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Hawk III YMS-362 - Historia

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Halcón III

(YMS 362: dp.245t .; 1.13G '; b.22'9 "; dr.6'3"; s.16k., A.18 ")

El tercer Hawk (YMS 362) fue lanzado como YMS-362 por Robert Jacob, Inc., City Island, Bronx, NY, 22 de mayo de 1943, patrocinado por Miss Marilyn Miller, encargado el 4 de octubre, Lt. JW Starbuck, Jr., en mando.

YMS 362 pasó su primer año de vida como comisionado en entrenamiento en la costa este de los Estados Unidos. Partió de Norfolk, VA., Y de la Flota del Atlántico el 19 de octubre de 1944, y llegó a Pearl Harbor el 25 de noviembre para el servicio de guerra. Barrió minas en apoyo de la invasión de Iwo Jima el 17 de febrero de 1945, destruyendo dos emplazamientos de ametralladoras enemigas en tierra cuando comenzó la invasión. Sus patrullas de barrido de minas continuaron alrededor de las islas de origen japonesas hasta el 28 de diciembre, cuando YMS 362 comenzó a pasar para su regreso a Charleston, Carolina del Sur, llegando a fines de mayo de 1946.

Después de la revisión y reacondicionamiento, asumió funciones con la Flota del Atlántico como una unidad adjunta a la Base Naval de Minecraft de los EE. UU. En Charleston. Durante un segundo reacondicionamiento, el 17 de febrero de 1947 YMS - 62 fue renombrado y redesignado Hawk (AMS-17). Reclasificado por segunda vez como MSC (0) -17 el 7 de febrero de 1955, Hawk continuó su servicio como buque escuela de barrido de minas hasta que fue eliminado del Registro Naval el 17 de octubre de 1957.

Hawk recibió cuatro estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Hank Williams III

Como nieto de Hank Williams e hijo de Hank Jr., Hank Williams III era la realeza de la música country antes de que cantara una nota. Pero no siguió de inmediato a sus antepasados ​​musicalmente, eligiendo en su lugar dar vueltas por el sureste, tocando la batería en combos punk y hardcore y fumando cantidades prodigiosas de hierba antes de comenzar a perseguir una carrera en la música country. Era el espíritu forajido de su linaje, vivo y enfermo y flotando en el agua del bong, y se ganó la reputación de ser uno de los rebeldes más grandes de Nashville, más que estar a la altura de su linaje.

Shelton Hank Williams III nació el 12 de diciembre de 1972 en Nashville, Tennessee. Williams vivió la vida de un rockero punk nómada desde el principio, pero eso cambió cuando un acuerdo judicial decretó que Hank debía una gran cantidad de manutención infantil y el juez le ordenó a Hank que encontrara un empleo más confiable. Las circunstancias obligaron a Hank III a tomar el camino recto y estrecho, y en 1996 firmó un contrato con el gigante de Music City Curb. La etiqueta publicó Three Hanks: Men with Broken Hearts, que unió las voces de las tres generaciones de hombres Williams a través de los milagros de la tecnología moderna. Estaba lo más lejos posible de lo que Hank III quería y marcó el comienzo de su tormentosa relación con Curb.

Williams estaba en una situación difícil. Si bien su nombre, rostro y asombroso parecido vocal con su abuelo casi le garantizaban una próspera audiencia country, no tenía paciencia para la cuadratura y el rígido control de Nashville. Hank y su Damn Band podrían sorprender a la multitud con un set perfecto de hermosa balada country y enérgico honky tonk. Pero III podría cambiar de marcha con la misma facilidad a un punk rock chirriante al estilo Black Flag con su combo de rock duro Assjack. Era el tipo de anomalía que la mayoría de las compañías discográficas no podían soportar: eminentemente comercializable, pero desafiantemente impredecible.

Curb emitió el debut adecuado de Hank III en septiembre de 1999. Titulado Risin 'Outlaw, presentó 13 números country toscos coloreados por la voz tonificante de III. Y mientras tocaba su parte de conciertos "country" para apoyarlo, Williams también apareció en el Vans Warped Tour de 2001 junto a punks como Rancid. El irascible III también descartó a Outlaw como un fiasco controlado por la etiqueta casi inmediatamente después de su lanzamiento. Después de algunos años de giras e intentando como loco ser liberado de su contrato con Curb, III volvió a la cera a principios de 2002 con Lovesick, Broke & amp Driftin '. Si bien Outlaw había presentado material de escritores externos, el nuevo LP era todo Hank III, excepto una versión publicada anteriormente de "Atlantic City" de Bruce Springsteen. También lo produjo, grabó y mezcló por su cuenta en solo dos semanas.

En este punto, la relación de Hank III con Curb se volvió aún más tensa. El sello se negó a lanzar su apropiado LP This Ain't Country, que incluía canciones como "Life of Sin" y "Hellbilly". Al mismo tiempo, Curb se negó a conceder a Hank III los derechos para emitirlo por su cuenta. Él y la compañía discográfica llegaron a un punto muerto, que III sólo exacerbó con las camisetas de "F *** Curb" que vendió a través de su próspero sitio web. Thrown Out of the Bar, su tercer álbum honky tonk, estaba programado para lanzarse en 2003, al igual que el tan esperado This Ain't Country. Además, Hank III publicó lanzamientos de edición extremadamente limitada a través de su sitio web (a menudo en cantidades de 100 o menos) y continuó tocando el bajo en Superjoint Ritual, el brutal proyecto paralelo del líder de Pantera, Phil Anselmo.

