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Douglas O-38

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Douglas O-38

El Douglas O-38 era numéricamente el más importante de la familia de aviones de observación biplano que comenzó con el Douglas O-2. El O-2 comenzó su vida como un biplano de una sola bahía con alas de igual envergadura no escalonadas en 1925. Fue seguido por el O-2H, con alas de envergadura desigual escalonadas, y el O-25, que vio el motor Liberty del O -2 reemplazado con el motor en línea Curtiss Conqueror.

El O-38 era similar al O-25, con las mismas alas escalonadas de envergadura desigual, estructura de tubo de acero para el fuselaje, alas de madera y revestimiento de tela, pero fue el primer modelo de producción importante de la serie en ser propulsado por un radial. motor, en este caso el Pratt & Whitney R-1690.

El O-38 era inusual porque no había ningún prototipo. Los primeros doce O-38 se produjeron en un bloque en 1930, y la producción para el ejército de los EE. UU. Continuó hasta 1934. El O-38 también fue la base para los modelos de exportación más numerosos: seis O-38P que fueron a Perú y 82 O -2MC producido para China.

El O-38 era en realidad un poco más lento que el O-25A (velocidad máxima de 150 mph, por debajo de 156.6 mph) y tenía un techo de servicio más bajo (19,000 pies por debajo de 22,180 pies).

Registro de servicio

El O-38 comenzó a entrar en servicio en 1931, complementando al anterior O-2 y O-25. La Guardia Nacional fue un usuario importante del tipo, recibiendo cuarenta y cinco O-38, un O-38A, treinta y tres O-38B, un O-38D, treinta y siete O-38E y ocho O-38F de su propio pedidos, así como una serie de aviones ex Air Corps. Desde 1929, cada escuadrón de la Guardia Nacional debía tener cinco aviones de observación estándar y el O-38 era uno de los tipos más comunes emitidos. Esto se elevó a ocho aviones en 1933, con el O-38E jugando un papel importante.

El O-38 se utilizó en las maniobras aéreas de 1931, que tomaron la forma de una serie de demostraciones para el público. ¡El Cuerpo Aéreo apenas tenía aviones suficientes para una demostración impresionante, por lo que tres escuadrones de O-38 fueron puestos en servicio como bombarderos!

En febrero de 1934, el Air Corps se hizo cargo temporalmente de la entrega del correo aéreo dentro de los Estados Unidos. Tanto el O-38B como el O-38E se utilizaron para transportar el correo. El O-38E, con su cabina cerrada, no era popular en este papel, ya que se creía que el dosel restringía la vista del piloto por la noche y en el difícil territorio alrededor de Cheyenne, donde muchos de ellos estaban operando. El O-38E también sufrió dos accidentes mortales en Cheyenne, el 9 de marzo y el 16 de marzo. El peso del correo había alterado demasiado el equilibrio de la aeronave, y el O-38E fue retirado del servicio de correo.

Los O-2MC chinos tuvieron una corta carrera en el servicio. Una vez que estalló el conflicto entre Japón y China, fueron abrumados por combatientes japoneses superiores.

Variantes

O-38

Se produjeron cuarenta y cinco O-38 en 1930 y 1931. Estaban armados con una ametralladora de disparo frontal fija y una ametralladora montada de forma flexible. Los cuarenta y cinco aviones fueron a parar a la Guardia Nacional de Estados Unidos. Fueron propulsados ​​por el motor radial Pratt & Whitney R-1690-3 de 525 CV, con un anillo Townend y una hélice de metal de dos palas.

O-38A

Un O-38A fue producido para la Guardia Nacional en 1930. Era una versión de transporte de personal desarmado del O-38 básico.

O-38B

El O-38B era idéntico al O-38, excepto por un cambio menor en el motor: el R-1690-3 del O-38 fue reemplazado por un R-1690-5 similar. Treinta fueron producidos para el Cuerpo Aéreo en 1931 y otros treinta y tres fueron a la Guardia Nacional en 1932-33.

A uno de los aviones de la Guardia Nacional se le dio más tarde un motor Pratt & Whitney Hornet C de 600 hp y el dosel utilizado en el O-38S. Dos de los aviones del Air Corps fueron a la Oficina de Comercio Aéreo.

En 1932, al final del plan de expansión de cinco años del Air Corps, el O-38B era uno de varios tipos considerados de calidad "estándar", lo suficientemente bueno para el servicio de primera línea.

O-38C

El O-38C fue un solo ejemplo del O-38B que se ordenó para la Guardia Costera de los EE. UU. En 1931. Cambios menores en el equipo dieron como resultado el cambio de designación. Fue el noveno avión en llegar a la Guardia Costera, y originalmente se le dio el número de serie CG9. En 1936 se cambió a V108.

O-38S

El O-38S fue un desarrollo de empresa privada de la aeronave. Tenía un fuselaje más ancho y profundo, puntales de ala aerodinámicos y un dosel deslizante que cubría ambas cabinas. Estaba propulsado por un motor radial Wright R-1820-E de 575 CV con una capota lisa. Douglas lo probó con una variedad de hélices, y también fue probado por la División de Materiales del Departamento de Guerra. En octubre de 1932 fue comprado por el Departamento de Guerra y se convirtió en el O-38D.

O-38D

El O-38D fue la designación otorgada a la empresa privada O-38S después de que fuera comprada por el Departamento de Guerra de Estados Unidos en octubre de 1932. Luego fue utilizada por la Oficina de Milicias, que dirigía la Guardia Nacional.

O-38E

El O-38E fue la versión de producción principal de la empresa privada O-38S. Tenía el mismo fuselaje más ancho y profundo que se usó en ese avión, y los mismos puntales de ala modificados. Las principales diferencias fueron el uso de un motor radial Pratt & Whitney R-1690-13 de 625 CV que requería una capota modificada y propulsaba una hélice de tres palas. El dosel se cortó para cubrir solo la cabina delantera, y la ametralladora normal montada de forma flexible se instaló en la cabina trasera.

Se ordenaron 37 O-38E en dos lotes (aviones 33-002 a 33-016 y 34-001 a 34-022), todos para la Guardia Nacional. El segundo de estos contratos, el No 5991, emitido el 10 de agosto de 1933, fue el último Departamento de Guerra para el avión de observación biplano Douglas (el O-38F se ordenó entre los dos lotes de O-38E).

El O-38E podría usar flotadores gemelos Odo, y al menos un avión de la Guardia Nacional de Indiana fue operado en esa configuración.

O-38F

El O-38F era una versión desarmada del O-38E. Se ordenaron ocho entre los dos lotes de O-38E. El O-38F estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1690-9 y, debido a que estaba desarmado, podía equiparse con un dosel que cubría ambas cabinas.

