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Buque de carga se hunde repentinamente en el lago Superior

Buque de carga se hunde repentinamente en el lago Superior


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El 10 de noviembre de 1975, las SS Edmund Fitzgerald se hunde en el lago Superior, matando a los 29 miembros de la tripulación a bordo. Fue el peor accidente en la historia de Lake Superior.

El barco pesaba más de 13.000 toneladas y tenía 730 pies de largo. Fue lanzado en 1958 como el mayor transportista de los Grandes Lagos y se convirtió en el primer barco en transportar más de un millón de toneladas de mineral de hierro a través de Soo Locks.

El 9 de noviembre, el Fitzgerald salió de Superior, Wisconsin, con 26.000 toneladas de mineral que se dirigían a Detroit, Michigan. A la tarde siguiente, Ernest McSorely, el capitán del Fitzgerald y un veterano de 44 años, se puso en contacto con el Avafor, otro barco que viajaba por el lago Superior e informó que su barco había encontrado "uno de los peores mares en los que había estado". los Fitzgerald había perdido su equipo de radar y se inclinaba mal hacia un lado.

Un par de horas después, otro barco hizo contacto y se le dijo que el Fitzgerald se estaba aguantando. Sin embargo, minutos después, el Fitzgerald desapareció de las pantallas de radar. Una investigación posterior mostró que el hundimiento del Fitzgerald ocurrió muy repentinamente; no se envió ninguna señal de socorro y el estado de los botes salvavidas sugirió que se hizo poco o ningún intento por abandonar el barco.

Una posible razón del naufragio es que el Fitzgerald llevaba demasiada carga. Esto hizo que el barco se hundiera en el agua y lo hizo más vulnerable a ser abrumado por una gran ola repentina. El informe oficial también citó la posibilidad de que las escotillas del área de carga pudieran haber sido defectuosas, lo que provocó un cambio repentino de la carga que volcó el barco.

los Fitzgerald finalmente se encontró a 530 pies debajo de la superficie, a 17 millas de Whitefish Bay, en el extremo noreste de la península superior de Michigan. El barco se había roto en dos partes que se encontraron aproximadamente a 150 pies de distancia. Como no hubo sobrevivientes entre los 29 miembros de la tripulación, es probable que nunca haya una explicación definitiva de la FitzgeraldSe está hundiendo.

los FitzgeraldEl hundimiento fue el peor naufragio en los Grandes Lagos desde el 29 de noviembre de 1966, cuando 28 personas murieron en el hundimiento del Daniel J. Morrell en el lago Huron.

El desastre quedó inmortalizado en una canción al año siguiente en "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" del cantante folclórico canadiense Gordon Lightfoot.


Buque de carga se hunde repentinamente en el lago Superior - HISTORIA


El barco se hundió rápidamente, pero creo que los factores relacionados con el hundimiento tardaron un poco en desarrollarse. . . 1) el agua se infiltra en la bodega de carga durante la tormenta, pesando el barco más de lo normal 2) la acción de las olas levanta el barco e inclina la proa hacia abajo en un canal entre dos olas grandes y 3) todas esas toneladas de taconita en la bodega de carga - "Lubricado" por el agua que se ha filtrado en la bodega - de repente cambia hacia adelante en la bodega hacia la parte delantera del barco, empujando la proa hacia abajo.

Guau . este hilo fue secuestrado por los debatientes de Gordon Lightfoot. qué lástima.

el misterio de Edmund Fitzgerald es relevante porque algo así podría suceder hoy: los barcos son más grandes ahora, pero el tamaño del Fitzgerald es lo que pudo haberlo hecho de acuerdo con las teorías actuales sobre cómo se hundió entre dos olas.

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El hundimiento de las SS Edmund Fitzgerald - 10 de noviembre de 1975

El Fitzgerald pesaba 13,632 toneladas y tenía 729 pies de largo. En 1958, cuando se lanzó por primera vez, era el portaaviones más grande de los Grandes Lagos, y permaneció así hasta 1971. El Fitzgerald fue etiquetado como "El orgullo de la bandera estadounidense". En 1964 se convirtió en el primer barco de los Grandes Lagos en transportar más de un millón de toneladas de mineral a través de Soo Locks. El 9 de noviembre de 1975 partió de Superior, WI con aproximadamente 26,000 toneladas de mineral con destino a Detroit MI. Poco después de partir, el Fitzgerald se puso en contacto con el Arthur M. Anderson con destino, en una ruta similar, a Gary IN.

El 8 de noviembre se estaba gestando una tormenta en las llanuras y avanzó hacia el norte hacia los Grandes Lagos. Parecía ser una "tormenta típica de noviembre".

& quot. Y tarde esa noche cuando sonó la campana del barco

¿Podría ser el viento del norte que sentirían?

El 9 de noviembre a las 19 h. el Servicio Meteorológico Nacional (NWS) emitió una advertencia de vendaval para el Lago Superior. En un vendaval, las velocidades del viento oscilan entre 34 y 40 nudos. El NWS predijo vientos del este al noreste durante la noche, cambiando de NW a N en la tarde del 10 de noviembre. Aproximadamente a las 10:40 p.m. el NWS revisó su pronóstico para el este del Lago Superior para que los vientos del este se tornen del sudeste la mañana del día 10. Aproximadamente a las 2:00 am del 10 de noviembre, el NWS actualizó la advertencia de vendaval a una advertencia de tormenta (vientos de 48 a 55 nudos) con una predicción de `` vientos del noreste de 35 a 50 nudos que se convertirán en el noroeste de 28 a 38 nudos el lunes, olas de 8 a 15 pies ''. Alrededor de las 2 a.m., los capitanes del Anderson y Fitzgerald discutieron el clima amenazador y decidieron cambiar su ruta. Esta ruta más segura los llevaría hacia el norte, hacia la costa de Canadá. La ruta norte los protegería de las olas que generaba la tormenta.

Los vientos generan olas cuyo tamaño depende de:

    La velocidad del viento: cuanto más fuertes son los vientos, mayor es la fuerza y, por lo tanto, más grande es la ola. El viento también debe ser constante, una velocidad constante.

A las 3 am, se informó que los vientos provenían del noreste a 42 nudos. El Fitzgerald y Anderson procedieron juntos, el Fitzgerald por delante del Anderson. Tenían contacto por radio y el radar de Anderson localizó la posición del Fitzgerald.

A las 7 de la mañana. la tormenta pasó sobre Marquette MI y comenzó a través del lago Superior.

`` El viento en los cables hizo un sonido de chismorreo

y una ola rompió sobre la barandilla. & quot

En la tarde del 10 de noviembre se hizo evidente un cambio de viento. A las 2:45 p.m. los vientos habían retrocedido al NO y eran de 42 nudos. El Anderson informó de vientos constantes a 43 nudos y olas de hasta 12 y 16 pies. Aproximadamente en este momento, Fitzgerald se puso en contacto con Anderson e informó de que el riel de la cerca se había caído, dos ventilaciones se habían perdido o estaban dañadas y una lista de & quot. Una lista es cuando un barco se inclina hacia un lado. También en esta época, la furia de la tormenta había cerrado el Sault Ste. Marie se bloquea.