El doble disco Straight to Hell fue lanzado en marzo de 2006 en Bruc Records (el intento de Curb de disfrazar su participación en el álbum). El primer CD contenía canciones con elementos del country tradicional deformados para adaptarse a la actitud rebelde de Hank III, mientras que el segundo disco contaba con una sola canción que incluía solo a III, su guitarra, ruidos ambientales y una pequeña historia que aquellos que bajan de las drogas podrían disfrutar. Siempre en el modo forajido, Hank III lanzó Damn Right, Rebel Proud en 2008. Su cuarto y supuestamente último álbum para Curb, The Rebel Within, siguió en la primavera de 2010. Y en un movimiento que no agradó a Hank III, Curb volvió a empaquetar This Ain't Country, el proyecto a menudo pirateado que inició la acritud entre III y la etiqueta en primer lugar, con material inédito adicional incluido, como Hillbilly Joker en 2011.

En el otoño de 2011, Williams anunció que estaba formando su propio sello, Hank3 Records, y lanzó el sello con tres álbumes lanzados al mismo tiempo: A Ghost to a Ghost / Guttertown, un conjunto de dos discos de melodías country crudas a doom. conjunto de metal llamado Attention Deficit Domination y Cattle Callin, acreditado a 3 Bar Ranch, que unió grabaciones de subastadores de ganado con pistas de speed metal. III todavía estaba de gira en apoyo de sus nuevos álbumes cuando Curb logró obtener un octavo álbum de un contrato de seis álbumes vencido al lanzar otro conjunto de material inédito, Long Gone Daddy (en su mayoría tomas descartadas de Risin 'Outlaw de 1999 y Lovesick de 2002, Broke & amp Driftin ') en la primavera de 2012. En octubre de 2013, Hank III lanzó otro par de álbumes a través de su propio sello, el álbum country de dos discos Brothers of the 4X4, junto con el lanzamiento de hardcore cowpunk A Fiendish Threat.

Mientras tanto, Curb Records continuó manteniendo la mala voluntad fluyendo entre ellos y su ex artista Ramblin 'Man, un álbum de 27 minutos de canciones orientadas al country que Hank III grabó principalmente para varios álbumes tributo, fue lanzado en la primavera de 2014, y un Un año más tarde, Curb (usando el alias de Bruc) lanzó un set de punk y metal, Take as Needed for Pain, que se armó de manera similar a partir de álbumes tributo y tomas descartadas de estudio. Como había hecho con los álbumes posteriores al contrato de Curb, Hank III alentó a sus fanáticos a no comprar los álbumes en mensajes en su sitio web y cuentas de redes sociales, sugiriendo que quemen copias prestadas de amigos. Continuando con la exploración del catálogo posterior de Williams, Curb publicó una colección de grandes éxitos de Hank III en septiembre de 2017.


Curtiss Hawk III

El Curtiss Hawk III era la versión de exportación del Curtiss BF2C-1 de la Armada de los Estados Unidos, pero sin la estructura de ala de metal que causó tales problemas a la Armada. El Hawk III era, por tanto, similar al Hawk II, que se basaba en el F11C-2, pero con el tren de aterrizaje retráctil manual desarrollado en el XF11C-3 e instalado en el BF2C-1 (originalmente pedido como F11C-3).

El BF2C-1 de la Marina usó una nueva ala con estructura de metal, que sufría serios problemas de vibración. El Hawk III usó un ala de madera estándar, con vigas y nervaduras de abeto y una red de madera contrachapada, y evitó estos problemas. Estaba propulsado por un Wright Cyclone que proporcionaba la misma potencia que en el Hawk II pero a mayor altitud.

El Hawk III se vendió en mayor número que el Hawk II pero a menos clientes. Turquía compró uno en abril de 1935. Veinticuatro fueron a Tailandia desde agosto de 1935. Argentina compró diez en mayo-junio de 1936. El mayor cliente fue China, que compró 102 aviones, entregados entre marzo de 1936 y junio de 1938. De estos aviones, noventa fueron entregados como kits y completado en la Compañía Central de Fabricación de Aeronaves (CAMCO) en Hangchow

El Hawk III entró en combate en Tailandia y China, en ambos casos junto al Hawk II.

En 1940, Tailandia tenía cuatro escuadrones de caza equipados con Hawk III y uno con Hawk II. Estos aviones se utilizaron en dos conflictos breves. El primero llegó a fines de 1940 después de que estallara una breve guerra fronteriza entre Tailandia y la colonia francesa en Indochina. Durante este conflicto fueron utilizados como bombarderos en picado, interceptores y como cazas de escolta.

El segundo conflicto fue mucho más breve. El 7 de diciembre de 1941, los japoneses invadieron Tailandia. Los Hawks fueron utilizados contra ellos, pero se acordó un alto el fuego más tarde ese mismo día y la lucha se detuvo.