Aeronaves de Exportación

Perú

Se exportaron seis O-38P a Perú en 1932. Estos eran similares al O-38E con el fuselaje más grande y podían usar ruedas o flotadores. Fueron operados por la Aviación Naval Peruana.

porcelana

China fue el principal cliente de exportación del O-38 y compró 82 de ellos durante seis años.

O-2MC

El O-2MC estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney Hornet A de 525 CV sin capota. Se produjeron diez.

O-2MC-2

Fueron seguidos por veinte O-2MC-2, que tenían el mismo motor pero con un anillo Townend.

O-2MC-3

Se produjeron cinco O-2MC-3, propulsados ​​por el radial Hornet BG1 de 575 CV.

O-2MC-4

Luego fueron doce O-2MC-4

O-2MC-5

Fueron seguidos por doce O-2MC-5, que utilizaban el motor Pratt & Whitney Wasp C1 de 420 CV.

O-2MC-6

El último pedido grande fue de 22 O-2MC-6, propulsados ​​por el motor radial Wright R-1820-E de 575 CV.

O-2MC-10

Se produjo un O-2MC-10, propulsado por un motor radial Wright R-1820-F21 de 670 CV.

Estadísticas (O-38)
Motor: Pratt & Whitney R-1690-3
Potencia: 525 CV
Tripulación: 2
Alcance: 40 pies 0 pulgadas
Longitud: 31 pies 0 pulgadas
Altura: 10 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 3080 pies
Peso máximo de despegue: 4,343 pies
Velocidad máxima: 150 mph
Tasa de ascenso:
Techo de servicio: 19.000 pies
Aguante:
Armamento: una ametralladora fija de 0.3 pulgadas que dispara hacia adelante, una ametralladora de 0.3 pulgadas montada de manera flexible en la posición trasera
Carga de bombas: hasta cuatro bombas de 100 libras


Douglas O-38 - Historia



























Douglas O-38F
Biplano de observación monomotor, biplaza, EE. UU.

Fotos de archivo [1]

[Douglas O-38F (AF 33-324, c / n 1177) en exhibición (c. 1999) en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson, Dayton, Ohio (foto de 35 mm por John Shupek copyright & copiar imágenes de Skytamer de 2001)]

Visión general [2]

Actualmente estamos en el proceso de reformatear todas nuestras páginas de aviones en nuestro sitio web Skytamer.com. Por lo tanto, en este punto hemos optado por no incluir de inmediato el historial, el uso, las especificaciones y los datos de rendimiento de esta aeronave. Tan pronto como hayamos completado la tarea de reformatear las páginas de fotos, volveremos a visitar esta página e incluiremos la información anterior. Mientras tanto, use el enlace de Wikipedia a continuación en la sección Referencias para obtener el historial. Cuando se vuelva a visitar esta página, incluiremos especificaciones y datos de rendimiento para esta aeronave de Avión de Jane's All the World's y / u otras referencias reconocidas.

  1. Shupek, John. El archivo fotográfico de Skytamer, Fotografías de 35 mm de John Shupek, copyright y copia de 1999 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia. Douglas O-38

Copyright y copia 1998-2019 (Nuestro año 21) Skytamer Images, Whittier, California
RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS


Historial operativo [editar | editar fuente]

Al menos 11 O-46 vieron el servicio en el extranjero, dos fueron destruidos en la incursión japonesa en Clark Field en las Filipinas el 8 de diciembre de 1941. La Guardia Nacional Aérea de Maryland operó los O-46A frente a la costa de Nueva Jersey para el servicio antisubmarino. & # 912 & # 93 El resto se declaró obsoleto a finales de 1942 y después de eso se utilizó principalmente en funciones de capacitación y servicios públicos.

Una variante propuesta con un motor Wright R-1670-3 recibió la designación O-48 pero no fue construido.


Instantánea histórica

El primer monoplano de observación de Douglas Aircraft Corp. & rsquos fue el XO-31, un avión monomotor de ala recta totalmente metálico que ganó un contrato con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 7 de enero de 1930.

El O-43 monomotor de ala recta siguió al XO-31. Tenía un fuselaje más profundo y superficies verticales más altas con un timón insertado. Se construyeron veinticuatro O-43.

Douglas luego produjo 90 O-46 de ala recta, monomotor, mejorados aún más, construidos para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. La serie de cabina cerrada O-46 fue el último avión de observación construido por Douglas y fue el programa Air Corps más exitoso de la compañía desde la serie de biplanos O-38.

Durante el mismo período, Douglas diseñó el XO-35 bimotor con alas de gaviota. Similar a su homólogo bombardero XB-7, el XO-35 tenía dos motores refrigerados por líquido Curtiss Conqueror encerrados en góndolas unidas debajo del ala. El O-35 nunca se produjo en cantidad, pero seis Y1B-7, que servían con el Army Air Corps, entregaron correo aéreo a la zona occidental durante la emergencia del correo aéreo de 1934, cuando el presidente Franklin Roosevelt ordenó al Army Air Corps que reemplazara a los contratistas privados. por sospechas de irregularidades en la adjudicación de contratos.


Flying Blind: The Army Air Corps entrega el correo

Encargado de llevar el correo cuando se cancelaron los contratos de correo aéreo comercial a principios de 1934, el cuerpo aéreo del ejército no estaba completamente preparado para el trabajo, lo que resultó en casi una docena de muertes de aviadores y acusaciones de "asesinato legalizado".

"¡Foulois!" El general Douglas MacArthur, jefe de personal del ejército de los Estados Unidos, le gritó a su ayudante, el jefe del cuerpo aéreo del ejército. “Un periodista me acaba de decir que el presidente ha emitido una orden ejecutiva que le da al Cuerpo Aéreo el trabajo de volar el correo. ¿Qué sabe usted al respecto?" El general de división Benjamin D. Foulois acababa de encender una cerilla para encender su pipa. Más tarde recordó que sintió como si "debió haber saltado dos metros y medio en el aire" antes de regresar "a la tierra en una lluvia de chispas y tabaco".

El segundo subdirector general de correos Harllee Branch había llamado a Foulois alrededor de las 11 de la mañana. el 9 de febrero de 1934, y los dos se habían reunido ese día para discutir la situación del correo aéreo. Durante meses, un comité del Senado de los Estados Unidos había investigado los contratos de correo aéreo comercial por posibles fraudes, y Branch le había dicho a Foulois que "en caso de cancelación ... se podría pedir al Ejército que se encargara de los correos". Foulois, interpretando la reunión como una discusión preliminar, estimó a Branch que los preparativos requerirían aproximadamente "una semana o diez días".

Después de la reunión de tres horas con Branch, Foulois informó al general de división Hugh A. Drum, subjefe de personal. Alrededor de las 4 de la tarde, mientras Foulois todavía estaba en la oficina de Drum, MacArthur se enteró de la orden del presidente Franklin D. Roosevelt.

