloto tiraba de las palancas para cargarlos. Sombras del Barón Rojo.

En última instancia, el principal defecto del Zero fue que fue diseñado según un paradigma de la década de 1930: el combate aéreo significaba peleas de perros, y las peleas de perros, al menos en los días previos a la gestión de la energía, significaban una persecución en círculo, de una forma u otra, con el mejor avión girando. más apretado que el menor y eventualmente entrando en una posición de disparo desde un cuarto trasero. La victoria era entonces casi inevitable. Y el Zero era el caza más maniobrable y de giro más cerrado del mundo. Gracias a su capacidad acrobática, los pilotos Zero también desarrollaron una maniobra de combate que inicialmente desconcertó a los aviadores estadounidenses: una especie de bucle lateral con giros cuadrados y deslizamientos laterales fuera de los giros, lo que apretó mucho el giro.

Sin embargo, no pasó mucho tiempo para que los pilotos estadounidenses aprendieran que las carreras de ratas con un Zero eran un juego de perdedores, por lo que desdeñaban las persecuciones de cola que jugaban directamente con la única fuerza de combate aéreo del Zero, no era fuerte, inusualmente rápido, bueno en una inmersión ni armado efectivamente. Golpear y correr se convirtió en el mantra: Ataca a un cero desde arriba, dispara mientras te sumerges sobre él y luego sigue adelante. Convierta la energía de buceo en altitud de zoom y hágalo de nuevo, si es necesario.

Quizás era inevitable que el Zero se convirtiera en un mito, una leyenda, un modelo entre los cazas cuando en realidad era un avión convencional con varias características adelantadas a su tiempo.Se podría argumentar que el Zero era un excelente avión pero un pésimo caza. Después de volar un Zero, el muy respetado piloto de pruebas de Curtiss, H. Lloyd Child, incluso sugirió que “una versión comercial sería atractiva para un piloto deportista después de la guerra. Sus líneas limpias, simplicidad, ligereza y facilidad de manejo ... harían de este un avión deseable para un propietario privado millonario ".

Si se descartan las victorias sobre pilotos chinos mal entrenados que volaban cazas soviéticos anticuados, la enorme flota de aviones aliados destruida mientras estaban estacionados en los primeros días de la guerra y las muertes de pilotos estadounidenses totalmente desprevenidos en muchos casos volando aviones adecuados pero utilizando el tácticas equivocadas contra el Zero, el mítico Mitsubishi sale sorprendentemente mal. Era extremadamente liviano y tenía numerosos puntos de falla donde muy pocas rondas de fuego de ametralladora de gran calibre podrían causar daños catastróficos. Era inflamable y su piloto era terriblemente vulnerable. No era particularmente rápido y, en cualquier caso, su manejo a alta velocidad era pobre. Sus controles estaban mal armonizados. Su armamento era una mezcla de ametralladoras demasiado ligeras y cañones toscos. No tenía equipo de comunicaciones útil. En última instancia, el Zero era un avión básico, nada extra, nada lujoso, típico de los diseños japoneses frugales "con muy poco margen para la modificación, diseños que tenían poco, si es que tenían alguno, 'estiramiento' incorporado", escribió el experto en Zero, Robert. C. Mikesh.

Algunos dicen que debido a que el Zero era el mejor luchador de perros en el teatro del Pacífico, quizás del mundo, era por definición el mejor luchador. Pero hay un viejo dicho en las carreras de autos, "Para ganar, tienes que terminar". Por lo tanto, elogiar la maniobrabilidad del Zero es un poco como decir que un auto de carreras es el mejor del mundo porque es el más rápido, incluso si no puede terminar más de 10 vueltas de una pista antes de tener una falla mecánica y ser golpeado hasta la bandera a cuadros. por un coche más lento.

Desafortunadamente para los japoneses, la Guerra del Pacífico fue una carrera en la que Zero terminó en último lugar. Murió último.

Para leer más, colaborador frecuente Stephan Wilkinson recomienda: Cero, por Robert C. Mikesh Eagles of Mitsubishi: La historia del Zero Fighter, por Jiro Horikoshi y Leyenda de combate: Mitsubishi Zero, de Robert Jackson.

Publicado originalmente en la edición de julio de 2012 de Revista de historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Japonesa & # 8220Army Zero & # 8221 & # 8211 Nakajima Ki-43 en 27 fotos

El japonés Nakajima Ki-43 Hayabusa era un avión de combate táctico terrestre relativamente lento, ligeramente armado y frágil, pero se volvió legendario por su desempeño en el este de Asia durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, y fue famoso por su extraordinaria maniobrabilidad y velocidad de ascenso durante su servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés.

Aunque los aliados informaron oficialmente al Ki-43 como Oscar, los pilotos estadounidenses a menudo se referían a él como & # 8220Army Zero & # 8221, debido al hecho de que su diseño y líneas, el motor radial Nakajima Sakae, los carenados redondos y El dosel tipo burbuja eran características muy similares al caza de largo alcance Mitsubishi A6M Zero, que sirvió con la Armada japonesa.

Hélice, Nakajima Ki-43-II Hayabusa en el & # 8220Great Patriotic War Museum & # 8221. Foto: Mike1979 Rusia CC BY-SA 3.0

Hideo Itokawa fue el diseñador del Ki-43, y sus logros más tarde le valieron la fama como pionero de los cohetes japoneses. Es importante señalar que la historia de Ki-43 no comenzó como una historia de éxito.

Vista frontal de un japonés Nakajima Ki-43 Hayabusa (隼 Peregrine Falcon), designado como un Caza del Ejército Tipo 1, y al que las fuerzas aliadas se refieren como & # 8220Oscar & # 8221.