El Halcón vio la mayoría de los combates durante la Guerra Sino-Japonesa. En 1937, el Hawk II fue utilizado por seis escuadrones de caza con base en Nan-Chang y uno en Chu-Jung, mientras que el Hawk III fue utilizado por tres escuadrones de reconocimiento en Sian y uno en Nanking. Tanto el Hawk II como el Hawk III entraron en combate alrededor de Shanghai y se desempeñaron bastante bien contra los cazas biplanos japoneses en uso al comienzo de la guerra. Una vez que el monoplano Mitsubishi A5M entró en combate, los Hawks fueron rápidamente superados. Pronto fueron reemplazados por Polikarpov I-15, I-152 e I-153 y fueron transferidos a unidades de entrenamiento.

Motor: Ciclón Wright SR-1820F-53
Potencia: 785 CV en el despegue, 745 CV a 9.600 pies
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 23 pies 5 pulgadas
Altura: 9 pies 9,5 pulgadas
Peso vacío: 3,213 lb
Peso cargado: 4,317 lb
Velocidad máxima: 202 mph a nivel del mar, 240 mph a 11,500 pies
Velocidad de ascenso: 2200 pies / min
Techo de servicio:
Alcance: 575 millas
Armamento: dos ametralladoras de 0,3 pulgadas


Sir John Hawkwood

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Sir John Hawkwood, Nombre italiano Giovanni Acuto, (Nació C. 1320, Sible Hedingham, Essex, Eng. — murió el 16/17 de marzo de 1394, Florencia [Italia]), capitán mercenario que durante 30 años jugó un papel en las guerras de la Italia del siglo XIV.

Hijo de un curtidor, Hawkwood eligió la carrera de soldado, sirviendo en las guerras francesas de Eduardo III, quien probablemente le otorgó el título de caballero. Después de que el Tratado de Brétigny puso fin temporalmente a las hostilidades anglo-francesas (1360), Hawkwood se convirtió en el líder de una compañía libre, viajando a Italia tres años más tarde para unirse a la banda inglesa conocida como la Compañía Blanca al servicio de Pisa. Fue elegido capitán general en enero de 1364. Utilizando el arco largo inglés y las tácticas desarrolladas por los ingleses en Francia, se hizo famoso por la rapidez de sus movimientos, posibilitados por armaduras y equipos más ligeros, por su manejo de la infantería y por la disciplina. de sus tropas.

Entre 1372 y 1378 sirvió alternativamente al papa y al duque de Milán, con cuya hija ilegítima se casó en 1377. Al año siguiente se convirtió en capitán general de Florencia, luchando por otros clientes cuando la república florentina no necesitaba sus servicios.

En 1382 vendió las tierras que le había dado el Papa en la Romaña (cerca de Rávena) y compró propiedades en las cercanías de Florencia. Nueve años más tarde se convirtió en ciudadano honorario de Florencia. En 1394, preparándose para regresar a Inglaterra para pasar sus últimos años, vendió sus propiedades italianas pero murió antes de que su plan pudiera llevarse a cabo.


Hawk III YMS-362 - Historia

Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial conservados en Australia

El objetivo de este sitio web es localizar, identificar y documentar aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial conservados en Australia. Muchos contribuyentes han ayudado en la búsqueda de estos aviones para proporcionar y actualizar los datos en este sitio web. Las fotos son las acreditadas. Cualquier error que se encuentre aquí es del autor, y cualquier adición, corrección o enmienda a esta lista de supervivientes de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial en Australia será muy bienvenida y puede enviarse por correo electrónico al autor a [email protected]

Datos actualizados al 15 de mayo de 2021.

(Foto de IWM HU69092)

Avro Lancaster (número de serie R5868), 'S for Sugar', del escuadrón 467, Royal Australian Air Force, está preparado para su 97a salida operativa en RAF Waddington, Lincolnshire, 1944.

Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial conservados en Australia por tipo de avión, número de serie, número de registro y ubicación:

(Airspeed AS.10 Oxford II, RAAF, ADF-Foto de serie)

Airspeed AS.10 Oxford (número de serie TBC), en restauración en Werribee, Victoria. Desde marzo de 1941, la Real Fuerza Aérea Australiana recibió ambos Oxford Mks. I y II de los contratos de la RAF para su uso en Australia. La mayoría de los supervivientes se vendieron a principios de la década de 1950.

(Foto de Alec Wilson)

Avro 643 Cadet II (número de serie A6-34), reg. No. VH-RUO, Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Point Cook, Victoria.

(Avro Anson, foto de la RAF)

(Foto de Chris Finney)

Avro Anson Mk. I (número de serie W2364), en restauración, Nhill Aviation Heritage Centre, Nhill, Victoria. La RAAF operó 1.028 Ansons, principalmente Mk Is, hasta 1955.

Avro Anson Mk. I (número de serie TBC), Camden Aviation Museum, Camden, NSW.

(Foto de Alec Wilson)

(Foto de Hugh Llewelyn)

Avro Anson Mk. I (número de serie W2121), Asociación RAAF de Australia Occidental, Museo del Patrimonio de la Aviación, Bull Creek, Australia Occidental.