La estimación improvisada de Foulois del tiempo de preparación de diez días se había convertido en una fecha límite. El cuerpo aéreo se haría cargo del servicio de correo aéreo de los contratistas privados a la medianoche del 19 de febrero. “Mi primer paso fue obtener el control total de todas las unidades de aviones del Ejército en los Estados Unidos”, dijo Foulois.

Puso al general de brigada Oscar Westover a cargo de la Operación de Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército (AACMO). Dividieron el país en tres zonas: una zona oriental con sede en Newark, Nueva Jersey, bajo el mando del Mayor B.Q. Jones una zona central con sede en Chicago bajo el teniente coronel Horace M. Hickam y una zona oeste bajo el teniente coronel Henry H. Arnold, con sede en Salt Lake City, Utah. Dieron prioridad al mantenimiento del servicio de correo aéreo entre las doce ciudades con bancos de la Reserva Federal. Foulois distribuyó “tipos uniformes de aeronaves con velocidad uniforme en cada zona” para mantener los horarios existentes.

Al principio, no muchos de los aviones del ejército tenían luces para vuelos nocturnos o equipo para utilizar rayos de radio recientemente desarrollados para la navegación. Las tripulaciones despojaron a los aviones de armamento y agregaron radios e instrumentos de vuelo a ciegas. Convirtieron las cabinas traseras de los aviones de observación en compartimentos de correo y sellaron bahías de bombas de bombarderos que transportaban correo. Además, el ejército tuvo que organizar el espacio de oficinas y el espacio de trabajo en todo el país.

El general Foulois envió a sus tres comandantes de zona un radiograma el 16 de febrero, ordenándoles que consideren cuidadosamente "la experiencia del personal, la idoneidad de la aeronave, el equipo de vuelo nocturno y el equipo de vuelo a ciegas". Otro mensaje enviado al día siguiente les dijo a los tres comandantes que "impresionaran enfáticamente a todos los pilotos" la necesidad de un cuidado extremo. Si las condiciones meteorológicas eran inciertas, los pilotos debían permanecer en tierra, a pesar de la demora en la entrega del correo. “Perfore estas instrucciones en sus pilotos diariamente hasta que comprendan completamente la política de seguridad primero del Cuerpo Aéreo”, exigió Foulois.

Foulois le dijo a un comité del Congreso el 16 de febrero que 250 oficiales, 150 aviones y alrededor de 350 soldados estarían involucrados en el esfuerzo. El cuerpo aéreo del ejército era aproximadamente una vigésima parte del tamaño de la fuerza aérea independiente en la actualidad y tenía que atraer personal para volar el correo de sus mil trescientos oficiales y 14.450 soldados.

“Hemos asignado a este trabajo a los pilotos más experimentados del Cuerpo Aéreo del Ejército”, prometió Foulois al comité. "Hemos tenido una gran experiencia en volar de noche, y en la niebla y el mal tiempo, en volar a ciegas y en volar en todas las demás condiciones". Admitió que los pilotos no habían sobrevolado las líneas programadas, pero agregó: "Creemos que después de tres o cuatro días de vuelo preliminar sobre esas rutas no tendremos dificultades para mantener los horarios regulares". De hecho, predijo con seguridad que en unas pocas semanas "después del 19 de febrero, nuestro personal y material pueden estar en tal forma que podamos operar líneas adicionales".

Cuando un congresista preguntó acerca de volar el correo durante el invierno en aviones de cabina abierta, Foulois respondió: "Se envía una gran cantidad de correo nocturno en ese tipo de aviones, y nuestros hombres han estado volando en todo tipo de clima". Añadió: “Mi pensamiento es que esta operación será de gran beneficio para nuestros pilotos y personal. Es una oportunidad maravillosa para construir una organización realmente buena para una emergencia ".

El mayor Jones dijo en la misma audiencia que los pilotos del cuerpo aéreo habían estado obteniendo solo unas cuatro horas de vuelo por mes y estaban ansiosos por el trabajo. El 15 de febrero, había dirigido una formación de cinco aviones de persecución desde Langley Field, Virginia, a Newark a una velocidad promedio de trescientos kilómetros por hora. Cuando un periodista cuestionó la capacidad del ejército para volar el correo, Jones respondió: "No se preocupe por eso, a menos que un elefante se nos caiga encima. Si es así, lo cortaremos y lo enviaremos por correo ". El personal y los aviones ya estaban en posición. Los pilotos realizarían vuelos de prueba y familiarización de rutas durante tres días, hasta que comenzaran las operaciones.

El segundo teniente Beirne Lay Jr., a quien se le asignó el correo de Chicago a Nashville, tenía una perspectiva diferente, menos optimista. Había sido un cadete volador en Kelly Field, Texas, solo ocho meses antes. Ahora toda su clase estaría entre los pilotos sin experiencia que vuelan para la AACMO. Antes de que comenzaran las operaciones, Lay recibió una hora de instrucción en vuelo a ciegas, además de las trece que había recibido en la escuela de vuelo avanzada en Kelly. Según Lay, los pilotos del cuerpo aéreo en ese momento recibieron poca práctica en el vuelo con rayos de radio porque el servicio creía que tales ayudas eran demasiado susceptibles a la interferencia del enemigo en situaciones de combate.

Un termómetro en el hangar registró menos cuatro grados cuando Lay salió de Chicago en una carrera de familiarización nocturna en un Boeing P-12, un biplano de cabina abierta. Los mapas de franjas reglamentarias no habían llegado, por lo que Lay pidió prestado un mapa estatal de Rand McNally a un empleado de la oficina de la guardia nacional. Mientras Lay esperaba en la oficina de operaciones un informe meteorológico, llegó un mensaje teletipo con la noticia de las primeras muertes de AACMO. Los segundos tenientes Jean D. Grenier y Edwin D. White Jr. habían estrellado su elegante monoplano Curtiss A-12 de alas bajas contra la ladera de una montaña. Durante una carrera de práctica, no pudieron encontrar el camino a través de un paso de montaña entre Rock Springs, Wyoming y Salt Lake City. Lay los conocía a ambos.

Lay despegó y acababa de sintonizar el haz de radio de Terre Haute, Indiana, cuando su receptor se apagó de repente. Comprobó su brújula sólo para encontrarla "girando como un batidor de huevos", presumiblemente debido a la vibración o interferencia eléctrica en el pequeño P-12. Siguió el Big Dipper y una línea de balizas giratorias hasta una parada intermedia en Terre Haute, donde la dirección del viento lo obligó a aterrizar directamente en los focos del campo. "Estaba completamente cegado cuando me instalé los últimos doce metros hasta el suelo en un puesto de energía", recordó Lay. "Cuando terminé de saltar, me acerqué al cálido resplandor de la oficina de operaciones".