El primer prototipo volado a principios de enero de 1939 fue una decepción, ya que no ofrecía una mejor maniobrabilidad que el Ki-27, el propósito para el que se había fabricado el Ki-43.

Hideo Itokawa & # 8211 un pionero de la cohetería japonesa, conocido popularmente como & # 8220Dr. Rocket & # 8221 y descrito en los medios como el padre del desarrollo espacial de Japón & # 8217.

Para corregir los problemas de maniobrabilidad, se produjeron prototipos posteriores entre 1939 y 1940. Se hicieron cambios importantes y se ejecutaron muchas pruebas de campo. Los cambios experimentales incluyeron un fuselaje más delgado, un nuevo dosel y la introducción de flaps Fowler para mejorar la elevación de las alas del avión a una cierta velocidad. El flap Fowler se implementó en el undécimo prototipo y produjo un rendimiento dramáticamente mejorado en curvas cerradas.

Cabina Ki-43 Hayabusa (1944)

El 13º prototipo combinó todos estos cambios y las pruebas realizadas con este avión finalizaron satisfactoriamente. Por lo tanto, se ordenó a Nakajima Aircraft Company que pusiera en producción ese prototipo, que se denominó Ki-43-I.

Avión Nakajima Ki-43-I Hayabusa en vuelo sobre Brisbane, Queensland (Australia) en 1943.

El Ki-43-I tenía una maniobrabilidad asombrosa y una velocidad de ascenso notable debido a su peso ligero. Estaba propulsado por un motor Nakajima Ha-25, y su velocidad máxima era de 307,5 ​​mph a 13,160 pies.

Un japonés Nakajima Ki-43-I Hayabusa (s n 750) en una densa jungla a 6 km del aeródromo de Vunakanau, Rabaul, en septiembre de 1945.

Los prototipos del Ki-43-II tuvieron sus primeros vuelos en febrero de 1942. Llegaron con el motor radial de catorce cilindros refrigerado por aire Nakajima Ha-115 más potente, que era una mejora del motor Ki-43-I & # 8217s. La estructura del ala del Ki-43-I se reforzó en el Ki-43-II, y se agregaron bastidores a las alas para lanzar tanques o bombas. Su velocidad también aumentó a 333 mph y su tasa de ascenso a 3.900 pies por minuto.

Nakajima Ki43 II, P-5017, Fuerza Aérea China

Estaba equipado con un armamento que constaba de dos ametralladoras fijas Ho-103 de 12,7 mm de disparo delantero en el capó y dos bombas de 551 libras.

Ametralladora Ho-103 de 12,7 mm Foto Sturmvogel 66 CC BY-SA 3.0

Tenía un tanque de combustible autosellante y una placa de blindaje .5 & # 8243 para proteger la cabeza y la espalda del piloto. Su dosel era un poco más alto y una mira reflectora reemplazó la mira telescópica del prototipo anterior.

En noviembre de 1942, comenzó la producción del Ki-43-II en la fábrica de Ota de Nakajima.

Nakajima Ki-43 type2 & # 8211 en Pima Air Space Museum

El Nakajima fue el caza más utilizado en la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) y estaba totalmente equipado tanto en el 30 Regimiento de Vuelo Sentai como en el 12 Escuadrón Independiente Chutais. La primera unidad que se equipó con ellos fue el 59o Regimiento de Vuelo, cuyos Ki-43 hicieron su debut operacional en los cielos de Hengyang el 29 de octubre de 1941.

Avión de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés activo en el Pacífico durante la guerra. El nombre japonés de este avión era & # 8220Peregrine Falcon & # 8221 y el nombre en clave aliado era & # 8220Oscar & # 8221.Foto Stumanusa CC BY 3.0

Los Ki-43 lucharon por los cielos de las islas de origen japonés, China, la península de Malaca, Birmania, Filipinas, Nueva Guinea y otras islas del Pacífico Sur.

Un caza japonés Nakajima Ki-43 Hayabusa (nombre en código aliado & # 8220Oscar & # 8221) capturado en Clark Field, Luzón (Filipinas), en 1945.

Durante sus primeras experiencias de combate, el Ki-43 ejerció cierta superioridad aérea en Malaya, las Indias Orientales Neerlandesas, Birmania y Nueva Guinea al igual que lo hizo el Zero, pero a medida que la guerra se hizo más intensa, su blindaje ligero y tanques de combustible autosellantes menos eficientes. serían sus debilidades, provocando varias pérdidas y bajas. Sus ametralladoras apenas podían penetrar los aviones aliados fuertemente blindados.

Ki-43 Hayabusa capturado en Munda Field el 14 de junio de 1944

De octubre a diciembre de 1944, 17 Ki-43 fueron derribados, pero para su crédito, anotaron un total de 25 muertes, reclamando la caída de aviones aliados como el C-47, B-24 Liberator, Spitfire, Beaufighter, Mosquito, F4U Corsair, B-29 Superfortress, F6F Hellcat, P-38 y B-25.

EE. UU. Ki-43-II Código Otsu XJ005 Hollandia 1944

Hacia el final de su tiempo, varios Ki-43, al igual que muchos otros aviones japoneses, se gastaron en ataques kamikaze.

Nakajima, Ki-43, Hayabusa & # 8216Peregrine Falcon & # 8217 Oscar & # 8216Jim & # 8217 Army Type 1 Fighter

En el momento de su retirada, en 1945 en Japón y 1952 en China, se habían construido un total de 5.919 Nakajima Ki-43, con 13 variantes.

Un japonés Nakajima Ki-43-I Hayabusa en Brisbane, Queensland (Australia) en 1943.

Un caza japonés Nakajima Ki-43-II Hayabusa.