(Foto de Alec Wilson)

Avro Anson Mk. I (número de serie EF954), Museo de Aviación de Australia Meridional, Port Adelaide.

(Foto de ases volando alto)

Avro Anson Mk. I (Serie LV284), siendo restaurado en el Aeródromo de Ballarat. Está compuesto por varios antiguos aviones de la RAAF (predominantemente LV238, LV284, MG436 y MH237) y la estructura del avión es alrededor del 80% del LV284 que entró en servicio en 1943 y fue operado por el No. 1 WAGS en Ballarat desde septiembre de 1944.

(Fir0002 / Flagstaffotos)

(Simon ve la foto)

Avro Lancaster B I (número de serie W4783) “G-George”, Museo Australiano en Memoria de la Guerra.

Avro Lancaster B I (número de serie W4783) “G-George” fue operado por el escuadrón No. 460 de la RAAF y completó 90 salidas. Fue trasladado en avión a Australia durante la guerra con fines de recaudación de fondos y se le asignó como australiano (número de serie A66-2). Posteriormente, la aeronave se exhibió en el Australian War Memorial, Canberra, y se sometió a una completa restauración entre 1999 y 2003.

(Fotografía de Chris Finney, 1971)

(Foto de Alec Wilson)

(Fotos de Hugh Llewelynb)

Avro Lancaster B VII (número de serie NX622) C-AF, sirvió con el Aeronavale como (número de serie WU-16) desde 1952 hasta 1962, cuando fue donado a la Asociación RAAF. Ahora está restaurado y exhibido en la Asociación RAAF de Australia Occidental, Museo del Patrimonio de la Aviación, Bull Creek, Australia Occidental.

(Foto de Ken Hodge)

Avro Lincoln, RAAF, Darwin, 1961. El gobierno australiano tenía la intención de que su Departamento de Producción de Aeronaves (DAP), más tarde conocido como la Fábrica de Aeronaves del Gobierno (GAF), construyera el Lancaster Mk III. En su lugar, una variante del Avro Lincoln Mk. Yo, re-designado como el Mk. 30, fue fabricado en Australia entre 1946 y 1949 y tiene la distinción de ser el avión más grande jamás construido en Australia. La RAAF (que designó el tipo A-73) realizó pedidos por un total de 85 Mk 30 Lincolns, aunque solo se produjeron 73.

(Foto de JohnnyOnespeed)

El Avro Lincoln (número de serie A73-20) se está probando con ambos motores de estribor emplumados.

Los primeros cinco ejemplos australianos (números de serie A73-1 a A73-5) se ensamblaron utilizando componentes de fabricación británica. El 17 de marzo de 1946, A73-1 realizó su primer vuelo, el primer Lincoln fabricado íntegramente en Australia, (número de serie A73-6), fue entregado formalmente en noviembre de 1946. El Mk. 30 inicialmente presentaba cuatro motores Merlin 85, esta disposición se cambió más tarde a una combinación de dos Merlin 66 externos y dos Merlin 85 internos. Una versión posterior mejorada, designada como Lincoln Mk. 30A, contó con un total de cuatro Merlin 102.

Durante la década de 1950, la RAAF modificó en gran medida algunos de sus aviones Mk 30 para realizar misiones de guerra antisubmarina, volviéndolos a designar como GR.Mk. 31. Estos ejemplos tenían una nariz más larga de 1,98 m (6 pies 6 pulgadas) para albergar el equipo de detección acústica de submarinos y sus operadores, tanques de combustible más grandes para proporcionar a la aeronave una autonomía de vuelo de 13 horas y una bahía de bombas modificada para acomodar torpedos. El Mk 31 fue particularmente difícil de aterrizar de noche, ya que el bombardero usó una rueda de cola y el largo morro obstruyó la vista del piloto de la pista. 18 aviones fueron reconstruidos con este estándar en 1952, obteniendo nuevos números de serie. Posteriormente, diez se actualizaron a MR.Mk. 31 estándar, que incluía un radar actualizado. Estos Lincolns sirvieron con el Escuadrón No. 10 de la RAAF en RAAF Townsville, sin embargo, el descubrimiento de la corrosión en los largueros del ala condujo al retiro prematuro del tipo en 1961.

Desde finales de 1946, los Lincolns de fabricación australiana se incorporaron gradualmente al ala No. 82 de la RAAF en la RAAF Amberley, en sustitución de los Liberator consolidados operados por los escuadrones 12, 21 y 23. En febrero de 1948, estas unidades fueron renumeradas como 1, 2 y 6 Escuadrones, respectivamente, un cuarto escuadrón RAAF Lincoln, el No. 10 se formó el 17 de marzo de 1949 en RAAF Townsville como una unidad de reconocimiento.

RAAF Lincolns participó en operaciones en Malaya en la década de 1950, operando junto con los ejemplos de la RAF. La RAAF basó los B.Mk 30 del Escuadrón No 1 en Tengah, durante la duración de las operaciones en Malaya. Los Lincolns de la RAAF se retiraron en 1961, con el MR.Mk. 31 del Escuadrón No. 10 es la última variante en ver servicio en Australia. (Wikipedia)

Aunque no se ha conservado ninguno en Australia, el Avro Lincoln II (número de serie RF398) se conserva en el Museo de la RAF en Cosford, Inglaterra, y el Avro Lincoln II B-004 se exhibe como (número de serie B-010) en el Museo Nacional. de Aeronáutica, Buenos Aires.