Esa misma noche, 16 de febrero, hubo un segundo accidente fatal. El segundo teniente James Y. Eastman estaba en una práctica de Salt Lake City a Seattle en un bombardero bimotor Douglas B-7 de ala de gaviota. Seguía una línea de balizas encendidas, espaciadas a intervalos de diez millas. Cuando no pudo ver la siguiente baliza debido a la poca visibilidad, intentó aterrizar en un campo de emergencia cerca de Jerome, Idaho. Su bombardero se estancó durante un giro y se estrelló.

El día siguiente trajo dos incidentes adicionales. Un piloto se perdió y se quedó sin combustible, pero aterrizó con éxito en una granja cerca de Dover, Nueva Jersey. En la misma situación cerca de Mansfield, Ohio, otro piloto se lanzó en paracaídas hacia un lugar seguro.

El aumento de las muertes en el cuerpo aéreo enfureció tanto al as de vuelo de la Primera Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que se refirió públicamente a las muertes como un "asesinato legalizado". Rickenbacker era vicepresidente de North American Aviation, la empresa matriz de Western Air Express, Transcontinental y Western Air, y Eastern Air Transport, tres de las aerolíneas cuyos contratos por correo habían sido cancelados, por lo que tenía una razón adicional para estar enojado.

North American Aviation y Douglas Aircraft habían desarrollado un nuevo transporte aéreo, el precursor del famoso Douglas DC-3. Rickenbacker y Jack Frye, vicepresidente de TWA, estaban planeando un vuelo transcontinental sin precedentes y decidieron hacer su intento justo antes de que entrara en vigencia la cancelación del contrato. A pesar de las predicciones de una gran tormenta en Newark, pensaron que podrían salir de Los Ángeles, vencer la tormenta y llegar antes de la fecha límite de cancelación de medianoche. La pareja tuvo éxito, volando a campo traviesa en poco más de trece horas con una velocidad promedio de 203 mph. Su vuelo rompió el récord de avión de pasajeros existente en cinco horas y llegó a las tres horas del récord de avión de carreras.

El viaje proporciona un contexto para el ambiente conflictivo en el que trabajaba el cuerpo aéreo y para el escrutinio que recibiría. Durante meses, el público había seguido los numerosos giros y vueltas del Comité Especial de Investigación de los Contratos de Correo Aéreo y Correo Marítimo, presidido por el senador (y futuro juez de la Corte Suprema de Estados Unidos) Hugo Black. La política explícita del director general de correos del presidente Herbert Hoover, Walter F. Brown, había sido limitar la competencia y "subsidiar una industria incipiente hasta que pueda volverse autosuficiente". Muchos consideraron la prueba de vuelo TWA récord del éxito de esa política. Un editorial destacó que el viaje enfatizaba "la locura del proceder del Gobierno al romper la fe con los pioneros, cuyo coraje, previsión y dinero están construyendo triunfos para este país en la aviación".

Otros editoriales se opusieron a la participación del cuerpo aéreo en la entrega de correo aéreo por motivos menos específicos. Uno dijo que la cancelación era "sólo un paso más para que el gobierno afianzara sus tentáculos en los aspectos vitales de la industria y el comercio privados". Otro bromeó diciendo que el New Deal de Roosevelt le dio a las aerolíneas un trato injusto. Las acusaciones de corrupción y favoritismo enfrentaron a la nueva administración demócrata contra el legado republicano de Hoover. La industria de la aviación en sí estaba muy dividida entre los grandes transportistas que tenían contratos de correo aéreo y los pequeños independientes que los querían.

Estos factores centraron la atención del público en el cuerpo aéreo cuando comenzó a volar el correo durante un período de severo clima invernal. Gran parte del noreste estaba cubierto de nieve, sin servicio de tren o autobús. La ciudad de Nueva York puso a trabajar a más de veinte mil hombres desempleados limpiando sus calles.

El teniente Donald Wackwitz, que trajo el primer correo aéreo de servicio a Newark, llegó con dos horas de retraso. Encontró mal tiempo y la radio de su bombardero Keystone B-6 se había apagado poco después de que él dejara Cleveland. El clima también causó problemas en las rutas del sur. Después de salir de Birmingham, el teniente John R. Sutherland voló fuera de curso con mal tiempo y se vio obligado a aterrizar su P-12 en un pequeño campo en Demopolis, Alabama. Sutherland cruzó la ciudad por las calles de la ciudad para llegar a un mejor campo de despegue, deteniéndose para repostar en una gasolinera en el camino. Mientras aterrizaba en Selma, el P-12 se metió en una zanja. Un grupo de cadenas ayudó al piloto a enderezar su avión, pero tuvo que esperar a que le trajeran una hélice de reemplazo desde Atlanta.

Hubo otros escapes estrechos antes del siguiente accidente fatal. El 22 de febrero, el segundo teniente Durward O. Lowry murió cuando su biplano de observación Curtiss O-39 se estrelló cerca de Deshler, Ohio. Lowry usó su paracaídas pero quedó atrapado en la cola del avión. Su madre, que supuestamente se enteró de su muerte por un periódico, le dijo a un periodista: "Por muy buenos que sean, esos aviadores de Selfridge Field no deberían tener que volar de noche a través de tormentas invernales sobre recorridos desconocidos que los pilotos comerciales tardaron meses en aprender". . "

Ese mismo día, otro piloto del cuerpo aéreo murió durante un vuelo de entrenamiento cerca de Denison, Texas. Foulois informó que la muerte "no estaba relacionada de ninguna manera con operaciones de correo aéreo", pero la conexión existía en la mente del público de todos modos.

A la tarde siguiente, un anfibio Douglas C-29 pilotado por el subteniente James H. Rothrock, con los subtenientes William S. Pocock Jr. y George F. McDermott como pasajeros, salió del Floyd Bennett Field de Brooklyn en un vuelo en ferry. El agua en los tanques de combustible obligó a aterrizar en el mar frente a Rockaway Point, Long Island. “Al principio no pensamos que nuestra situación fuera seria y simplemente nos reímos y bromeamos al respecto”, dijo Pocock a un periódico.

Rothrock se había puesto en contacto con el campo por radio, pero los fuertes vientos y el mar embravecido obstaculizaron los intentos de rescate por parte de pequeños aviones y botes. Un rescate por parte de la unidad policial de aviación fracasó cuando el aerosol congeló los controles de su anfibio. Los tres hombres esperaron cinco horas, aferrados al ala del C-29. McDermott perdió el control y se deslizó en el agua helada pocos minutos antes de que el destructor de la marina. Bernadou los alcanzó.