Un cambio de vientos hacia el NW es muy importante, ya que esto aumentó el alcance, lo que permitió que se formaran grandes olas. Fitzgerald y Anderson ya no estaban protegidos por tierra.

A última hora de la tarde del día 10, el capitán del Fitzgerald se puso en contacto por radio con otro barco, el Avafor, e informó que `` tenían una mala lista, habían perdido los dos radares y se estaban abriendo camino en la cubierta en una de las peores condiciones ''. mares en los que había estado. ”El capitán McSorely era un marinero experimentado de los Grandes Lagos con 44 años de experiencia.

& quot. A las siete de la tarde una escotilla principal se derrumbó

él dijo 'muchachos, es bueno conocerte'

El capitán conectó, tenía agua entrando

y el buen barco y la tripulación estaban en peligro

y más tarde esa noche cuando las luces se perdieron de vista

vino el naufragio del Edmund Fitzgerald & quot

A las 7 pm. Anderson hizo contacto por radio con el Fitzgerald y la tenía en su radar. Cuando se les preguntó cómo le estaba yendo a Fitzgerald, respondieron: "Nos estamos defendiendo". Esto fue alrededor de las 7:10 p.m .. Poco después, el Fitzgerald desapareció de la pantalla del radar de Anderson.

Esta frase de la canción, aunque romántica, hace que suene como si el equipo supiera que estaban condenados. En realidad, el hundimiento del Fitzgerald fue muy rápido y es probable que no supieran la gravedad de su condición. De hecho, después del naufragio se encontró un bote salvavidas severamente dañado, y solo una parte del segundo. Las condiciones de estos botes salvavidas sugieren que no se intentó abandonar el barco. Nunca se emitieron señales de socorro.

& quot. Podrían haberse separado o podrían haberse volcado

es posible que se hayan hundido profundamente y hayan tomado agua. & quot

¿Qué provocó que el barco se hundiera? Hay un par de teorías citadas en el "Informe de siniestros marinos" de EE. UU. Informe de la Junta de Investigación de la Marina de la Guardia Costera. Dado que no hubo sobrevivientes ni testigos, su informe se basa en testimonios y un estudio submarino de los restos del naufragio. Este informe sugiere que el Fitzgerald estaba tomando agua debido al daño anterior de la tormenta y eso alrededor de las 7:15 p.m. se hundió de cabeza en una gran ola y se hundió abruptamente.

Factores que contribuyen al hundimiento:

Elevando la línea de carga de invierno.

Cuando un barco está lleno de carga, hay un nivel en el que el barco descansa en el agua. Este nivel se conoce como línea de carga. La línea de carga de altura se establece en función de la temporada y determina el peso de la carga que puede transportar el barco. Entre el momento de su lanzamiento y su hundimiento, la línea de carga SS Edmund Fitzgerald se elevó 3 pies 3 1/4 pulgadas, lo que la hizo sentarse más abajo en el agua. Esto aumentó la frecuencia y la cantidad de agua que podría inundar la plataforma durante una fuerte tormenta.

Escotillas con fugas

El mineral se cargó a través de escotillas ubicadas en la parte superior. El 31 de octubre se notaron daños de rutina durante una inspección y se programó su reparación después de la temporada de envío de 1975. Las tapas de las escotillas no estaban selladas correctamente y, por lo tanto, no eran impermeables, lo que permitía que el agua entrara en las áreas de carga. Una vez que el agua entraba, podía migrar por toda la bodega. No había forma de determinar si se estaba produciendo una inundación en la bahía de carga hasta que el mineral estaba saturado, como una esponja. A lo largo de la tormenta, el barco probablemente estaba entrando agua en la bodega de carga a través de las escotillas. El aumento de la carga de agua y la línea de carga más baja hicieron que el barco se sentara más bajo en el agua, lo que permitió que más agua abordara el barco. Finalmente, el arco se hundió y se hundió en una pared de agua y la embarcación no pudo recuperarse. En cuestión de segundos, la carga avanzó, la proa se hundió en el fondo del lago y la estructura de la nave central se desintegró, lo que permitió que la sección de popa sumergida, ahora vacía de carga, se volcara y anulara la otra estructura, llegando finalmente a descanse boca abajo sobre la parte central desintegrada del barco "(Informe de accidente marino SS Edmund Fitzgerald Hundimiento en el lago Superior). Esta secuencia de eventos conduciría a un hundimiento rápido, sin tiempo para hacer una llamada de socorro o intentar operaciones para salvar vidas. Las condiciones de los botes salvavidas recuperados apoyan esto, ya que parecen haber sido arrancados de sus estantes de almacenamiento.

& quot¿Alguien sabe adónde va el amor de Dios?

cuando las olas convierten los minutos en horas? & quot

Para obtener más información sobre el SS Edmund Fitzgerald, consulte:

Letra The Wreck of the Edmund Fitzgerald de Gordon Lightfoot, Moose Music Ltd.

Holden, T., 1991: Las malvadas tormentas de noviembre del lago Superior. Registro meteorológico de los marineros, 4-7.

Knox, J. A. y S. A. Ackerman, 1996: Enseñanza del ciclón extratropical con la tormenta Edmund Fitzgerald. V Simposio AMS sobre Educación.

Ludington (Michigan) Daily News, 11 de noviembre de 1975.

Informe de siniestros marítimos, SS EDMUND FITZGERALD Hundimiento en el lago Superior el 10 de noviembre de 1975 con pérdida de vidas. NOSOTROS. Informe de la Junta de Investigación de la Marina de la Guardia Costera y Acción del Comandante. Informe No. USCG 16732/64216, Departamento de Transporte, Guardacostas.

Informe de accidente marino SS Edmund Fitzgerald Hundimiento en el lago Superior, 10 de noviembre de 1975. Mayo de 1978 Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Washington DC. Número de informe: NTSB-MAR-78-3

Stonehouse, F., El naufragio del Edmund Fitzgerald. ISBN 0-932212-05-0, Avery Color Studios, Au Train, MI 49806, 1977, 208 págs.


Notoria tormenta de noviembre de 1975

Pero hoy, estamos hablando de otra tormenta más notoria. Es notorio porque sucedió más recientemente, en 1975 (algunos de los que lean esto pueden recordar el día en que se hundió Edmund Fitzgerald) y también por la famosa canción de Gordon Lightfoot que conmemora el barco y su tripulación.

Aquí está la parte meteorológica de esta triste historia:

El Edmund Fitzgerald y otro carguero, el Arthur M. Anderson, salieron de los puertos del oeste del Lago Superior el domingo 9 de noviembre de 1975 por la mañana. El Andersen se dirigía hacia Gary, Indiana, el Fitz se dirigía a Detroit. Ambos barcos llevaban una carga completa de bolitas de mineral.