(Foto Mermorial de la guerra australiana P01493.003)

Avro York (número de serie MW140), "Esfuerzo", voló a Australia en 1945 para convertirse en el avión personal de Su Alteza Real el Duque de Gloucester, Gobernador General de Australia. Fue operado por el Vuelo del Gobernador General de 1945 a 1947, fue el único York de la RAAF.

(Foto del Australian War Memorial AC0006)

Bell P-39 Airacobra (número de serie BW-114), probablemente en el área de operaciones del Pacífico con un destello de aleta azul y blanco, 266, y una estrella estadounidense bajo el ala. 22 de estos aviones, con el Prefijo de Serie A53 asignado, aparentemente fueron tomados a cargo de la RAAF, sirviendo con los Escuadrones N ° 23 y 24 de la RAAF.

(Foto RAAF)

Bell P-39 Airacobra del 23 Escuadrón, RAAF, finales de 1943.

Bell P-39D Airacobra (número de serie 41-6951), colección militar Beck en Mareeba, Queensland.

Bell P-39F Airacobra (No. de serie41-7215), Precision Aerospace Productions en Glenrowan, Victoria.

(Foto de Prapitus)

Bell P-39K Airacobra, ex-USAAF (número de serie 42-4312), RAAF (número de serie A53-12), CR-T, Classic Jet Fighter Museum en Australia del Sur. Este avión es un P-39 Airacobra compuesto pintado en colores 24 Sqn RAAF, y marcado como el primer Airacobra A53-12 de 24 Sqn, que voló en defensa de Sydney después del ataque del submarino japonés en el puerto de Sydney en mayo de 1942.

Bell Airacobras fue operado por la RAAF 1942-1943. Un total de 23 Airacobras reacondicionados, en préstamo de la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. (5 AF), fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como interceptor de emergencia en las zonas traseras. A la aeronave se le asignó el prefijo de serie RAAF A53.

En los primeros meses de la Guerra del Pacífico, la RAAF solo pudo obtener Curtiss Kittyhawks suficientes para equipar tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea y, frente a los crecientes ataques aéreos japoneses en las ciudades del norte de Australia, fue obligado a depender de las unidades P-40, P-39 y P-400 de 5 AF para la defensa de áreas como Darwin. A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir nuevos P-39D. En consecuencia, los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos fueron prestados por 5 AF a la RAAF. En julio, siete P-39F llegaron al Escuadrón 24, en RAAF Bankstown en Sydney. En agosto, el Escuadrón No. 23 de la RAAF recibió siete P-39D en el aeródromo de Lowood, cerca de Brisbane. Ambos escuadrones también operaban otros tipos, como el entrenador armado CAC Wirraway. Ninguno de los escuadrones recibió un complemento completo de Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, el papel de la defensa aérea fue ocupado por un ala de Spitfires.

Tanto el 23 como el 24 Escuadrón se convirtieron en el bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, sus P-39 se transfirieron a dos escuadrones de combate recién formados: el No. 82 (P-40 en aumento, todavía escaso) en Bankstown y el No. 83 ( mientras esperaba el CAC Boomerang de diseño australiano) en Strathpine, cerca de Brisbane. Después de servir con estos escuadrones durante unos meses, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de operar el tipo. (Wikipedia)

(Foto de la RAF)

(Foto de Tony Hisgett)

Boulton Paul Defiant operado por la RAAF en 1941 en el Reino Unido. No sobrevive ningún ejemplo en Australia, pero uno (número de serie N1671) se conserva en el Museo de la RAF en el Reino Unido.

(Foto de IWM K630)

Brewster Buffalo Mk. Es para el reequipamiento de los escuadrones número 21 y 453 de la RAAF, siendo inspeccionados por el personal de la RAF en el aeródromo de Sembawang, Singapur, el 12 de octubre de 1941.

(Fotografía IWM CF 758)

Brewster Buffalo Mk. Es del Escuadrón No. 453 de la RAAF, alineado en Sembawang, Singapur, con motivo de una inspección por el Vice Mariscal C W H Pulford, Oficial Aéreo Comandante de la Royal Air Force Far East, 1 de noviembre de 1941.

(Fotografía IWM CF 766)

Brewster Buffalo Mk. Es del Escuadrón No. 453 de la RAAF, alineado en Sembawang, Singapur, con motivo de una inspección por parte del Vice Mariscal C W H Pulford, Oficial Aéreo Comandante de la Royal Air Force Far East, 1 de noviembre de 1941.

Brewster Buffalo Mark I para el reequipamiento de los escuadrones núms. 21 y 453 de la RAAF, siendo inspeccionado por personal de la RAF en el aeródromo de Sembawang, Singapur.