Poco después de la muerte de McDermott, Foulois registró en sus memorias, un reportero confesó que tenía "órdenes de" atrapar "[a ​​Foulois]. Se supone que debemos desenterrar todo lo que podamos para demostrar que eres ineficiente y que los aviadores del Ejército no están equipados para hacer el trabajo ". Los partidarios del cuerpo aéreo señalaron que los medios de comunicación habían prestado poca atención a los accidentes de los transportistas comerciales desde que el cuerpo aéreo transportaba correo. El día de la muerte de McDermott, un avión de United se estrelló cerca de Salt Lake City, matando a tres miembros de la tripulación y cinco pasajeros. Tres días después, un avión del Este hizo un aterrizaje forzoso cerca de Savannah, aunque sin herir al piloto ni a los siete pasajeros.

El 24 de febrero, Foulois detalló nuevos procedimientos de seguridad con respecto al clima y el equipo a todos los oficiales de control y pilotos. Los oficiales no podían asignar a los pilotos más de ocho horas de trabajo por día, y los pilotos tendrían veinticuatro horas libres cada cuatro días. Solo los pilotos con más de dos años de servicio debían volar de noche a menos que las condiciones meteorológicas fueran excelentes.

En la noche del 27 de febrero, Foulois habló por la cadena de radio CBS para dar el lado de la historia al cuerpo aéreo. Señaló que en algunos casos “el peso ha excedido el 100 por ciento de las cargas normalmente transportadas”, lo que requiere el uso de dos o tres aviones en lugar de uno. Foulois explicó la diferencia entre los rayos de radio direccionales "que vuelan por el rayo" y el "vuelo a ciegas". Un piloto que seguía un rayo de radio escuchó un zumbido continuo en sus auriculares, que se dividió en una serie de señales para las letras "A" o "N", dependiendo de si el piloto se había desviado hacia la izquierda o hacia la derecha del rayo. Volar a ciegas era mucho más difícil, dijo Foulois, y fue solo durante "el año pasado que la radio mejorada y los instrumentos para volar a ciegas estuvieron disponibles en cualquier cantidad para uso general".

Señaló que volar aviones militares diseñados para el combate era "intrínsecamente peligroso en todas las condiciones, y los accidentes aumentan cuando las actividades de vuelo se llevan a cabo a gran escala". Foulois admitió que “en lo que respecta a la cantidad de aviones, estamos detrás de al menos cuatro potencias aéreas extranjeras. Pero no voy a admitir que la calidad normal de nuestro material y la eficiencia general de nuestro personal sea superada por ninguna potencia aérea en el mundo ”.

Los acontecimientos en el aire acapararon los titulares, pero la AACMO también enfrentó dificultades en el terreno. Westover inspeccionó las operaciones y encontró una falta de espacio de hangar en Cheyenne. Los aviones estaban estacionados al aire libre y, en climas fríos, podían tardar tres horas en arrancar los motores. Al comienzo de las operaciones, el espacio de oficinas en Cheyenne consistía en una habitación de diez pies cuadrados. Durante tres semanas, el espacio de oficinas de Richmond fue un baño de mujeres en un hangar.

El espacio dentro de los aviones planteaba otros problemas. Westover se enteró de que el servicio postal tenía que diseñar bolsas de correo aéreo más pequeñas para caber en el pequeño espacio disponible en un avión de persecución. Algunos aviones comerciales podían transportar hasta dos mil libras de correo. El cuerpo aéreo contaba con pocas aeronaves con esa capacidad, por lo que “en ciertos lugares teníamos que llevar esa misma cantidad de carga con seis aviones de menor capacidad”, lo que requería más equipamiento, organización y control. Señaló: "Eso en realidad multiplica el riesgo".

Una de las críticas de Lay fue que la organización del escuadrón existente había sido destruida. El volumen de correo en cada ruta dictaba el número de aviones y pilotos necesarios. "Un orden en tiempos de paz concebido apresuradamente produjo más caos que guerra", dijo. La frustración fue evidente en todos los niveles. El comandante de la zona central, Hickam, envió al Departamento de Guerra este mensaje de telegrama después de una discusión sobre la cadena de mando del depósito aéreo de Chicago: "¿Quién es al mando de esta cosa de todos modos? Decidíos. Amor y besos, Horace ".

Curtis E. LeMay voló el Richmond a Greensboro, Carolina del Norte, corre. Décadas más tarde, el general recordó cómo un grupo de mecánicos se había reunido una vez alrededor de una olla de estofado fino, cocinándolo sobre el quemador de un plomero en un rincón de un hangar frío. "Se nos ordenó que nos alejáramos rápidamente de nuestras bases, nos redujeron a pequeños destacamentos y nos dispersaron por todo el país".

No había dietas y el personal tenía que hacer sus propios arreglos para la comida y el alojamiento. Un soldado raso ganaba solo $ 21 al mes, por lo que los hombres alistados se quedaron sin dinero rápidamente. “Estaban comiendo mulligan casero y durmiendo sobre tablas colocadas sobre caballetes en hangares fríos”, recordó LeMay. "Suerte de estar fuera de la lluvia". Un capitán del Candler Field de Atlanta prestó a sus hombres 1.200 dólares de su propio bolsillo para mantener la moral.

La legislación para financiar la AACMO incluía una disposición para una asignación de $ 5 por día, pero se había enredado en el debate político en torno a la cancelación de los contratos de correo aéreo. La representante Edith Nourse Rogers de Massachusetts dijo que el proyecto de ley "puso el sello de aprobación en nada más que asesinato". Los partidarios de la operación señalaron que las muertes en el cuerpo aéreo, aunque trágicas, no eran nada nuevo. Cincuenta habían muerto en 1932 y cuarenta y seis en 1933, todos sin cargos de "asesinato legalizado". El proyecto de ley, con su provisión de viáticos, finalmente se aprobó a fines de marzo.

Después de los primeros días de la operación, hubo una pausa en los accidentes fatales. El cuerpo recibió dos nuevos Martin B-10 cada semana y rápidamente los puso en servicio. Cada bombardero bimotor podía transportar alrededor de dos mil libras de correo. Pronto empezaron a hacer trayectos entre Nueva York y Chicago y de Newark a Miami.

El 9 de marzo, sin embargo, tres choques resultaron en cuatro muertes. Un B-6 pilotado por el teniente W.M. Reid, con el soldado Floyd Marshall como operador de radio y el soldado Ernest B. Sell como jefe de equipo, se fue de Jacksonville a Miami. Poco después del despegue de una parada intermedia en Daytona Beach, los dos motores del avión comenzaron a chisporrotear. Sell ​​se adelantó para usar una bomba oscilante para transferir combustible de un tanque a otro. Reid tuvo que aterrizar en un área boscosa, y Sell fue lanzado hacia adelante y murió cuando el avión chocó contra algunos árboles. Marshall sufrió una fractura en el hombro, pero Reid resultó ileso.