Eche un vistazo al mapa meteorológico anterior para la mañana del 9 de noviembre. Verá un área débil de baja presión al norte del lago Superior y una baja relativamente más fuerte en Kansas. Es este segundo mínimo el que se convirtió en la tormenta que hundió al Edmund Fitzgerald. El pronóstico de ese día no era inusual: se esperaba que este mínimo se desplazara hacia el noreste hacia los Grandes Lagos y las condiciones se deteriorarían. Pero el pronóstico no transmitió nada sobre las condiciones severas y no se publicaron alertas ni advertencias. Sin embargo, a medida que se hizo más evidente que la tormenta en desarrollo se iba a intensificar, las advertencias de vendaval se publicaron el domingo por la noche. Mientras tanto, Anderson y Fitz continuaron avanzando hacia el este, y sus respectivos capitanes, Jessie Cooper y Ernest McSorley, estaban en contacto regular por radio.

Temprano el lunes 10 de noviembre, el Servicio Meteorológico Nacional actualizó sus advertencias de vendaval a advertencias de tormenta, una indicación de que ahora se esperaban vientos aún más fuertes. Las condiciones comenzaron a deteriorarse en el lago Superior, y el Edmund Fitzgerald parece haber sido afectado más dramáticamente que el Anderson, lo que se refleja en declaraciones periódicas por radio del Capitán McSorley, como se informa en el documento oficial de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre este incidente:

1:50 PM: (vamos) "continuaremos" (aunque estamos) "rodando un poco".

3:30 PM: "Tengo una barandilla abajo, he perdido un par de ventilaciones y tengo una lista". Luego, respondiendo a una pregunta del Anderson sobre si sus bombas estaban funcionando, el capitán McSorley respondió: "Sí, ambos".

4:10 PM: El capitán McSorley informó al Anderson que sus dos radares no funcionaban y pidió que el Anderson hiciera un seguimiento del Fitzgerald y proporcionara asistencia de navegación.

5:00 - 5:30 PM: Otro barco que se estaba comunicando con el Fitz, el Avafors, informó que McSorley les dijo: "Tengo una mala lista, he perdido ambos radares y estoy atravesando mares pesados ​​sobre la cubierta en uno de los peores mares en los que he estado ". Los Avafor también escucharon al Capitán McSorley decir "No permita que nadie suba a cubierta".

7:10 PM: El Anderson avisó al Fitzgerald del tráfico en dirección norte a 9 millas por delante de ella. En respuesta a una pregunta sobre sus problemas, Fitzgerald respondió: "Nos estamos defendiendo". Esta fue la última comunicación por radio que se escuchó del Fitz. Cuando se comprobó el radarescopio de Anderson alrededor de 1920, no hubo contacto de radar con ella. La visibilidad aumentó en ese momento y aunque se podían ver las luces en la costa a más de 20 millas de distancia y las luces de un barco en dirección norte a 19 millas de distancia, el Fitzgerald, que debería haber estado aproximadamente a 10 millas de distancia, no era visible.

Cuando se hundió el Edmund Fitzgerald, el viento soplaba alrededor de 50 mph, con ráfagas reportadas por el Anderson de 70 a 75 mph y olas de 18 a 25 pies. Compare este mapa meteorológico del 10 de noviembre (a continuación) con el del 9 de noviembre de arriba: puede ver fácilmente la intensificación que tuvo lugar a medida que la tormenta avanzaba hacia el noreste.

En su informe final, la NTSB discutió dos posibles causas del repentino hundimiento del Edmund Fitzgerald:

El agua de la inundación rompió el barco en la mitad de la teoría:

Primero, el aumento de peso del agua de la inundación podría haber causado una falla estructural masiva mientras el Fitzgerald todavía estaba en la superficie, lo que provocó que la embarcación se rompiera en dos secciones. Sin embargo, un análisis de varias condiciones de inundación indicó que los niveles de tensión de los momentos flectores longitudinales estaban muy por debajo de los que causarían una falla estructural en la superficie. La proximidad de las secciones de proa y popa en el fondo del lago Superior indicó que la embarcación se hundió en una pieza y se rompió cuando tocó fondo o al descender. Por lo tanto, el Fitzgerald no sufrió una falla estructural masiva del casco mientras estaba en la superficie.

Fitzgerald volcó la teoría:

En segundo lugar, la reducción del francobordo y la pérdida de estabilidad transversal debido a las inundaciones podrían haber provocado el vuelco del Fitzgerald. Si tres o menos tanques de lastre adyacentes en el mismo lado del buque estuvieran completamente inundados, el Fitzgerald no se habría volcado. El buque tampoco se habría volcado si el agua hubiera entrado solo en la bodega de carga a través de las aberturas entre las tapas de las escotillas y las brazolas de las escotillas. En cada caso, el ángulo de balanceo no habría sido suficiente para producir un desplazamiento de carga.

Sin embargo, bajo los efectos combinados de la inundación de dos tanques de lastre, el túnel y la bodega de carga, el Fitzgerald se habría hundido en cuestión de minutos. Sin embargo, si el barco se hubiera volcado, es probable que todas las tapas de las escotillas hubieran sido arrancadas por la fuerza de los perdigones de taconita. El estudio submarino de los restos mostró que las cubiertas de las escotillas Nos. 3 y 4 todavía estaban en su lugar. La posición final de los restos indicó que si el Fitzgerald se había volcado, debió haber sufrido una falla estructural antes de golpear el fondo del lago. La sección de proa habría tenido que enderezarse y la parte de popa habría tenido que volcar antes de detenerse en el fondo. Por lo tanto, se concluye que el Fitzgerald no zozobró en la superficie.

Las tapas de las escotillas se derrumbaron:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la repentina inundación masiva de la bodega de carga debido al colapso de una o más tapas de escotilla. Antes de que las tapas de las escotillas colapsaran, la inundación en los tanques de lastre y el túnel a través de daños en la parte superior y la inundación en la bodega de carga a través de tapas de escotilla no impermeables causaron una reducción del francobordo y una escora. Las fuerzas hidrostáticas e hidrodinámicas impuestas sobre las tapas de las escotillas por el fuerte mar de embarque en este francobordo reducido y con la escora hicieron que las tapas de las escotillas se derrumbaran.

Contribuyeron al accidente la falta de mamparos impermeables transversales en la bodega de carga y la reducción del francobordo autorizada por las enmiendas de 1969, 1971 y 1973 al Reglamento de líneas de carga de los Grandes Lagos.

Lo que sea que provocó que el Edmund Fitzgerald se hundiera, sucedió rápido. Y dado que llevaría entre 10 y 30 minutos desplegar un bote salvavidas, no había ninguna posibilidad de que alguien pudiera sobrevivir a la catastrófica falla del barco.

Veintinueve almas valientes perdieron la vida y llevaron la historia de lo que le sucedió exactamente al Edmund Fitzgerald a sus tumbas de agua en el fondo del lago Superior.