Brewster Buffalo operado por la RAAF 1941-1943. Tras la rendición de las Indias Orientales Holandesas el 8 de marzo de 1942, 17 búfalos pertenecientes al ML-KNIL fueron transferidos a la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Australia. Todos estos aviones de la USAAF fueron prestados a la RAAF, con los que se utilizaron principalmente para tareas de defensa aérea fuera de las áreas de primera línea, reconocimiento fotográfico y entrenamiento de artillería. Búfalos servidos con 1 PRU, 24 Sqn, 25 Sqn, 85 Sqn y la Escuela de Entrenamiento de Artillería RAAF.

Entre agosto de 1942 y noviembre de 1943, 10 de estos búfalos constituyeron la fuerza de defensa aérea de Perth, Australia Occidental, mientras estaban asignados a 25 y 85 escuadrones en RAAF Pearce y RAAF Guildford. En 1944, todos los aviones supervivientes fueron transferidos a la USAAF. (Wikipedia)

(Foto de la RAF)

Bristol Bulldog Mk. Los cazas IIa fueron operados por los Escuadrones Nº 1 y 2 de la RAAF desde 1930-1940. No sobreviven ejemplos en Australia.

(Foto de la Biblioteca del Congreso)

Bristol Beaufort Mk.V (número de serie T9450), el primero entregado a la RAAF el 3 de septiembre de 1941. Inicialmente marcado como RAF (número de serie T9450), posteriormente se codificó como RAAF (número de serie A9-1). Originalmente, este avión estaba destinado a ser utilizado en Singapur, pero se mantuvo en Australia. Se sabe que sirvió en 1942 con el OTU No. 1 y con el Escuadrón No. 100 en 1944. El 29 de septiembre de 1942, pasó por encima de un camino de bengala y se estrelló contra una cerca al aterrizar en Bairnsdale, Victoria, pero fue reparado. Finalmente se almacenó el 23 de octubre de 1945 y se canceló el 13 de mayo de 1946.

(Foto de la Biblioteca del Congreso)

Bombarderos torpederos Bristol Beaufort Mk.V, RAAF, en la planta del Departamento de Producción de Aeronaves (DAP) en Fisherman's Bend, Melbourne, Australia, alrededor de 1941.

Bristol Beaufort Mk. V, Real Fuerza Aérea Australiana. Este fue el primer Beaufort entregado a la RAAF el 3 de septiembre de 1941, RAF (número de serie T9450). Posteriormente recibió la RAAF (Serie A9-1). Originalmente, este avión estaba destinado a ser utilizado en Singapur, pero se mantuvo en Australia. Se sabe que sirvió en 1942 con el OTU No. 1 y con el Escuadrón No. 100 en 1944. El 29 de septiembre pasó por encima de un camino de bengalas y se estrelló contra una cerca al aterrizar en Bairnsdale, Victoria, pero fue reparado. Finalmente se almacenó el 23 de octubre de 1945 y se canceló el 13 de mayo de 1946.

Bristol Beaufort (número de serie A9-164), solo cabina, exhibido en el Museo de las Fuerzas Armadas de Gippsland.

Bristol Beaufort Mk. VIII (número de serie A9-210), QH-D, cabina solamente, exhibida en el Museo Nacional de Aviación de Australia, Moorabbin, Victoria (posiblemente incorporada en la reconstrucción de (número de serie A9-13).

Beaufort Mk. VIII (número de serie A9-501), cabina restaurada exhibida en el Museo Nacional de Aviación de Australia, Moorabbin, Victoria, otras partes utilizadas en la restauración de (número de serie A9-13).

(Foto de Jeff Gilbert)

(Foto de Nick-D)

Bristol Beaufort Mk. VIII (número de serie A9-557), QH-L - en exhibición en el Australian War Memorial, Canberra.

Bristol Beaufort Mk. IX (número de serie A9-703), cabina que solo se muestra en el Museo de Aviación de Camden.

Bristol Beaufort Mk. VIII (número de serie A9-13), FX-B, se está restaurando a estática en el Museo Nacional de Aviación de Australia, Moorabbin, Victoria.

Bristol Beaufort Mk. VII (Número de serie A9-141), KT-W, siendo restaurado a aeronavegabilidad como Reg. No. VH-KTW por The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland. Incluye fuselaje trasero de (número de serie A9-485).

(Foto de Bidgee)

Torreta Beaufort en exhibición en el Museo RAAF.

Bristol Beaufort Tipo 152, utilizado como torpederos, bombarderos convencionales y capas de minas hasta 1942. Beauforts vio su uso más extenso con la RAAF en el teatro del Pacífico, donde se utilizaron hasta el final de la guerra. Con la excepción de seis ejemplares entregados desde el Reino Unido, los Beaufort australianos se produjeron localmente bajo licencia. Aunque diseñado como un bombardero torpedo, el Beaufort voló más a menudo como un bombardero de nivel. El Beaufort también voló más horas en entrenamiento que en misiones operativas, y se perdieron más por accidentes y fallas mecánicas que por fuego enemigo. Sin embargo, el Beaufort generó una variante de caza pesado de largo alcance llamada Beaufighter, que resultó ser un gran éxito y muchas unidades Beaufort finalmente se convirtieron en Beaufighter. (Wikipedia)

A medida que el diseño del Beaufort comenzaba a madurar, el gobierno australiano invitó a una misión aérea británica para discutir las necesidades de defensa de Australia y Singapur. También fue un paso hacia la expansión de la industria aeronáutica nacional de Australia. El Beaufort fue elegido como el mejor avión de Reconocimiento General (G.R.) disponible y el 1 de julio de 1939 se realizaron pedidos de 180 fuselajes y repuestos, con la División Beaufort especialmente formada del Departamento de Producción de Aeronaves (DAP) de la Commonwealth. Las variantes de fabricación australiana se conocen a menudo como DAP Beaufort.