Vista frontal, Nakajima Ki-43-IB Oscar en la Colección Flying Heritage.Foto Articseahorse CC BY-SA 4.0

Japonés Nakajima Ki-43 Hayabusa (隼 Halcón Peregrino), designado como un Combatiente Tipo 1 del Ejército, y referido por las fuerzas aliadas como & # 8220Oscar & # 8221.

Ki-84, Ki-43 en una base JAAF de posguerra.

Nakajima Ki-43 de & # 8220Kato hayabusa sento-tai (Coronel Kato & # 8217s Falcon Squadron) & # 8221.

El caza Nakajima Ki-43 Hayabusa, tomado como botín de guerra por los nacionalistas chinos y entregado al sexto grupo de la Fuerza Aérea Nacionalista China, se acerca antes de un vuelo.

Nakajima Ki-43-IB Hayabusa despegando en Brisbane, Queensland (Australia) en 1943. Tras su captura fue reconstruido por la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea (TAIU) en el Hangar 7 de Eagle Farm, Brisbane.

Nakajima Ki-43-IB Oscar en la colección Flying Heritage.Foto Articseahorse CC BY-SA 4.0

Nakajima Ki-43-II Hayabusa en el Museo de la Gran Guerra Patria Foto Mike1979 Rusia CC BY-SA 3.0

Nakajima, Ki-43, Hayabusa & # 8220Peregrine Falcon & # 8221 Oscar & # 8220Jim & # 8221 Army Type 1 Fighter

El Nakajima Ki-43 Hayabusa (隼, & # 8220Peregrine Falcon & # 8221) fue un caza táctico terrestre monomotor utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en la Segunda Guerra Mundial.

Naufragio de un avión de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar) en el suroeste del Pacífico en 1943.


El Mitsubishi A6M Zero Fighter de Japón fue increíble, excepto por una debilidad

¿Qué tan efectivo puede ser un caza basado en portaaviones sin portaaviones?

Esto es lo que necesita recordar: El Wildcat nunca superó al Zero en rendimiento, pero con el tiempo la protección de blindaje inexistente y la pérdida de portaaviones completos afectaron mucho a los aviadores japoneses, erosionando su ventaja de experiencia. En 1943, los cazas estadounidenses nuevos y mucho más rápidos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, ganaron decisivamente la superioridad aérea de los Aliados.

Japón comenzó la Guerra del Pacífico con dos ventajas tecnológicas importantes sobre la Marina de los EE. UU.: El torpedo Long Lance, mucho más confiable, y el caza con base en el transporte Mitsubishi A6M Zero, un diseño que desafió las expectativas al superar a los cazas terrestres cuando se introdujo en él. servicio en 1940.

El diseñador Jiro Horikoshi maximizó el rendimiento del Zero al reducir el peso de la estructura del avión a un grado sin precedentes al cortar la protección de la armadura y emplear una aleación de duraluminio "extra super". Combinado con un motor radial Sakae 12 de 840 caballos de fuerza, el A6M2 Type Zero podía alcanzar velocidades de 346 millas por hora, mientras exhibía una maniobrabilidad extraordinaria y altas tasas de ascenso. Como armamento, el Zero contaba con dos potentes cañones Type 99 de 20 milímetros en el ala, aunque solo con sesenta rondas de munición, y dos ametralladoras del calibre de un rifle disparando a través de la hélice.

La elegante estructura del avión pesaba solo 1,85 toneladas en vacío, lo que le daba al Zero un tremendo alcance de 1,600 millas, muy útil para explorar barcos enemigos y lanzar incursiones de larga distancia. En comparación, el excelente caza Bf 109 contemporáneo de Alemania podía volar solo 500 millas, reduciendo fatalmente su efectividad en la Batalla de Gran Bretaña.

El Zero debutó fantásticamente en combate en julio de 1940, con trece A6M2 Zeros terrestres derribando el doble de cazas I-16 e I-153 construidos en Rusia en un enfrentamiento de tres minutos.

Cuando Japón lanzó su ataque sorpresa contra Pearl Harbor y las posesiones británicas y holandesas en el este de Asia, los 521 Zeroes que servían en la Armada japonesa se convirtieron rápidamente en el terror de los pilotos de combate aliados. El P-39 Airacobras del Ejército de los EE. UU. Luchó por igualar el rendimiento a gran altitud del Zero. Incluso los pilotos de los ágiles Spitfires británicos descubrieron que era probable que un Zero los superara y los superara.

La Marina de los EE. UU. En ese momento estaba introduciendo gradualmente el Grumman F4F Wildcat a expensas del infamemente horrible F2A Buffalo. El Wildcat de aspecto rechoncho pesaba entre 2,5 y 3 toneladas y tenía un alcance de poco más de 800 millas. El motor radial R-1830 sobrealimentado de 1.200 caballos de fuerza del Wildcat le permitió alcanzar velocidades de 331 mph mientras estaba armado con cuatro ametralladoras de calibre .50 propensas a atascarse, o 320 mph en el modelo F4F-4 más pesado con seis ametralladoras y plegado lateral alas para una mejor estiba.

Por lo tanto, el principal caza de la Marina de los EE. UU. Fue más lento y menos maniobrable que el Zero. Pero inesperadamente, después de un comienzo difícil, y a pesar de comenzar la guerra con menos experiencia de combate, los pilotos de Wildcat lograron negociar de manera uniforme con Zeroes. En Wake Island, solo cuatro Marine Wildcats ayudaron a repeler a las fuerzas japonesas durante dos semanas e incluso hundieron al destructor. Kisaragi. En febrero de 1942, el piloto de Wildcat Edward "Butch" O’Hare logró derribar tres bombarderos japoneses y dañar a tres más durante una redada.