Buque de carga se hunde repentinamente en el lago Superior - HISTORIA

Barco se hunde con 23 en tormenta
_______
1 barco perdido, muchos más corren a tierra

_______
Grandes Lagos barridos por un terrible vendaval Pérdida de vidas Cierta embarcación de acero encontrada de abajo hacia arriba en el lago Huron Propietarios preocupados.
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Lago desastres de tormenta
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BUQUE NO IDENTIFICADO, hundido en el lago Huron.

THE D. O. MILLS, Pickands, Mather & Co., propietarios, James Jackson, capitán, en tierra en Harbor Beach, cincuenta o sesenta millas al norte de Port Huron, en el lado de Michigan.

THE FULTON, Pittsburg Steamship Company, propietarios, en tierra en Bar Point a la entrada del lago Erie.

THE HAWGOOD, Acme Transit Company, propietarios, W. A. ​​y H. A. Hawgood, gerentes, A. C. May, Port Huron, capitán, naufragó cerca de Point Edward en Sarnia, Ontario.

THE W. G. POLLOCK, Valley Steamship Company, propietarios, varado a la entrada del canal St. Clair Flats.

LIGHTSHIP, conducido a tierra, lago Huron

Por George V. Callahan,
Editor marino del líder

Al menos un vapor de acero se perdió y varios otros quedaron varados durante el terrible vendaval que azotó los lagos el domingo y el lunes. Es bastante seguro que hubo alguna pérdida de vidas, ya que no se ha recibido noticias de los miembros de la tripulación de un barco desconocido que se perdió en el extremo inferior del lago Huron.

El capitán Reid de Sarnia informó anoche al presidente Livingstone de la Asociación de transportistas del lago que el remolcador de demolición Sarnia City, que acababa de regresar del lago Huron, encontró, a unas ocho millas al norte por el este del faro, un gran vapor de acero que se había convertido en tortuga. y estaba de abajo hacia arriba. Aproximadamente 100 pies del fondo del extremo delantero del vapor estaba por encima del agua a unos 18 pies.

Un despacho a última hora de la noche decía que el vapor que se convirtió en tortuga al pie del lago Huron era un barco grande. Su casco estaba pintado de negro. Se informa que llevaba una tripulación de 23 personas.

El buque faro fue llevado a tierra en la tormenta y como el buque hundido está justo en el curso de los barcos que pasan arriba y abajo, el presidente Livingstone ordenó a Wrecker Reid que colocara un remolcador junto al naufragio de inmediato y notificara a los vapores que pasaban.

El presidente Livingston también dio instrucciones a Wrecker Reid para que hiciera todo lo posible por aprender el nombre de la embarcación perdida e informarle de inmediato. El capitán J. F. Jones, que falleció ayer por la tarde, también informó haber visto el barco destrozado.

El capitán Jones, en su despacho inalámbrico, dijo que el vapor estaba a unas once millas al norte, al noreste de Ft. Gratiot y a siete millas de la costa oeste.

Probablemente estaba subiendo sin carga.

[pag. 2] Se informó que cinco vapores de Cleveland encallaron en el lago Huron, en los ríos y en el lago Erie. El gran vapor D. O. Mills está en tierra en Harbour Beach y anoche se ordenó al demoledor Favorite que la ayudara. The Mills tiene luz ascendente, pero el despacho inalámbrico no dijo nada sobre su condición. El gran carguero está en una posición expuesta y probablemente resultará bastante dañado. El demoledor Favorito llegará a ella en algún momento de hoy. The Mills es propiedad de Interlake Steamship Company, de la cual Pickands, Mather & Co. son gerentes.

El vapor H. B. Hawgood, hacia arriba, sin carga, está en tierra en Weis Beach, en la costa canadiense, a unas cuatro millas sobre la desembocadura del río St. Clair. Está drogada y seca, pero no se perdió ninguna vida. Hoy se le enviarán demoledores. El Hawgood está al mando de A. C. May de Port Huron. Ella es propiedad de Acme Transit Company, o esta ciudad y W. A. ​​& A. H. Hawgood son gerentes.

El vapor Victory está encallado en la cabecera del canal Livingstone en la parte baja del río Detroit. Ella se encuentra aproximadamente en la misma condición en la que estaba el vapor Pathfinder cuando se quedó varada en ese momento a principios de la temporada.

El fondo es rocoso y el Victory se dañará. Tendrá que aligerar parte de su cargamento de mineral. El Victory es operado por la Interstate Steamship Company.

El vapor W. G. Pollock está varado a la entrada del canal St. Clair Flats.

El despacho inalámbrico no dijo nada sobre su condición. W. H. Becker es gerente de Pollock y es propiedad de Interstate Steamship Company.

El vapor Robert Fulton, de la Pittsburg Steamship Company, atado con mineral, está en el fondo en Bar Point. El varamiento se debió a la poca agua y el Fulton flotará tan pronto como el viento cambie y suba el agua. Ella no sufrirá mucho daño, si es que lo sufrirá. Hay un gran número de cargueros desde hace mucho tiempo y se teme que se hayan producido más accidentes.

Aparte de los despachos inalámbricos, los gerentes de Cleveland no recibieron informes sobre los barcos ayer y no se ha tenido noticias de los barcos que llegan tarde en ambos extremos de la ruta durante varios días. Sin embargo, la demora en la presentación de informes en muchos casos se debió a que las compañías de telégrafos y teléfonos estaban fuera de servicio. Ayer no se recibió ninguna noticia del vapor Mary C. Elphicke. Estuvo varada en Bar Point el sábado, pero el fuerte viento del noroeste mantendría el agua baja en el punto y está estancada.

Muchos de los cargueros que debían llegar a los puertos del lago Erie el domingo y el lunes no se supo de ayer. El vapor John P. Reiss con mineral de Escanaba que debía llegar a las 6 de la noche del domingo no llegó hasta ayer por la tarde. El vapor Cuyler Adams, que también llegaba el domingo con mineral, no llegó hasta anoche. La cegadora tormenta de nieve hizo que la navegación fuera muy difícil y peligrosa, y los capitanes no intentarían hacer puertos en la costa sur. Se espera que hoy se informe sobre muchos de los barcos que están retrasados.

Los barcos se mantuvieron en todos los puertos y los vapores de pasajeros de Buffalo y Detroit no zarparon el domingo por la noche. El vapor City of Detroit no salió de Detroit hasta las 3 de la mañana del lunes a causa de la tormenta. Llegó a Cleveland a las 11:30.

Cinco de las barcazas de la Pittsburg Steamship Company que estaban colocadas bajo el rompeolas este se volvieron a la deriva durante la tormenta. El Sidney G. Thomas encalló al pie de la calle E. 40th y el Alexander Holley descansa contra el muelle de Lake Shore Saw Mill and Lumber Company. El Martha está cerca de la playa y las anclas de las barcazas de la otra línea se sostuvieron antes de que llegaran a la playa.