Los Beaufort australianos debían construirse en la planta DAP establecida en Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria y una nueva fábrica en Mascot, Nueva Gales del Sur para acelerar los dibujos del proceso, plantillas y herramientas y piezas completas para seis fuselajes fueron suministradas por Bristol. La mayor parte de los Beaufort fabricados en Australia utilizó materiales disponibles localmente. Uno de los factores decisivos a la hora de elegir Beaufort fue la capacidad de producirlo por secciones. Debido a esto, los talleres ferroviarios fueron subcontratistas clave: Chullora Railway Workshops NSW: fuselaje delantero, tren de aterrizaje, bastidores de popa, góndolas. Talleres de Newport Victoria: Fuselaje trasero, empenaje. Talleres ferroviarios de Islington, Australia del Sur: Mainplanes, sección central. Los motores Taurus, los componentes de la aeronave y el equipo asociado se enviaron para unirse, en octubre de 1939, por la octava producción de Beaufort (número de serie L4448).

Con el estallido de la guerra, se consideró la posibilidad de que los suministros de los motores Taurus pudieran interrumpirse o detenerse incluso antes de que el gobierno británico impusiera un embargo a la exportación de materiales de guerra con la Blitzkrieg en Francia, los Países Bajos y Bélgica en mayo de 1940. Se propuso que se podría hacer un cambio de motor a Pratt & Whitney Twin Wasp, que ya estaba en uso en RAAF Lockheed Hudsons. Se realizaron pedidos para el motor y se estableció una fábrica en Lidcombe, Nueva Gales del Sur, dirigida por General Motors-Holden Ltd. Los motores fabricados localmente se codificaron como S3C4-G, mientras que los importados de Estados Unidos se codificaron como S1C3-4. Se instalaron hélices Curtiss-Electric de tres palas en Beaufort Mks. V, VI, VIII y IX, mientras que Beaufort Mks VA y VIII utilizaron hélices Hamilton Standard. A principios de 1941, L4448 se convirtió como un avión de prueba y la combinación se consideró un éxito. El primer Beaufort montado en Australia A9-1 voló el 5 de mayo de 1941 con el primer avión construido en Australia A9-7 saliendo de la línea de producción en agosto.

En total se fabricaron 700 Beaufort australianos en seis series. Una característica distintiva de los Beaufort australianos fue una aleta de cola más grande, que se utilizó desde el Mk. VI en. El armamento variaba del de los aviones británicos: se podían transportar torpedos británicos o estadounidenses y los 140 Mk VIII finales estaban equipados con una torreta Mk VE de fabricación local con ametralladoras cal .50. Se instaló una antena DF en forma de diamante en el techo de la cabina, en sustitución de la antena de bucle. Otras mejoras australianas incluyeron tren de aterrizaje completamente cerrado y ametralladoras Browning de 12,7 mm en las alas. Algunos también estaban equipados con matrices aéreas de radar ASV a ambos lados del fuselaje trasero.

El Mk. XI fue una conversión de transporte, despojada de armamento, equipo operativo y blindaje y reconstruida con un fuselaje central rediseñado. La velocidad máxima era de 480 km / h (300 mph) y se podía transportar una carga útil de 2100 kg (4.600 lb). La producción del Beaufort australiano terminó en agosto de 1944 cuando la producción cambió al Beaufighter. (Wikipedia)

(Foto RAAF)

Bristol Beaufighter Mk. VIC, RAAF (número de serie A19-77), número 5OTU, Wagga Wagga, 9 de diciembre de 1942.

(Museo de Aviación de Camden, foto de FB)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (número de serie A8–186), construido en Australia en 1945, el A8–186 entró en servicio con el Escuadrón No. 22 de la RAAF al final de la Segunda Guerra Mundial. Después de pasar algunos años en una granja en Nueva Gales del Sur, fue comprado en 1965 por el Museo de Aviación de Camden, un museo de aviación privado en el aeropuerto de Camden, Sydney, Australia. Se restauró utilizando piezas obtenidas de una amplia variedad de fuentes y desgastes "Beau-gunsville"Arte de la nariz. El museo también tiene una sección completa de la nariz que se encontró en un taller de ferrocarriles de Sydney y fue adquirida por el museo.

(Fotos del Museo del Aire Moorabin / Aces Flying High)

(Foto de Alec Wilson)

(Foto SVSM)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (número de serie A8–328). Este avión construido en Australia se exhibe en el Museo Nacional de Aviación de Australia-Museo del Aire Moorabin cerca de Melbourne, pintado como (número de serie A8-39), EH-K. Completado el día en que terminó la Guerra del Pacífico, vio el servicio de posguerra como un tirón de objetivos.