Aunque el Wildcat no afirmó tener superioridad aérea sobre los ágiles cazas japoneses, se desempeñó lo suficientemente bien como para permitir que los bombarderos torpederos y en picado estadounidenses hundieran cinco portaaviones japoneses en las Batallas del Mar del Coral y Midway, lo que finalmente cambió el rumbo de la guerra en el Pacífico.

¿Cómo lo lograron?

La falta de armadura del Zero y un tanque de combustible autosellante (que tienen vejigas internas que se hinchan para cerrar los agujeros) significaba que eran infamemente propensos a desintegrarse o incendiarse después de sufrir daños leves. Mientras tanto, una vez que un piloto de Zero gastó su suministro limitado de proyectiles de 20 milímetros, las ametralladoras restantes del calibre de rifle lucharon para derribar a los Wildcats mejor blindados. Los pilotos de la Armada y la Marina Wildcat aprendieron a realizar ataques cortantes desde arriba aprovechando su velocidad de buceo superior. Pero simplemente no siempre fue posible evitar meterse en una pelea de perros con un Zero.

Al contemplar este problema, el aviador naval John Thach ideó la táctica llamada Thach Weave en la que dos Wildcats que volaban uno al lado del otro tendían una trampa para perseguir a Zeros. Tanto el plano del “cebo” como el del “anzuelo” completarían dos giros consecutivos de 90 grados uno hacia el otro, formando una figura de ocho. Un Zero que optara por perseguir el avión cebo terminaría teniendo la cola en la mira del anzuelo.

Después de probar con éxito la maniobra con el as de Wildcat Edward O’Hare, John Thach tuvo la oportunidad de probar su Thach Weave the Battle of Midway. El 4 de junio, los seis F4F del escuadrón VF-3 de Thach del portaaviones Yorktown escoltaban a los torpederos Devastator cuando fueron rebotados por quince o veinte ceros, uno de los cuales inmediatamente prendió fuego a un Wildcat mientras que otro noqueó la radio del piloto de Wildcat de Thach.

Thach llamó por radio al piloto novato Ram Dibb para que lo ayudara a realizar la maniobra Weave. El libro de Steve Erling Thach Weave relata lo que sucedió a continuación:

“Con tantos aviones enemigos en el aire, Thach no estaba seguro de que nada funcionaría, pero la respuesta llegó cuando un Zero siguió a Dibb durante uno de sus turnos… Thach se enfadó porque el joven Dibb sin experiencia era el objetivo de este Zero. Wisdom pidió una breve ráfaga de proyectiles para, con suerte, hacer que el Zero rompiera el paso, pero era evidente que este Zero no se iba a romper. Con la ira en aumento, Thach continuó recto, con el botón de disparo presionado, en lugar de agacharse bajo el Zero. Por fin, el Zero se rompió, y cuando pasó cerca, Thach pudo ver llamas brotando de su parte inferior ".

Continuar el tejido ahora disuadió a los Zeros de seguir a los Wildcats en sus turnos, pero uno cometió el mismo error que el primer asesinato de Thach, y cuando fue demasiado lento en su retirada, Thach lo derribó y agregó una tercera marca en su rodillera. Poco después, Dibb borró a otro caza enemigo que convergía a popa de Thach y Macomber..

Para entonces, los Zeros habían derribado a todos menos dos de los bombarderos torpederos y podrían haber acabado con los Wildcats. Pero en ese momento, dos escuadrones de bombarderos en picado SBD salieron gritando desde las nubes en los portaaviones japoneses ahora desprotegidos. Los Zeros estaban demasiado bajos y lejos para interceptarlos, y el bombardero procedió a paralizar fatalmente a los portaaviones. Akagi y Kaga.

El Thach Weave fue adoptado posteriormente por otros escuadrones de la Armada y la Infantería de Marina, y el principal as japonés Saburo Sakai describió la maniobra que enfureció el ataque de un compañero de escuadrón sobre Guadalcanal en su biografía.

El Wildcat nunca superó al Zero en rendimiento, pero con el tiempo la protección de blindaje inexistente y la pérdida de portaaviones completos afectaron mucho a los aviadores japoneses, erosionando su ventaja de experiencia. En 1943, los cazas estadounidenses nuevos y mucho más rápidos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, ganaron decisivamente la superioridad aérea de los Aliados. En el Gran Disparo de Turquía de las Marianas de 1944 sobre el Mar de Filipinas, los cazas aliados y artilleros antiaéreos derribaron más de 500 aviones de combate japoneses por solo 123 aviones USN perdidos.

Tanto el Zero como el Wildcat vieron acción durante el resto de la Segunda Guerra Mundial, muchos de los primeros terminaron sus días como aviones Kamikaze. El Wildcat llevó a cabo una carrera poco conocida pero sorprendentemente exitosa con los EE. UU. Y la Marina Real en el teatro europeo, luchando contra cazas franceses sobre el norte de África, volando desde pequeños portaaviones para cazar bombarderos y submarinos nazis, e incluso se embarcó en el último vuelo aliado. incursión de la guerra, hundiendo un submarino en Noruega el 5 de mayo de 1945.

Sébastien Roblin tiene una Maestría en Resolución de Conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para La guerra es aburrida. Este apareció por primera vez en diciembre de 2018.


El principal oponente de los Aliados en la guerra aérea del Pacífico, el Mitsubishi A6M Zero es el símbolo más famoso del poder aéreo japonés durante la Segunda Guerra Mundial. El caza voló por primera vez en abril de 1939, y Mitsubishi, Nakajima, Hitachi y la marina japonesa produjeron 10,815 Zeros entre 1940 y 1945. Los ceros se produjeron en mayor número que cualquier otro avión. Su diseño distintivo y su impacto histórico hacen de la Zero una máquina importante en la historia del poder aéreo.