Los remolcadores J. M. Truby y Frank W. salieron a las barcazas pero el mar estaba demasiado pesado para trabajar en ellas. Las barcazas no están muy dañadas y se pueden soltar sin muchos problemas con buen tiempo.

La tormenta fue generalizada y los barcos perdieron tanto tiempo en el lago Superior y el lago Huron como en este extremo de la ruta. Anoche en el Soo se informó de un vendaval del noreste y el viento soplaba a una velocidad de ochenta millas por hora desde el norte en Mackinaw.

Con respecto a la tormenta en el lago Superior, un despacho del Soo, con fecha del 9 de noviembre, decía:

Quizá no hayan perdido tantos barcos durante años en la fuerte tormenta que azotó el lago Superior. El Berry regresó al Soo esta noche para anclar las dos anclas.

"El Farrell perdió sus anclas en los dientes del vendaval y se adelantó para aliviarlas. Otros cinco vapores perdieron un ancla.

El capitán Neil Campbell, del Sarnia, dice que la tormenta que encontró fue la más feroz que atravesó en veinticinco años navegando.

"Salimos de Port Arthur el martes quizás. Mi barómetro estaba bajando, pero el viento aún no se había levantado. Cuando llegué a la cima de Thunder Bay, comenzó a soplar desde el suroeste.

"Vi que mi barco no podía llegar con el viento de esa dirección así que volví detrás del cabo. Cinco veces hice el esfuerzo de salir. No fue hasta el miércoles por la noche que me puse en marcha. El jueves me trajo tan lejos como Jackfish y yo nos quedamos bajo los acantilados hasta el viernes por la noche. Vi las luces de Mission Point el sábado por la noche. Me vi obligado a buscar un fondeadero detrás de la isla Michipicolten [sic: Michipicoten], que dejé esta mañana. Soplaba fuerte con nieve desde el noreste, cuando bajé, pude ver dos o tres barcos que intentaban subir, pero creo que regresaron. Una gran flota abrazó la costa sur de Whitefish Bay cuando pasé ".

Esta noche hay vapores con destino a tierra en los muelles. Hoy en día se está experimentando una dificultad considerable para bloquear debido a la bajamar causada por el fuerte viento.

Recubierto de hielo, el vapor Saranian [sic], que salió de Port Arthur el martes pasado, y ahora tiene cuatro días de retraso, fue reportado en la cabecera del Canal Americano a las 7 p.m. esta noche.

La tormenta causará una gran pérdida en el transporte marítimo y el negocio se retrasará casi una semana. Algunos de los cargueros perderán casi ese tiempo y después de que los cargueros se pongan en movimiento habrá escasez de autos. Los muelles de la mayoría de los puertos del lago Erie estaban inactivos ayer. Los ferrocarriles estarán en mal estado y muchos de los vagones quedarán retenidos debido a la escasez de barcos en los muelles.

Todos los cargueros perderán tiempo y es posible que algunos de ellos no puedan manejar todo el negocio que se les ha preparado. Los indicios apuntan a que habrá un buen acabado a menos que el clima frío reduzca los envíos de mineral.

El vapor W. P. Snyder, Jr., pasó Detour a las 9:15 de la mañana del lunes, y el capitán informó que todos los barcos que estaban atascados por la tormenta en ese punto se estaban moviendo. El viento era fuerte del noroeste y claro. El vapor Castalia llegó a Green Bay el domingo con veinticuatro horas de retraso.

Las condiciones a lo largo del lago fueron las peores en la historia de Cleveland. Asediados por las olas gigantes, los vapores J. P. Reiss y Cuyler Adams se abrieron paso hasta el puerto a última hora de ayer y fueron atracados sólo después de una larga lucha. El J. P. Reiss llevaba un cargamento de mineral de Escanaba y tuvo la mayor dificultad para desembarcar.

"Luchamos con las olas durante más de veinte horas", dijo el capitán James Doner, "y cada minuto de nuestro tiempo llegó. Durante la mitad del viaje, nuestra hélice estuvo fuera del agua y tuvimos que seguir invirtiendo los motores. Justo fuera del rompeolas, el peligro era mayor.

"Las olas se precipitaron sobre nuestra cubierta y se dieron órdenes estrictas de que nadie subiera por encima de la borda. Esperábamos que cada minuto nos estrellara contra las rocas y perdiéramos la vida. Es la peor tormenta que he experimentado y he estado en el Grandes Lagos durante veinticinco años ".

El Cuyler Adams es de Duluth, lleva un cargamento de mineral y tuvo un momento de desembarco igual de difícil que el J. P. Reiss. Fue solo después de que dos remolcadores vinieron a rescatarla que el barco pudo entrar en el rompeolas y atracar en los muelles superiores del río.

Se siente una gran ansiedad entre los propietarios de barcos locales por la Ciudad de Hamilton [sic: Ciudad de Detroit II], que llegará a Cleveland el domingo por la mañana a las 10 en punto desde Detroit. No se ha sabido nada del barco, que está equipado con conexión inalámbrica y transportaba a más de 100 pasajeros.

Más de 300 metros del rompeolas detrás del depósito de Union fueron arrastrados por las gigantescas olas a las 4 de la tarde de ayer. Las aguas se precipitaron hacia los muelles y aterrizaron en los alrededores y varias pequeñas embarcaciones naufragaron. Se teme que partes del rompeolas cedan y dejen el puerto desprotegido.

"La tormenta es la peor que he visto", dijo Daniel Henderson, capitán del puerto. "Ha paralizado por completo el tráfico en los lagos en esta época del año y eso es algo que nunca había visto antes, por no hablar de los daños. La pérdida para las compañías navieras es inestimable. Simplemente ha paralizado todo".

Uno de los muelles de Lake Shore Sawmills & Lumber Co. resultó gravemente dañado. El Alexander Holley, uno de los barcos de acero, fue arrojado completamente sobre el muelle y yace con el costado hacia arriba y solo la popa en el agua.

Anoche se produjeron daños estimados en 20.000 dólares en el embarcadero oeste del muelle de la calle E. 9th, cuando el barco de D. & C. State of Ohio separó sus líneas en el punto más álgido del vendaval y cruzó en diagonal el embarcadero, llevando una flota de anclaron lanchas a motor con ella y las estrellaron contra la leña contra el costado del muelle.

Se abrieron grandes agujeros en el costado del estado de Ohio y su popa fue aplastada. La gran embarcación esquivó el remolcador de rompeolas Kittie Downs y rompió parte de los trabajos superiores del remolcador en astillas. El Vim, la reina de las embarcaciones de recreo de Cleveland, estaba directamente en el camino del gran vapor. Fue transportado como una caja de fósforos y hundido en el costado del muelle.

La Shenango Steamship Company informó ayer por la tarde que dos de sus barcos, el Schoonemaker [sic] y Snyder, se perdieron en la tormenta, pero más tarde en el día ambos barcos fueron reportados a salvo en el Soo.