El primer teniente Otto Wienecke, un veterano con diez años en el cuerpo aéreo, murió cuando su O-39 se acercó a Burton, Ohio, mientras transportaba una carga de correo de Newark a Cleveland. Las manos de Wienecke todavía estaban en los controles cuando lo encontraron. La junta investigadora notó que el horizonte artificial y el girocompás direccional de la aeronave estaban montados a la altura de las rodillas, tan bajos que al piloto le habría resultado difícil verlos, pero informó que la causa probable del accidente fue una combinación de oscuridad y mal tiempo.

Tenientes F.L. Howard y A.R. Kerwin murió en Wyoming en una carrera de familiarización en un biplano Douglas O-38 de dos asientos y un solo motor. Los testigos dijeron que el motor sonaba "como un automóvil Ford que funciona con dos cilindros". El piloto Howard había dado la vuelta a Cheyenne para regresar al aeropuerto cuando el motor se paró por completo. Su avión golpeó una línea eléctrica en el borde del aeropuerto y las chispas encendieron su cubierta de tela.

A la mañana siguiente, MacArthur llamó a Foulois para que lo acompañara a la Casa Blanca. "Sin una palabra de saludo", recordó Foulois, Roosevelt le gritó: "General, ¿cuándo van a terminar estos asesinatos por correo aéreo?"

"Sólo cuando los aviones dejen de volar, señor presidente", respondió Foulois.

“For the next ten minutes MacArthur and I received a tongue-lashing which I put down in my book as the worst I ever received in all my military service,” Foulois wrote in his memoirs. He also believed that he “was to be the ‘heavy’ in the airmail drama.”

Roosevelt next sent a letter to Secretary of War George H. Dern demanding, “the continuation of deaths in the Army Air Corps must stop.” He asked Dern to “issue immediate orders to the Army Air Corps stopping all carrying of airmail” except where weather, equipment, and personnel could be relied on to ensure there would be no more fatal accidents. “Because military lessons have been taught us during the past few weeks,” Roosevelt requested that Dern consult with the secretary of commerce, who oversaw civil aviation at the time, and the postmaster general to arrange additional training for army pilots in “night flying, blind flying, and instrument flying.”

This publicly released letter reflected a defensive political strategy. Republicans, searching for issues in the election seven months away, were calling for a suspension of the airmail service. The president noted he was writing to House and Senate committee chairmen to urge “speed in the enactment of the legislation” that would allow new contracts to be written and end “the period of emergency.” He also declared that the air corps got the mail job only after “the definite assurance given me that the Army Air Corps could carry the mail.” Speaking from the Senate floor, Arthur R. Robinson of Indiana and Simeon D. Fess of Ohio questioned who had given “definite assurance,” since senior army officials, including Foulois, were on record as being surprised by the order to the air corps.

In response to the president’s rebuke, Foulois issued orders to “suspend immediately all carrying of airmail until your personnel and equipment are in position and ready” to operate under a reduced schedule agreed on by the air corps and the postal service. During a ten-day hiatus, he directed the corps to inspect and check all aircraft, radios, and instruments. He also ordered that only pilots with two years of service could fly mail, ruling out most reservists.

Foulois personally inspected many facilities and reported, “The morale of the officers and men was the highest of any unit I had ever seen in the service,” but added that “many were gaunt from prolonged physical exhaustion.” On March 17, he shared his new safety precautions over the NBC radio network. Just as he finished the broadcast, however, he learned of another crash near Cheyenne. Lieutenant H.C. Richardson, a laid-off United co-pilot, had been killed on a training flight in an O-38.

Nevertheless, operations resumed on eight routes on March 19. The worst of the exceptionally severe winter weather was over, and the air corps was better prepared than it had been a month earlier. There was one more fatal accident before operations ended, when Lieutenant Thurman Wood lost control of his Curtiss A-12 in a thunderstorm and crashed near DeWitt, Iowa.

New commercial airmail contracts were announced in May, and AACMO operations wound down. The final air corps transcontinental mail flight was made on May 7. B-10s relayed mail from San Francisco to Cheyenne, A-12s carried it across the central zone to Chicago, and then other B-10s took it from Chicago to Newark. At fourteen hours and eight minutes, the trip lasted an hour and three minutes longer than Rickenbacker and Frye’s TWA flight, but the air corps pointed out that its route was 247 miles longer and that mail was transferred at five intermediate stops.

The final AACMO flight was between Chicago and Fargo, North Dakota, on June 1, 1934. The postmaster general reported that since February 19, the air corps had flown 1,719,919 miles in mail service and carried 629,150 pounds of mail. The corps had flown seventy-five percent of scheduled miles (compared with 93 percent of scheduled miles flown during fiscal 1934 as a whole).

los Air Corps News Letter claimed that despite the “most unusual and prolonged stretch of bad weather, not a single pound of mail was lost,” compared with the commercial carriers’ average monthly loss of 172 pounds. This may seem a curious statement, given the number of crashes, but not all crashes involved planes with mail aboard. Furthermore, planes with mail did not necessarily lose their mail pouches in an accident. For example, one newspaper story about a crash near Uniontown, Pennsylvania, related that after the pilot reported in, he “walked back into the hills to his plane and returned with his mail to send it on by train.”

Beirne Lay Jr., writing in 1937, was cautious in placing blame for the air corps’ unimpressive airmail performance. He cited bad weather, mechanical troubles, unadapted equipment, unfamiliarity with routes, and “the subordination of caution to an almost wartime spirit of over-anxious resolve to make a bold showing.” Lay blamed pilot fatigue, recalling his own experience when “the screech of the slipstream through the wires and the thunder of the engine woke me up one night in time to pull out of a vertical dive.” Of the eleven airmen who died flying mail, he doubted “that there was one who was not dead tired.”

Former Brigadier General William Mitchell appeared before a Senate committee, where he was introduced as a farmer “at one time connected with the Army.” He made a point often overlooked by air corps critics who thought that all flying was equal: “The Army has been equipped and the Air Service designed to act near an army on the ground. Airmail has had ships designed to fly across the country.” He stressed the need for increased hours and practice in blind flying. “You have got to fly under all sorts of circumstances to develop it. If you fly all the time in fair weather, anybody could do it.”

As public and congressional debate raged over contract annulment and air corps performance, one thing became clear. “At least the cancellation of the airmail contracts has shown the American people the total unpreparedness of the American flying force,” said Wisconsin representative Thomas O’Malley. Representative Carl M. Weideman of Michigan said, “It is about time we awoke to the fact that our air force is not as adequate as that of England, of France, or of Japan.” He said that although accusations of murder had been made, “probably these lives have not been lost in vain,” because of the lessons learned in flying the mail.

Air corps appropriations had declined from $37 million in fiscal 1931 to $19 million in 1934. This prompted Oregon representative Charles H. Martin to say: “When it comes to the question of politics, do not say that our Air Service is no good. The Air Service is just as good as Congress has made it. If you will pass the proper laws and the proper appropriations, you will have a proper Air Service.”