El Zero obtuvo su nombre de su designación oficial, Navy Type Zero Carrier-Based Fighter (o Reisen), aunque los Aliados lo llamaron en código "Zeke". En la primera parte de la guerra, aviones aliados como el Curtiss P-40 y el Seversky P-35 estaban en desventaja en una pelea de perros con un Zero piloteado por un piloto experto, y el A6M se convirtió en un oponente muy conocido y peligroso.

Como explica Mark Chambers en su libro Wings of the Rising Sun, quizás el Zero más significativo capturado durante la Segunda Guerra Mundial, y el que más contribuyó a la victoria aliada en el Pacífico, fue el A6M2 Model 21 conocido como "Koga's Zero". La historia de la aeronave es particularmente intrigante.De acuerdo con la ofensiva Midway de la IJN, lanzó un ataque contra las Islas Aleutianas, ubicadas en la región costera sur de Alaska, en junio de 1942. El grupo de trabajo japonés responsable del ataque estaba bajo el mando del contralmirante Kakuji Kakuta, y su La fuerza de ataque aéreo con base en portaaviones bombardeó el puerto holandés, ubicado en la isla de Unalaska, dos veces el 3 y 4 de junio.

Asignado al segundo de estos ataques, el P01 c Tadayoshi Koga, de 19 años, despegó en su A6M2 (número de construcción 4593) del portaaviones Ryujo durante la tarde del 4 de junio. Volando en una formación que constaba de tres ceros, Koga fue acompañado por los compañeros CPO Makoto Endo y PO Tsuguo Shikada. Los tres pilotos ametrallaron Dutch Harbor y derribaron el PBY-5A Catalina de la Marina de los EE. UU. Volado por el teniente Bud Mitchell. El avión de Koga, sin embargo, posteriormente sufrió daños por fuego terrestre estadounidense. Con la línea de aceite de retorno de su caza dañada, lo que provocó que el Zero arrastrara aceite a su paso, Koga apretó el acelerador en un intento de mantener el motor funcionando el tiempo suficiente para llegar a la isla Akutan, a 40 kilómetros al este. de Dutch Harbor. Los pilotos de la Fuerza Aérea de la Armada Imperial Japonesa (IJNAF) habían decidido previamente que Akutan se usaría como un lugar de aterrizaje de emergencia en caso de que alguno de sus aviones sufriera daños graves, los aviadores derribados fueron rescatados por IJN I-Boats (submarinos) que patrullaban en las aguas de la isla.

Al sobrevolar una zona cubierta de hierba de Akutan, cerca de Broad Bight, Shikada creyó erróneamente que había tierra firme debajo de la hierba. Se lo comunicó a Koga, quien intentó un aterrizaje convencional, con el tren abajo. Su avión volcó tan pronto como su tren de aterrizaje entró en contacto con el terreno pantanoso. Mientras que el Zero recibió poco daño adicional, Koga sufrió una fractura en el cuello cuando el luchador se detuvo invertido, matándolo instantáneamente. A todos los pilotos de combate se les había ordenado destruir cualquier Zero que hiciera un aterrizaje de emergencia en áreas controladas por los Aliados para evitar que el avión cayera en manos enemigas. Sin embargo, Endo y Shikada creían que Koga había sobrevivido al aterrizaje de emergencia y optaron por no ametrallar al caza antes de salir del área.

La aeronave permaneció preservada en el lugar del accidente durante más de un mes. Luego, el 10 de julio, un PBY Catalina de la Armada de los EE. UU., Con el teniente William "Bill" Thies a los controles, hizo contacto visual con el Zero volcado de Koga; los restos habían sido avistados por primera vez por Albert Knack, el maquinista de la tripulación del PBY. Después de rodear el Zero derribado varias veces y confirmar y registrar la posición del naufragio, el PBY voló de regreso a Dutch Harbor. Al día siguiente, Thies llevó en avión a un equipo de recuperación al lugar del accidente para evaluar la aeronave. Después de sacar el cadáver de Koga de la cabina y enterrarlo apresuradamente cerca de los restos, Thies determinó que el Zero era recuperable e informó de esto a su comandante en Dutch Harbor. El 13 de julio, el teniente Robert Kirmse dirigió un esfuerzo de recuperación en Akutan. Después de proporcionarle a Koga un entierro cristiano cerca del lugar del accidente, Kirmse y sus hombres comenzaron el proceso de recuperación de la aeronave. Después de traer equipo de elevación pesado, el Zero fue sacado del lodo y trasladado por transporte terrestre a una barcaza, que lo envió a Dutch Harbor. Una vez que el caza llegó al puerto se inició el proceso de conservación.

El Zero de Koga se cargó posteriormente a bordo del buque de transporte USS St. Mihiel (AP-32) y se envió al sureste a Seattle, Washington. Luego, la aeronave fue transportada en barcaza a la Estación Aérea Naval (NAS) de la Isla Norte, donde llegó el 12 de agosto. Aquí, se repararon el estabilizador vertical, el timón, las puntas de las alas, los flaps y el toldo dañados del caza, al igual que el tren de aterrizaje y los tres del Zero. -Hélice Sumitomo de palas. Luego, el avión se volvió a pintar con los colores estándar de la Armada de los EE. UU. Del día (azul-gris sobre gris claro) y se adornó con la insignia nacional de los EE. UU. Vigilado de cerca por la policía militar, el A6M2 realizó su primer vuelo en manos estadounidenses, con el teniente comandante Eddie R. Sanders a los controles, el 26 de septiembre.