The steamer City of Detroit docked at the D. & C. docks early yesterday morning after a perilous voyage. There were twenty-five passengers, among them five Clevelanders, including C. F. Meyers and wife and sister, F. J. Hunt and G. Ginac. Fred J. Simpson, captain of the craft, said it was the worst voyage he had ever taken.

Captain Hansen, of the local life saving station, is certain that many lives have been lost on the lake during the storm. Many small craft, he asserts, have been sunk, and with four other men, he kept watch last night at the life saving station.

The terrific force of the wind and the enormous waves beating on the concrete walls of the station undermined a large section of concrete work. The storm signal tower was put of service early Sunday night. Government lighthouse keepers last night had been working thirty-six hours without relief, but late last night the life saving crew carried relief men to the outer lights and to the fog horn station.


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This Day in History – November 10th

On this day in 1975, a cargo ship suddenly sank in Lake Superior. The ship’s name is the SS Edmund Fitzgerald and this was the worst accident in Lake Superior’s history, killing all 29 crew members on board.

The Cargo ship weighed more than 13,000 tons and was about 730 feet long. It also became the first ship to carry more than a million tons of iron ore through a set of parallel locks, called the Soo Locks. In 1958, the ship was recorded as the biggest carrier in the Great Lakes.

On November 9th, the Fitzgerald left Superior, Wisconsin to go to Detroit, Michigan. The following afternoon, Ernest McSorely, the captain of the ship, contacted the Avafor, another cargo ship travelling on Lake Superior. He reported that his ship had experienced “one of the worst seas he had ever been in.” The Fitzgerald had lost it’s radar equipment and the ship was unbalanced.

A few hours later, after the losing radar, another cargo ship on the lake made contact with the Fitzgerald, saying that it was holding it’s own. However, the ship soon disappeared from the radar screens a few minutes after. An investigation uncovered that the sinking of the ship happened very suddenly and there was no way for the ship members to exit the ship quickly enough due to the duration of it’s sinking.

los Fitzgerald was eventually found 530 feet below the surface of the lake, 17 miles from Whitefish Bay, at the northeastern tip of Michigan’s Upper Peninsula. The ship had broken into two parts that were found approximately 150 feet apart. As there were no survivors among the 29 crew members, there will likely never be a definitive explanation of the Fitzgerald‘s sinking.

El hundimiento del Fitzgerald was the worst wreck in the Great Lakes since November 29, 1966, when 28 people died in the sinking of the Daniel J. Morrell, another cargo ship in Lake Huron.

Maire Birdwell is a sophomore at Lafayette, and she is happy to say that she is the Managing Editor and Features Editor! She contributes to Lafayette.


2-story waves on Great Lakes halt cargo shipping

TRAVERSE CITY, Mich. (AP) -- Cargo shipping was at a standstill Tuesday on the Great Lakes as superstorm Sandy churned waves up to two stories high, forcing crews to take refuge in bays and harbors and raising concerns about an economic blow if the shutdown is prolonged.

The lakes are a bustling maritime highway for ships that haul bulk commodities such as iron ore, coal, limestone and grain. The massive vessels, some longer than three football fields, are built for punishment and accustomed to plowing through rough seas — even during the "gales of November" that in bygone days scuttled many a craft, including the legendary Edmund Fitzgerald nearly 37 years ago.

"We don't stop for thunderstorms and flurries," said Glen Nekvasil, spokesman for the Lake Carriers' Association, which represents U.S.-flagged cargo ships on the Great Lakes. "The lakes don't have to be perfectly flat. It has to be a significant weather event for ships to go to anchor or stay in port. But this was just too much."

About 50 vessels in the U.S. fleet are operating on the lakes this fall. Nekvasil said some began heading shoreward Monday morning, and he knew of none that were sailing Tuesday. Canadian ships also were playing it safe, said Robert Lewis-Manning, president of the Canadian Shipowners Association, which has about 80 member vessels that travel on the lakes.

"Everything's come to a halt," Lewis-Manning said. "They were taking precautions well in advance. The waves are getting much higher than we've seen for a long time."

The U.S. Coast Guard doesn't have authority to order ships off the water but issued an advisory urging them — and recreational boaters — to stay out of harm's way, said Petty Officer Levi Read of the regional office in Cleveland.

Weather buoys operated by the National Oceanographic and Atmospheric Administration recorded wave heights exceeding 21 feet on southern Lake Michigan, 19 feet on southern Lake Huron and 14 feet on western Lake Erie.

Waves had dropped significantly on Lake Ontario by Tuesday afternoon, measuring just over 2 feet — down from a high of 12 feet the previous day. But on Lake Superior, the biggest and westernmost of the freshwater seas, waves were getting higher and had reached 9.5 feet.

"It's going to be treacherous on the Great Lakes for the next couple of days," said Scott Rozanski, a meteorologist with the National Weather Service office in Gaylord, Mich. Even after the superstorm gusts subside, strong northwesterly winds from Canada are expected to make for choppy surfaces, he said.

Every day that a ship doesn't operate hurts the company's bottom line, just as when trucks or planes are idled. Nekvasil said it takes about 40 hours for a vessel hauling iron ore from mines near Marquette, Mich., to reach Detroit steelmaking plants. So a storm-induced layover of two days can be the equivalent of a lost trip.

Once traffic get moving again, there could be temporary delays at choke points like the locks at Sault Ste. Marie, which lower and raise ships between Lakes Huron and Superior, Lewis-Manning said.

But it's among inconveniences the industry deals with, like low water levels that sometimes force ships to carry lighter loads, Nekvasil said.

"The weather on the lakes in November is always challenging," he said.

The loss of the HMS Bounty, the replica 18th-century sailing vessel, in the Atlantic off the North Carolina coast during Hurricane Sandy shows that sailing remains a risky business.

About 6,500 ships are believed to have sunk on the Great Lakes over the years, said Frederick Stonehouse, a maritime historian who has written extensively on the subject, including a book about the Edmund Fitzgerald. Storms were blamed for about 70 percent of those wrecks, he said. Among other causes were fires, navigational errors and fog-induced collisions or groundings.

No cargo vessel has been lost on the lakes since the Fitzgerald's sinking in eastern Lake Superior on Nov. 10, 1975, which killed 29 crewmen. Waves higher than 30 feet were reported during that monstrous storm.

"I think people are being a bit more cautious nowadays, and weather forecasting is a lot better," Stonehouse said. "Navigation is also better. The Fitzgerald was, relatively speaking, in the dark ages of radar. Now it has much greater range and clarity. And you have GPS, and most ships have the Internet on a full-time basis."

The decision of whether or not to continue sailing is ultimately the ship captain's, with safety the top priority, Nekvasil said.

"I don't think anybody would ever want to take a chance," Lewis-Manning said.