Speaker of the House Henry T. Rainey was less interested in Congress accepting responsibility and urged an inquiry into War Department procurement methods. “If we are unfortunate enough to be drawn into another war, the Air Corps wouldn’t amount to much,” he said. “If it is not equal to carrying the mails, I would like to know what it would do in carrying bombs.”

Aviation reminded its readers that Foulois was “the world’s first military airplane pilot” and said that to make him the scapegoat for “everything that has gone wrong over the last half-dozen years…is so repugnant to every sense of fairness that the blindfolded figure of Justice shrieks in agony.” Foulois weathered the storm and retired on December 31, 1935. Westover succeeded him as chief of the air corps.

Despite congressional misgivings, the air corps’ financial situation soon improved. The president released impounded air corps research and development funds, and authorized $7 million in public works funds for new aircraft and other equipment. Air corps expenditures increased from $17 million in fiscal 1934 to $32 million in fiscal 1936.

Newton D. Baker formed and chaired a War Department special committee on the army air corps. Baker had been Woodrow Wilson’s secretary of war during World War I. In its July 1934 final report, the committee recommended the formation of a General Headquarters Air Force, which Foulois, a member of the committee, described as “the first giant step toward the creation of an independent Air Force.” This centralized air force consisted of most of the combat elements of the air corps, and was “capable of operating either independently or in cooperation with the ground air forces,” according to Foulois.

Three decades later, at General Foulois’ 85th birthday party on December 9, 1964, Lieutenant General Ira C. Eaker, who had been in charge of the San Diego to Salt Lake City mail route, called the airmail operation “the best possible training for those who were to lead the Air Forces in the Second World War.” Foulois himself said: “If I had it all to do over I would take the same position again. I would hope that I could have the same able commanders and brave pilots with me again, although I would wish for better planes, engines, instruments, and airways aids, and a little more time to get ready.”

Originally published in the Spring 2008 issue of Military History Quarterly. Para suscribirse, haga clic aquí.


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los Douglas Cloudster was a 1920s American biplane aircraft. It was the only product of the Davis-Douglas Company designed to make the first non-stop flight coast-to-coast across the United States.

los Douglas mailplanes were a family of 1920s American single-seat mail planes designed and built by the Douglas Aircraft Company. The aircraft were used to run the main routes of the United States Air Mail service until the introduction of three-engined aircraft in 1928.

los Northrop Delta was an American single-engined passenger transport aircraft of the 1930s. Closely related to Northrop's Gamma mail plane, 13 were produced by the Northrop Corporation, followed by 19 aircraft built under license by Canadian Vickers Limited.

The Douglas XO2D-1 was a prototype American observation floatplane of the 1930s. It was a single engined biplane intended to be launched by aircraft catapult from ships of the United States Navy, but only one was built, the production contract going to Curtiss for the SOC Seagull.

los Douglas DC-8 was an American piston-engined airliner project by Douglas Aircraft. A concept developed more than a decade before the DC-8 jetliner, the piston-engined DC-8 was to have propellers in the tail, an idea first used at Douglas by Edward F. Burton on a fighter project. The airliner project was canceled after development costs made it commercially unviable.

los Douglas DC-1 was the first model of the famous American DC commercial transport aircraft series. Although only one example of the DC-1 was produced, the design was the basis for the DC-2 and DC-3.

los Douglas DC-2 is a 14-seat, twin-engined airliner that was produced by the American company Douglas Aircraft Corporation starting in 1934. It competed with the Boeing 247. In 1935, Douglas produced a larger version called the DC-3, which became one of the most successful aircraft in history.


Douglas O-38 Aircraft Information


The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

Between 1931 and 1934, Douglas built 156 O-38s for the Air Corps, eight of which were O-38Fs. Some were still in service at the time of the Pearl Harbor Attack in 1941.

Picture - O-38Bs from the 112th Observation Squadron, Ohio National Guard, in 1936.

O-38
derivative of the O-25 but with the 525-hp (391-kW) Pratt &amp Whitney R-1690-3 radial engine and Townend ring cowling the National Guard received all 44 production aircraft
O-38A
single unarmed O-38 staff liaison machine for the National Guard
O-38B
derivative of the O-38 with the R-1690-5 engine total production was 63, comprising 30 for USAAC observation squadrons and 33 for the National Guard
O-38C
single aircraft similar to the O-38B for use by US Coast Guard
O-38E
model with a wider and deeper fuselage on the lines of the private-venture O-38S, with a sliding canopy over the cockpits and the powerplant of one 625-hp (466-kW) R-1690-3 radial engine driving a metal propeller could be operated on twin Edo floats the National Guard took delivery of 37 such aircraft
O-38F
eight unarmed staff liaison aircraft delivered to the National Guard in 1933 with the powerplant of one R-1690-9 engine and a revised, fully enclosed canopy
O-38P
Almost identical to the E/F series. Six aircraft delivered to Perxº in February 1933, fitted with Edo floats Three took part in the conflict against Colombia, and took part in air combats against Colombian Curtiss F-11C Hawk IIs, one being lost as consequence of damage received during those clashes. Survivors were converted to wheels, and served as trainers until 1940.
O-38S
private-venture development of the O-38 with a wider and deeper fuselage, crew canopy and smooth-cowled 575 hp (429 kW) Wright R-1820-E Cyclone radial engine in effect was the prototype of the O-38E
A-6
proposed use of the O-38 as a radio-controlled target drone (cancelled)

The sole surviving example of an O-38 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB near Dayton, Ohio. For several decades it was believed that no examples of this aircraft survived, until the wreckage of an O-38F was located in Alaska in the late 1960s. This aircraft was the first airplane to land at Ladd Field near Fairbanks, Alaska, in October 1940. It had gone down on June 16, 1941 as a result of engine failure, and made a soft landing in the Alaskan wilderness about 70 miles (110 km) southeast of Fairbanks. Both crewmen survived the landing unhurt, and hiked to safety after supplies were dropped to them, but the aircraft's location was considered too remote for it to be salvaged. The wreckage was eventually rediscovered nearly thirty years later during an aerial survey of the area, and the plane's type was soon identified. The staff of the Air Force Museum recognized it as the last surviving example, and quickly assembled a team to examine the aircraft for possible retrieval and restoration. Upon arriving at the crash site they found the aircraft surprisingly well preserved, with only the two seats and the tail wheel curiously missing. The team was even able to light their campfires using the aircraft's remaining fuel. Plans were soon made to remove the aircraft by helicopter, and in June 1968 it was transported back to Dayton, Ohio. Meanwhile, the missing seats were found in the shack of a local frontiersman where they were being used as chairs. The missing tail wheel was taken because he thought he might build a wheelbarrow someday. The restoration by the museum's staff took several years, and many structural pieces of the wings had to be reverse engineered from original plans and damaged parts. The finished aircraft with its original engine was completed and placed on display in 1974. It is currently displayed hanging in the museum's Interwar Years Gallery.

Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Data from "United States Military Aircraft Since 1909" by F. G. Swanborough & Peter M. Bowers (Putnam New York, ISBN 085177816X) 1964, 596 pp.

Crew: two
Length: 32 ft (9.75 m)
Wingspan: 40 ft (12.2 m)
Height: 10 ft 8 in (3.25 m)
Wing area: 371 ft (34.5 m)
Empty weight: 3,072 lb (1,393 kg)
Loaded weight: 4,458 lb (2,022 kg)
Max takeoff weight: 5,401 lb maximum (2,500 kg)
Powerplant: 1x Pratt & Whitney R-1690-5, 525 hp (391.5 kW)

Maximum speed: 149 mph (240 km/h)
Cruise speed: 128 mph (206 km/h)
Range: 563 miles (906 km)
Service ceiling: 19,750 ft (6,020 m)
Rate of climb: 943.4 ft/min (287.5 m/min)

2 x .30-cal (7.62 mm) machine guns, one fixed forward-firing and one flexible plus 4 x 100 lb bombs

The complete Encyclopedia of World Aircraft cover Editors: Paul Eden & Soph Moeng, (Amber Books Ltd. Bradley's Close, 74-77 White Lion Street, London, N1 9PF, 2002, ISBN 0760734321), 1152 pp.

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Douglas O-38 - History

DOUGLAS MODELS DISTRIBUTORS Since 1934

Company founder Jack H. Douglas (b.1915), spent years selling balsa wood and tissue paper flying aircraft models from under his bed, until he had scraped together enough money to open his first store (18 x 20 feet) -- Douglas Model Aircraft -- at 105 East 200 South in Salt Lake City on November 15, 1934 . Here he began manufacturing his own flying model kits (you could count the number of national manufacturers on less than one hand!). Yet He still found time to serve as a brakeman for the Rio Grande Railroad line, just like his father, who was a conductor.

On August 10, 1941, he moved to a larger shop (30 x 80 feet) with a full basement at 123 East 200 South.Using half the basement, he set up the first large model railroad loop (20 x 50 feet).A year later he moved the store to 133 East 200 South.

Government rationing during World War II cutoff the supply of metal for model railroad rails and model airplane gas engines as well as that of balsa wood for modeling. As a substitute, modelers used pine and redwood.Early in the war, Jack served as an aviation ground school instructor to US Army Air Corps students at the University of Utah.His new wife, the former Fern Richardson of West Jordan, Utah, watched over the business while he was instructing as well as when Jack went off to serve in Marine Corps Aviation.Not to be outdone, Fern trained as a ¡° W omen¡¯s A ir Force S ervice P ilot¡± in the US Army Air Corps during the final year of the war.

On November 12, 1945,Jack returned to open his first wholesale outlet -- Douglas Model Distributors -- adjacent to his retail operation.In 1949, the first plastic model kits were introduced, revolutionizing model building with their ease of construction and detail. In 1956, Jack rented the old O.P. Skaggs Grocery Store at 122 East 200 South. Here he set up a model train set assembly line for his close friend, Irv Athearn, at one point employing as many as 200 workers.

In 1957, Jack combined location for both the Douglas Models retail store and wholesale warehouse, and operated here until July 1, 1983.

Jack established a 2500 sq. ft., wholesale branch of the company at 12th and Welton in Denver, Colorado, on August 17, 1952. Almost immediately it proved to be too small for the amount of business he was getting on the east side of the Rockies. So he built a new 6000 sq. ft. warehouse at 1075 South Fox Street, opening July 1, 1958. Seven years later on June 16, 1965 it was destroyed, washed away by a huge wall of water when the South Platte River flooded the city,

Jack rebuilt the Denver operation (on higher ground) at 130 Lipan Street, where it operated continuously until February 15, 2000, when operation was consolidated with the SaltLakeHQ location.

As downtown SaltLake grew, high-rise office buildings displaced smaller, family-businesses to the suburbs.Jack built a new retail/wholesale warehouse at 2065 East 3300 South, opening August 1, 1983.He subsequently passed away in late July 1999.

In 2004 the Douglas family sold its share of the business to Douglas Models Distributors LLC and so ends a decade of Douglas owned business and a new family takes over the task of moving to the next decade with the same passion and dedication that defined Jack Douglas and Douglas Models.

In early 2004 our retail store was moved to a new 3,000-sqft location. At 7700 S Redwood Rd, West JordanUT84084

And at the same time our rapidly growing wholesale distributing operation has moved to a its new 20,000-sqft warehouse located on

8385 South Allen Street, Suite 138, in West Jordan, Utah 84070.

In 2012, Douglas Models moved to 620 Haines in Liberty, Missouri 64068.

Our new website, www.douglasmodels.com , is a full service tool that provides not only real time inventory and an ordering system, but also quality information that will help you keep up with industry trends and restock your store with new and exciting products.

As we approach three quarters of a century in the hobby business, our company continues to evolve and create new tools and services for our customers, while keeping up with traditional, personal customer service and insuring that both you and we are looking forward to work every day, knowing that we are working in the best and most exciting industry on this planet and that we will continue to make significant innovations and contribute to the growth and prosperity of the hobby industry.


The civilian Laurel Airport opened in April 1940, built by the Works Project Administration (WPA). The U.S. Army Air Corps signed an agreement to lease the Airport in 1940, but the additional military construction required did not begin until mid 1942.

Three concrete runways, several taxiways, a large apron, a control tower and several large hangars were all built. The buildings were mostly built as theater-of-operations type buildings assuming they would only be required for the duration of the war. On 18 Dec 1942, Laurel Army Air Field opened, assigned to the Third Air Force with the 473d Base Headquarters and Air Base Squadron as host.

The new field flew antisubmarine patrols over the Gulf of Mexico, flying the (Douglas O-38, Douglas O-46 and North American O-47) from November 1942 until March 1943. In Mid-1943 the mission changed to training medium and light bomber crews (B-25 Mitchell, A-20 Havoc) and photo reconnaissance units for deployment overseas.

In early 1944, a phase down of training activity was begun, and plans were made to convert Laurel AAF into a specialized storage facility. Most activities at the airfield were moved to Jackson Army Air Base and Laurel AAF deactivated for a number of weeks.

On 6 Jun 1944 the field was restored to active service under the Mobile air service command. The post was transferred to Air Technical Service Command on 1 July 1944. Laurel AAF was then used as transit base and to process returning aircraft, presumably to de-militarize them and prepare them for storage or for scrapping.


A Series (A-1 mediante A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

los A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

los A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR y BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Bell A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

los A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


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