Los datos preliminares obtenidos del estudio en tierra y las evaluaciones del Zero de Koga se transmitieron tanto a la Oficina de Aeronáutica como a Grumman, y Leroy Grumman de esta última empresa y su equipo de diseño se beneficiaron más de esta información. Pudieron modificar sutilmente su nuevo F6F Hellcat antes de que entrara en un servicio de flota generalizado, estos cambios ayudaron al avión Grumman a convertirse en el portaaviones de combate más eficaz de la guerra.

El teniente Cdr Sanders realizó un total de 24 vuelos de prueba en el Zero entre el 26 de septiembre y el 15 de octubre, y señaló en su informe posterior:

“Estos vuelos cubrieron pruebas de rendimiento como las que hacemos en aviones que se someten a pruebas de la Marina. El primer vuelo expuso las debilidades del Zero que nuestros pilotos podían explotar con las tácticas adecuadas ... inmediatamente evidente fue el hecho de que los alerones se congelaron a velocidades superiores a 200 nudos, por lo que las maniobras de rodadura a esas velocidades eran lentas y requerían mucha fuerza en la palanca de control. . Giró hacia la izquierda mucho más fácilmente que hacia la derecha. Además, su motor se apagó bajo aceleración negativa debido a su carburador tipo flotador. Ahora teníamos la respuesta para nuestros pilotos que estaban siendo superados y no podían escapar de un Zero que los perseguía. Realice una inmersión de potencia vertical, utilizando aceleración negativa si es posible para abrir el rango mientras el motor del Zero estaba parado por la aceleración. A unos 200 nudos, ruede con fuerza justo antes de que el piloto de Zero pueda alinear la mira ".

Una vez que el caza fue enviado a NAS Anacostia a fines de 1942, el Director de Pruebas de Vuelo de la Estación Aeronaval, Cdr Frederick M. Trapnell, realizó una serie de vuelos de prueba. Voló perfiles de vuelo idénticos tanto en los aviones de combate Zero como en los estadounidenses para comparar su desempeño, ejecutando maniobras aéreas similares en simulacros de peleas de perros. El piloto de pruebas de la Marina de los EE. UU., El teniente Melvin C. "Boogey" Hoffman, también fue examinado en el A6M2, después de lo cual ayudó a entrenar a los aviadores navales que volaban nuevos F6F Hellcats, F4U Corsairs y FM Wildcats peleando con ellos en el Zero.

En 1943, la aeronave se probó en el LMAL de NACA en Hampton, Virginia, donde se utilizó el túnel de viento a gran escala de la instalación para evaluar las cualidades aerodinámicas del Zero. También se mostró al público en el Aeropuerto Nacional de Washington ese mismo año durante una exhibición de botines de guerra. En septiembre de 1944, el A6M2, muy utilizado, se colocó en NAS North Island una vez más, donde sirvió como ayuda de entrenamiento para los aviadores navales "verdes" que se preparaban para el servicio en el Pacífico. El Zero de Koga finalmente se encontró con su desaparición en un percance de entrenamiento el 10 de febrero de 1945 o alrededor de esa fecha, cuando el caza fue alcanzado por un Curtiss SB2C Helldiver mientras viajaba en NAS North Island con el Cdr Richard Crommelin a los controles. El bombardero en picado sufría de muy poca visibilidad hacia adelante, y su piloto no pudo ver el Zero hasta que su hélice comenzó a cortar trozos de su fuselaje. El A6M2 fue posteriormente desechado, además de una punta de ala y algunos instrumentos de la cabina que ahora se exhiben en el Museo de la Armada en el Washington Navy Yard en Washington, DC.

Wings of the Rising Sun es una publicación de Osprey Publishing y está disponible para ordenar aquí.


Reevaluación del A6M Zero & # 8211 ¿Por qué no estaba blindado?

Se ha dicho mucho sobre la falta de características de supervivencia del Zero, sin embargo, la mayoría de las evaluaciones no logran dilucidar las razones subyacentes por las que el Zero no tiene blindaje de cabina ni tanques de combustible autosellables hasta el desarrollo de los modelos posteriores. Si bien, de hecho, la falta de tales características fue un serio inconveniente para el Zero, el historiador de la aviación Osamu Tagaya señala que los occidentales a menudo malinterpretan las razones. En lugar de ser un descuido del diseño, las verdaderas razones de la falta de características protectoras de los Zeros provienen de filosofías operativas y actitudes contemporáneas, falta de experiencia y conclusiones falsas, deficiencias organizativas, limitaciones tecnológicas y, finalmente, valores psicológicos y culturales (Mikesh, 1994, pág. pág.103).

Filosofías operativas, actitudes contemporáneas, falta de experiencia y falsas conclusiones

Debemos entender que a mediados de la década de 1930, ni los diseñadores de aviones ni los oficiales de la fuerza aérea previeron la necesidad de tanques de combustible autosellables o blindaje en los aviones en ese momento. De hecho, ninguno de los contemporáneos de Zeros a fines de la década de 1930, como el Wildcat, Hurricane, Spitfire o Bf-109E, inicialmente tampoco tenía tanques de sellado o blindaje. El cambio de actitud en Occidente no se debió a la hipermetropía de alguien, sino a las duras realidades del combate durante la Batalla de Gran Bretaña. Tales características no se convirtieron en estándar hasta la segunda mitad de 1940. Aproximadamente al mismo tiempo, y en 1941, los aviones estadounidenses comenzaron a tener estas características instaladas. Desafortunadamente, Japón no prestó atención a las lecciones que las naciones occidentales aprendieron en la Batalla de Gran Bretaña y en su lugar sacó conclusiones equivocadas de la Segunda Guerra Sino-Japonesa, donde desarrollaron un sentido de arrogancia y superioridad dada la naturaleza débil de la oposición aérea en los cielos. sobre China. Si bien la experiencia japonesa en China hizo que algunas unidades de combate solicitaran características de protección, no fue hasta la dura oposición durante la campaña de Guadalcanal que Japón sintió la urgencia. No fue hasta finales de 1943 que el Zero comenzó a tener un nivel de protección que los aviones estadounidenses ya tenían a mediados de 1942. Para entonces, la ventaja se había perdido irremediablemente (Mikesh, 1994, p. 104 & # 8211 106).