Fondo

About the Fitzgerald

The S.S. Edmund Fitzgerald (sometimes called the Mighty Fitz or Big Fitz) was a Great Lakes bulk cargo vessel that was christened into service on June 8, 1958. It was 730 feet long, 75 feet wide, and 39 feet high. It was designed to carry taconite pellets (a type of iron ore) from mines near Duluth to iron works in Detroit and Toledo. It was the largest ore carrier on the Great Lakes when it entered service.

Its first voyage took place September 24, 1958. The Fitzgerald met its fate while traveling on Lake Superior during a storm on November 10, 1975. It suddenly sank around 17 miles from Whitefish Bay. Although the captain of the Fitzgerald reported having difficulties during the storm, no distress signals were sent. The entire crew of 29 people died when the vessel sank. No bodies were ever recovered from the wreckage. Later when the wreck was found, it was discovered that the ship had broken in two. It still sits on the bottom of Lake Superior at 530 feet deep.

Layout of the Edmund Fitzgerald.

Conditions on the Great Lakes can be extremely treacherous and can produce high waves. Steep, short-period waves can be particularly hazardous to large ships such as the Fitzgerald, especially when they exceed 5 meters (16 feet) in height. The height of waves generated on the lakes is primarily a function of wind speed and the fetch, or distance, over which they are generated. Of secondary yet substantial importance is the degree of surface-layer stability present over the lake. Lake Superior is the largest of the Great Lakes in surface area and volume. It has the capacity to contain the water volume of the four other lakes plus three additional Lake Eries. Given its immense size, it is capable of sustaining waves in excess of 10 meters (33 feet), about the height of a four-story home.

The Sinking

During the early morning of November 9, 1975, a low-pressure system began to take shape in the southern plains. This storm would move northeast and intensify considerably over the next 36 hours as it moved into the Great Lakes region. During that time, the Edmund Fitzgerald and another vessel, the Arthur M. Anderson, departed ports on western Lake Superior to begin their voyages east to the Sault Ste. Marie locks and eventually the lower Great Lakes. Details of what took place during the storm on November 10, 1975, including the communication between the captains of the Anderson and Fitzgerald, can be found in a Marine Accident Report submitted by the National Transportation Safety Bureau Accident Investigation. The full report is available here.

The two ships, the Anderson and the Fitzgerald, departed Two Harbors, Minnesota with similar cargo. Soon after, a gale warning was issued for Lake Superior. Captain McSorley of the Fitzgerald acknowledged receiving the warning while in communication with Captain Cooper of the Anderson. The captains decided to take a more northerly track across Lake Superior because of the storm warning, a general practice during bad weather.

Late in the afternoon, 50-knot winds were blowing across Lake Superior. The Anderson reported receiving hurricane-force winds of 75 knots. At around 3:30 p.m., the captain of the Fitzgerald radioed out to the Anderson and another ship, stating the Fitzgerald had a “bad list,” had lost both radars, and was taking heavy seas over the deck in one of the worst seas he had ever encountered. Soon after, he asked the captain of the Anderson to assist him with radar plots until he could make it to Whitefish point. The last radio communication took place at 7:10 pm. Captain Cooper asked how the ship was weathering the storm and Captain McSorley reported, “We are holding our own.” It is believed that the Fitzgerald sank suddenly soon after without sending out any distress signals.


Calculations Provided:
The unit of wind speed in the data is in knots. 1 knot equals 1.15 miles per hour. To interpret the wind directions, refer to the compass rose for assistance.

Purpose of Research:
Meteorologists must have a thorough understanding of the science of meteorology and atmospheric motions in order to accurately predict the weather. One area of meteorological study important to residents of the Great Lakes area is the interaction that takes place between the air, the land, and these huge bodies of water. Accurate forecasts of winds and waves on the lakes are critical to both the crews of the large freighters making their livings on the lakes and to the recreational boater or fisherman relaxing and enjoying time on the water.

Another area of important research is rapidly deepening low-pressure systems such as the one associated with the Fitzgerald storm. NOAA and NASA researchers extensively studied flow around low-pressure systems during the late 1970s and early 1980s, identifying different flow patterns not clearly understood. As a result of this research, forecasters gained a better understanding of the effects of jet stream winds on the development of deepening low pressure storms. This advanced knowledge allows today’s meteorologist to provide more accurate and detailed forecasts.

To learn more about the advancements in marine communications and forecasting, visit the National Weather Service website.

Research Methods: The information in this data set was taken from the transcripts of hearings following the sinking of the Fitzgerald.

Additional/Comparable data

Data Source:
Earth Systems-Education Activities for Great Lakes Schools (ES-EAGLS), Ohio Sea Grant, Ohio State University.

Lesson Sources:
There are several lessons on the Fitzgerald in the ES—EAGLS Great Lakes Shipping Activity Book.


Working the Lakes

Miners, loggers, and farmers sent the riches of the Midwest to market across the Great Lakes.

In the mid-1800s, the people streaming into the Midwest&mdashand the grain, lumber, and iron pouring out&mdashcreated a maritime industry across the Great Lakes. Fleets of ships served industries around the lakes and helped create thriving port cities, such as Cleveland, Milwaukee, and Chicago. For all their value and beauty, the waters were dangerous, too. Thousands of ships lie at the bottom of the Great Lakes.


Discover the Edmund Fitzgerald shipwreck in Lake Superior

“The searchers all say they&aposd have made Whitefish Bay
If they&aposd put fifteen more miles behind &aposer
They might have split up or they might have capsized
They may have broke deep and took water
And all that remains is the faces and the names
Of the wives and the sons and the daughters”

It seems implausible that a 13,632 ton freighter could sink so suddenly and so quickly. Impossible that a 222 metre long ship could disappear, leaving no survivors behind, as recently as the 1970s.

But that is precisely what happened to the SS Edmund Fitzgerald one stormy winter night on Lake Superior.

Las SS Edmund Fitzgerald is the biggest, best-known shipwreck in all five of the Great Lakes. After a 17-year career transporting iron ore, the Fitzgerald sank on November 10, 1975, near Whitefish Point in Lake Superior. The wreck was considered the worst shipping disaster the Great Lakes had witnessed in decades.

Exactly por qué los Fitzgerald sank is a mystery to this day.

Tragically, the entire crew of 29 died, and no bodies were ever recovered. The crew members were from Wisconsin, Michigan, Ohio, and Minnesota. They were porters, engineers, oilers, maintenance workers, watchmen, deck hands, wheelsmen, and cooks. Many of the crew’s friends and family are still alive today.

Los Edmund Fitzgerald’s final voyage

los Fitzgerald departed from Superior, Wisconsin on the afternoon of November 9, 1975. Captain Ernest M. McSorley commanded the enormous vessel during what was meant to be his last trip before retirement. Packed to the brim with ore pellets, the ship headed out to a steel mill on Zug Island near Detroit, Michigan.

Soon after leaving port, the Fitzgerald met up with the SS Arthur M. Anderson, a cargo ship operated by Captain Jesse Cooper. The two ships were in radio contact throughout their journeys. The National Weather Service had issued gale advisories for that day, but the ships pressed on.