En palabras de Jiro Horikoshi (con respecto a agregar armadura al Modelo 52c AKA A6M5c):

La solicitud más importante fue la protección contra balas, una característica que ni siquiera se había mencionado en los requisitos de planificación inicial del Zero. A lo largo de los años, la falta de protección contra balas se ha mencionado con frecuencia como un punto débil del Zero. La razón de esta deficiencia fue que la aeronave no podía permitirse el peso adicional necesario para el blindaje, dados los requisitos estipulados con respecto a armamento pesado, capacidad de largo alcance y maniobrabilidad. Estos elementos tuvieron prioridad sobre cualquier otra cosa, y dado que no teníamos motores confiables de alta potencia, se sacrificó la protección contra balas. Los pilotos japoneses de aquellos días tenían una sensación similar a la que deben haber experimentado los hábiles samuráis que lucharon solos contra muchos enemigos bien protegidos. Esta actitud de los pilotos aceleró la tendencia general de asignar una baja prioridad al blindaje. Ciertamente, si un tipo de avión demostrara una capacidad ofensiva abrumadora, esto en sí mismo podría convertirse en una fuerza defensiva importante. Pero a medida que las habilidades ofensivas de nuestros oponentes se acercaban o incluso superaban a las nuestras, un piloto no calificado o uno que era superado en número necesitaba la protección adicional de blindaje (Horikoshi, 1981, p. 144).

Si bien la aviación no es mi campo de especialización, es importante contextualizar el concepto de blindaje de aeronaves. Los aviones no están blindados como tanques o fortalezas. Lo que se gana en peso se pierde en velocidad y agilidad. Según Mark Peattie (2001), diseñar un avión de combate es un compromiso entre peso, velocidad, techo, alcance, maniobrabilidad, blindaje, armamento y cualquier número de otras variables (p. 91). El blindaje de la cabina es en gran parte una característica de supervivencia del piloto. Recuerde que el Zero fue diseñado como un avión de combate y no como un avión de ataque terrestre. Los aviones de ataque terrestre como el Il-2 Sturmovik o el moderno A-10 Thunderbolt II están diseñados para volar bajo y lento y se espera que sean el blanco del fuego antiaéreo enemigo. Por lo tanto, están construidos con blindaje, sistemas redundantes y, en general, son de construcción muy resistente. El Zero, y muchos aviones de combate, incluidos los modernos, favorecen la velocidad y la agilidad. Es cierto que muchos aviones de combate aliados incorporaron algo de armadura para sobrevivir, pero su capacidad para resistir el castigo y regresar a la base también fue el resultado de sus diseños muy resistentes. Hay casos históricos de aviones que sufrieron cantidades aparentemente ridículas de daños y aún pudieron traer al piloto de regreso de manera segura. Grumman Aircraft Corporation era conocida como & # 8220Grumman Iron Works & # 8221 por diseñar consistentemente aviones muy resistentes y confiables.

Deficiencias organizativas y limitaciones tecnológicas

Los requisitos de diseño para el Zero establecidos por la Marina eran aparentemente contradictorios. Horikoshi y su equipo trabajaron incansablemente para crear un luchador liviano que poseyera un alcance y maniobrabilidad impresionantes. Sin embargo, hubo que hacer sacrificios en varias áreas. Si bien era un diseño excelente, el Zero poseía muchos puntos de falla de un solo punto donde una falla estructural daría como resultado la destrucción completa de la aeronave. Además, si bien la velocidad de ascenso de Zero & # 8217s no tenía precedentes en ese momento, su velocidad de picado era relativamente lenta, un problema que lo pondría en desventaja más adelante en la Guerra del Pacífico con la introducción de cazas aliados más pesados ​​y rápidos. La maniobrabilidad legendaria del Zero solo fue notable en peleas de perros de giros lentos por debajo de los 4.500 metros (15.000 pies). Los pilotos notaron que a su velocidad máxima de 288 nudos a 4.500 metros, los alerones se endurecieron y el avión se volvió extremadamente lento (Peattie, 2001, p. 92).

En cuanto a las capacidades industriales en Japón, debemos recordar que en contraste con el Japón tecnológicamente avanzado que vemos hoy, el Japón de los años treinta y cuarenta era todavía una sociedad agraria y de industria ligera que estaba siendo gobernada de arriba hacia abajo por un totalitario. régimen. Japón emergió del feudalismo en 1868, y en menos de 100 años, habían cerrado la brecha tecnológica, pero solo debido a la imposición de la industrialización por parte del gobierno, y solo en ciertas áreas. Si bien Japón podría producir algunos productos competitivos a nivel internacional, el nivel de vida y la infraestructura económica aún estaban muy por detrás de Occidente. Tagaya compara el Japón de la época con la Unión Soviética o con muchos países del Tercer Mundo de la actualidad. Como resultado de las limitaciones industriales de Japón, no pudieron producir un caucho de alta calidad de calidad constante necesaria para los tanques autosellantes, lo que retrasó su desarrollo (Mikesh, 1994, p. 106).