Stormy weather on Lake Superior

By the following day, a ferocious storm was brewing.

The National Weather Service had upped their gale advisories to an official storm warning. The storm whipped up winds of over 160 kilometers per hour–nearly as strong as a hurricane–and waves up to 11 meters high.

Winter storms on the Great Lakes are mighty. Powerful winds in these ‘inland seas’ can stir up extremely steep, ocean-like waves.

Cautious of the storm, both ships&apos captains decided to take a northerly course across Lake Superior, between Isle Royale and the Keweenaw Peninsula. There, the highlands of the Canadian shoreline would protect their vessels from the fierce winds and waves. Later, both ships arced southeast towards the shelter of Whitefish Point.

Wind directions shift

Until this time, winds had been coming from the northeast. Canadian land sheltered the ships from the worst of the storm. However, the tempestuous weather was worsening and the wind changed directions, now blasting in from the northwest. The ships were no longer protected.

By early afternoon, the Fitzgerald y el Anderson were approaching Michipicoten Island. Despite the increasingly violent weather, they passed safely.

¿Sabías?

It wasn’t long before the Fitzgerald neared Caribou Island with the Anderson in her wake. Captain Cooper recalled that the Fitzgerald came dangerously close to Six Fathom Shoal, a shallow, treacherous bedrock ridge just north of the island.

Los Edmund Fitzgerald reports damage

Around 3:30 p.m., Captain McSorley reported damage on his ship. A fence rail was down. Two vents had been lost or damaged. Worst of all, there was an uneven distribution of weight crossways on the vessel. Such an imbalance is often caused by water entering the side compartments of a ship after rough weather or a collision.

Fortunately, the ship’s pumps were still going, bailing water out of the vessel. Captain McSorley asked Captain Cooper to stay close and help him with radar plots until the ships reached Whitefish.

Soon, snow squalls and Superior’s spray blocked Captain Cooper’s view of the Fitzgerald.

The two captains stayed in touch throughout the afternoon, sharing navigational information. Captain McSorely never voiced any concern about his ship’s ability to continue the expedition.

By 7:00 p.m., weather conditions had become even more formidable. Waves were crashing upon the Anderson’s deck. The bow of the ship was being pushed forward, beneath Lake Superior’s turbulent surface.

The storm had reached its climax. los Anderson was being thrust about like a toy boat in a bathtub. los Fitzgerald was nowhere to be seen.

Los Arthur M. Anderson loses contact with the Edmund Fitzgerald

Morgan Clark, the first mate of the Anderson, had been diligently keeping track of the Fitzgerald on his ship’s radar. This was becoming more and more difficult, however.

The immense waves created staggeringly high water levels that disrupted the ships’ sonar systems, and Clark was losing contact with the Fitzgerald periódicamente.

The final communication between the two ships happened at about 7:10 p.m.

Captain McSorley&aposs last message was, "We are holding our own.” Clark signed off, “Okay, fine, I’ll be talking to you later.”

los Fitzgerald sent no distress signals before sinking. By 7:15 p.m., the ship’s radio signal was lost. It did not return. Clark called the Fitzgerald at 7:22 p.m., but there was no answer.

Looking for the Edmund Fitzgerald

The wind and waves raged on.

Captain Cooper, now safely in Whitefish Bay, felt uneasy after the break in communication with the Fitzgerald. Sensing that something was wrong, he called the United States Coast Guard in Sault Ste. Marie, Michigan. He requested that they commence a search for the missing ship.

The storm was keeping the Coast Guard busy. Their communication systems had been affected by the powerful gusts, and they were having trouble locating a different overdue boat.

The Coast Guard was reluctant to search for the Fitzgerald. They asked Captain Cooper if he would be willing to take the Anderson back out from the shelter of Whitefish Bay to look for the missing ship. There was much back and forth between Captain Cooper and the Coast Guard.

“Well, I’ll go back and take a look, but God, I’m afraid I’ll take a hell of a beating out there. You realize what the conditions out there are, don’t you?”

Guided by his conscience, Captain Cooper bravely ventured back out into the storm, risking his own safety, to find the ship and its crew. He was too late.

Captain Cooper and the Anderson’s crew came across two of the Fitzgerald’s lifeboats, some oars, lifejackets, gas tanks, and wooden debris, but nothing else. The lifeboats were in bad shape, suggesting that the ship had sunk very quickly. The crew likely never had a chance to leave.

Well over an hour later, other ships in the area (and finally, the Coast Guard) joined the search, but no survivors were ever found.

Finding the Edmund Fitzgerald

In the days that followed, the Coast Guard searched the area thoroughly.

A U.S. Navy Plane was even sent to scan the lake for the ship. The plane used a magnetic anomaly detector, making strong contact with something about 23 kilometers north-northwest of Whitefish Point, but it wasn’t until spring that the true fate of the Fitzgerald was determined.

After ongoing search efforts, the ship was discovered on May 20, 1976. The wreck was found resting about 160 meters below Superior’s surface, upside down on the bottom of the lake. It was 27 kilometers from Whitefish Bay, near Sault Ste. Marie.

Why did the Edmund Fitzgerald sink?

To this day, no conclusive cause for the shipwreck has been found.

Even the shipwreck’s official report could not determine a definite cause. The report suggested that, most likely, the ship sank because its cargo hold flooded when a hatch wasn’t closed properly. This would have caused the vessel to lose its buoyancy and stability, and eventually sink.

The Lake Carriers Association disagreed, proposing that the Six Fathom Shoal was the Fitzgerald’s undoing. Captain Cooper, too, had always maintained that Captain McSorley knew his ship was compromised on the shoal, but had faith that his ship would make it to Whitefish Bay.

Captain Cooper believed that the shipwreck must have been “sudden and catastrophic.” He concluded that the crew must have thought they were just going under a big wave right before being submerged and disappearing completely.

¿Sabías?

Other theories posit that the Fitzgerald was ripped in half, the stern was twisted off, and the ship was abruptly pushed underwater by waves. The position of the ship indicates that it nosedived, impacting the bottom of the lake with great force.

Some maritime experts and naval architects suggest that the Fitzgerald hit the bottom at about 35 miles an hour.

Los Edmund Fitzgerald hoy dia

Today, you can see the Fitzgerald’s bell in the Great Lakes Shipwreck Museum, located at the Whitefish Point Light Station in Michigan’s Upper Peninsula.

If you’d like to pay tribute to the ship, you can visit the Split Rock Lighthouse southwest of Silver Bay on Lake Superior’s north shore on November 10. Every year on the anniversary of the Fitzgerald’s sinking, the lighthouse emits a light in the ship’s memory.

Learn how to avoid 9 shipwreck diving hazards here.
Watch footage from a 1994 dive to the Edmund Fitzgerald here.
Listen to radio communications between Captain Cooper and the Coast Guard here.
Watch an interview with Captain Cooper here.
Watch footage of the Edmund Fitzgerald before it sunk here.


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