Horikoshi atribuye además los problemas con el Zero principalmente a su "motor de poca potencia". Menciona que en Japón era un procedimiento estándar priorizar ciertos elementos de diseño. Por lo tanto, “era natural que un luchador no estuviera a prueba de balas” (Horikoshi, 1981, p. 151). Continúa diciendo:

Las prioridades variaron entre los diferentes tipos de aeronaves. Por ejemplo, un bombardero no podría maniobrar para evitar las balas de un caza enemigo en un combate diurno, independientemente de la velocidad máxima. En consecuencia, la protección contra balas debería haber sido un elemento de alta prioridad para un bombardero. En el caso de un caza, la habilidad del piloto y el desempeño del avión podrían compensar la falta de blindaje hasta cierto punto. En resumen, la protección contra balas era una prioridad baja para un caza, pero se volvió más importante a medida que disminuía la habilidad del piloto y aumentaba el número de cazas enemigos (p. 151).

Finalmente, Horikoshi menciona un memorando del Cuartel General de Aeronáutica de la Armada escrito 1 año y 5 meses después del inicio de la guerra que mencionó la necesidad de protección contra balas en el futuro. Sin embargo, dice que:

En aquellos días, el consenso todavía parecía ser que las ventajas de una mejor maniobrabilidad y una mayor potencia de fuego ofensiva con un avión más ligero hacían desaconsejable abrumar a un caza con blindaje antibalas. En el futuro, el blindaje a prueba de balas sería claramente necesario, pero por el momento su ausencia es el resultado de nuestros esfuerzos por fortalecer la potencia de fuego ofensiva. De hecho, sólo cuando Estados Unidos intensificó el contraataque e introdujo nuevos y poderosos combatientes en números abrumadores, el blindaje se volvió esencial (p. 151).

Valores psicológicos y culturales

Los valores culturales japoneses también pueden explicar por qué los japoneses tardaron más en abordar el problema de la protección de las aeronaves. La psique samurái todavía impregnaba la sociedad japonesa, particularmente los militares, que exigían la aceptación de una muerte honorable. Si bien es irracional para los estándares japoneses de hoy, cualquier cosa que insinúe un intento de salvar la piel, como las placas de armadura, se consideraba cobarde. Además, los aviadores japoneses a menudo exigían el máximo rendimiento de sus aviones, por lo que se descartaba cualquier peso adicional que redujera su rendimiento. La actitud subyacente era que esas características protectoras eran un lujo más que una necesidad. Solo después del desgaste total de los pilotos, finalmente vieron que vivir para pelear otro día era más importante en la guerra moderna que tener una muerte honorable (Mikesh, 1994, p. 106).

Conclusión

En resumen, según Horikoshi, ¿por qué el Zero no tenía blindaje ni tanques autosellables?

  1. Nunca se mencionó en los requisitos de diseño iniciales. (de hecho, nunca lo menciona antes en el libro cuando habla del diseño del Zero).
  2. Las restricciones de peso significaron la priorización de armamento, alcance y maniobrabilidad para el caza.
  3. La falta de un motor de alta potencia significaba que había que ahorrar peso.
  4. El espíritu militar asignó una baja prioridad a las armaduras.
  5. La falta de amenazas aéreas enemigas creíbles desde el principio significó que no se pensó que la armadura fuera necesaria hasta más adelante.

Como puede verse, los requisitos de diseño del Zero favorecieron la creación de un avión de combate con excelentes características de manejo.

En realidad, esta es una buena lección sobre la evaluación de la evidencia histórica. Tenemos las memorias de Horikoshi para partir de aquí, por lo que nos proporciona una fuente primaria sólida, aunque publicada 30 años después del hecho. Debemos tener cuidado de utilizar el beneficio de la retrospectiva para proyectar nuestra evaluación sobre las decisiones que se tomaron inicialmente. Esto se conoce como sesgo retrospectivo. También debemos tener cuidado de crear una prueba negativa aquí. El hecho de que no haya evidencia de que los diseñadores del Zero o la armada hayan considerado agregar blindaje o tanques autosellables, no significa que nunca lo hayan hecho. Más bien, podríamos decir que hemos encontrado una baja correlación del hecho de que no consideraron agregar tales características al diseño inicial. Además, es difícil establecer esto más allá de cualquier duda razonable porque una prueba empírica válida requeriría el establecimiento de posibilidad y probabilidad. La evidencia debe ser relevante y afirmativa. No podemos simplemente decir que X fue posiblemente el caso, sino que también debemos establecer que probablemente lo fue y presentar evidencia relevante. Horikoshi afirma que las restricciones de peso significaron la priorización del armamento, el alcance y la maniobrabilidad, pero no hemos establecido que ninguno de ellos fuera el factor más probable de por qué dejaron de lado los blindados y los tanques autosellantes. Se sacrificaron muchos otros componentes del Zero para cumplir con esos requisitos y también vemos que había todo un espíritu incorporado en la filosofía de diseño.


3 Captura eventual

Las fuerzas aliadas intentaron durante tanto tiempo, sin éxito, capturar un Zero intacto. Necesitaban estudiar el funcionamiento del avión para comprender sus defectos y cómo otros aviones podrían derrotarlo. A mediados de 1942, los aliados cumplieron su deseo.Para 1943, los oponentes de Japón habían entendido el concepto detrás del A6M y construyeron cazas con motores más robustos y mejor protección que podían superarlos y dominarlos.

a través del interés nacional

La pérdida de muchos pilotos japoneses experimentados también pasó factura, ya que muchos de los pilotos jóvenes carecían de los conocimientos técnicos para pilotar la aeronave con éxito.


Ver el vídeo: Zero el caza que despertó a la armada de. (Agosto 2022).