Los Bristol Beaufighters fueron operados por la RAAF 1942-1957. La producción del Beaufort en Australia, y el uso altamente exitoso de Beaufighters de fabricación británica por parte de la Real Fuerza Aérea Australiana, llevaron a que Beaufighters fuera construido por el Departamento Australiano de Producción de Aeronaves (DAP) a partir de 1944. La variante del DAP era un bombardero de ataque y torpedo conocido como el "Mark 21". Los cambios de diseño incluyeron motores Hércules VII o XVIII y algunos cambios menores en el armamento. Cuando cesó la producción australiana en 1946, se habían construido 365 Mk.21. (Wikipedia)

(Foto de la Biblioteca del Congreso)

El caza Boomerang de Commonwealth Aircraft Corporation, que se fabricó en Australia en 1943. La alta tasa de producción de este avión interceptor australiano durante la guerra se mantuvo gracias a la afluencia constante de motores de dos filas Whitney de préstamo y arrendamiento. Este luchador de rápido ascenso y golpe fuerte se sumó a la fuerza aérea aliada. Fabricado en una fábrica australiana e incluía en su estructura acero australiano, aluminio canadiense y motores americanos.

(John Thomas Harrison, Australian War Memorial Foto NEA0408)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (número de serie A46-126), codificado BF-S, "Simbad II" del escuadrón número 5 (reconocimiento táctico) de la RAAF. El Boomerang fue el primer avión de combate diseñado y construido en Australia entre 1942 y 1945.

(Foto de Beau Giles)

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (número de serie A46-30), CA-12, B, Australian War Memorial.

(Foto de Jeff Gilbert)

(Foto de David Holt)

(Fotos de Chris Finney)

(Fotos de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (número de serie A46-122), CA-13, MH-R, “Suzy Q”, Museo de Aviación de Temora, Nueva Gales del Sur.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (número de serie A46-147), CA-13, siendo restaurado por su propietario Nick Knight, Werribee, Victoria.

(Foto de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (número de serie A46-206), CA-19, “Fantasma de Milingimbi”, Museo de Vuelo del Ejército Australiano, Base de Aviación del Ejército cerca de Oakey.

(Foto de Alec Wilson)

(Foto de Chris Finney)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (número de serie A46-63), CA-12, LB-L, Reg. No. VH-XBL. A46-63 aterrizó a la fuerza en una playa de Cape Yorke como resultado de una falla en el motor. 66 años fue recuperado y restaurado en Queensland por el especialista en Boomerang Matt Denning. Este raro Boomerang "familiar" se guarda en un hangar en el Classic Jets Fighter Museum, en el aeropuerto de Parafield, y es uno de los dos únicos que vuelan en el mundo en la actualidad.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (número de serie A46-90), CA-12, en restauración.

(Fotos de Robert Frola)

(Fotos de Bidgee)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (número de serie A20-176), 76, Reg. No.

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (número de serie A20-81), reg. No. VH-WWY.

(Fotos de Bidgee)

(Foto de Chris Finney)

(Foto de Ian Creek)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (número de serie A20-653), reg. No. VH-BFF. Museo de Aviación de Temora, Nueva Gales del Sur. (Fotos de Bidgee)

(Foto de Bidgee)

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (número de serie A20-103), Australian War Memorial, Canberra.

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-5 Wirraway Mk. III (número de serie A20-81), pintado como (número de serie A20-668), Asociación RAAF de Australia Occidental, Museo del Patrimonio de la Aviación, Bull Creek, Australia Occidental.

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-25 Wirraway Mk. II (número de serie A20-695), Warplane Museum, Caboolture, Queensland.

Commonwealth CA-17 Mustang 20 (número de serie A68-71), en restauración, Museo Nacional de Aviación de Australia, Moorabbin.

(Foto de Ian Creek)

Commonwealth CA-18 Mustang 21 (número de serie A68-104), reg. No. VH-BOB, Avalon (Geelong) Victoria, Australia.

(Fotos de Chris Finney)

(Fotos de Jeff Gilbert)

(Foto de Bidgee)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (número de serie A68-105), pintado como P-51K-NT Mustang Mk de América del Norte. IVa, RAAF (número de serie KH677), CV-P, que sirvió con el 3 escuadrón bajo el control de la RAF del 26 de noviembre de 1944 al 11 de abril de 1945. Reg. No. VH-JUC, Judy Pay y Richard Hourigan, Tyabb, Victoria.

(Foto de Restauraciones Vintage Fighter)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (No de serie A68-107), c / n 1432, Reg. No. VH-AUB, Pay's Air Service, Scone, Nueva Gales del Sur.

(Fotos de Robert Frola)

(Fotos de Jeff Gilbert)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (número de serie A68-110), c / n 1435, pintado como un Mustang P-51D norteamericano (número de serie A68-769), "Trago", Reg. No. VH-MFT, Museo de Aviones de Guerra de Caboolture, Caboolture, Queensland. Aeronavegabilidad.

(Foto de Chris Phutully)

(Fotos de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (número de serie A68-118), c / n 1443, “BRILLO”, RAAF, Reg. No. VH-AGJ. Jeff Trappett, Morwell, Victoria.

(Foto de Jeff Gilbert)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 23 (número de serie A68-170), AM-G, pintado como (número de serie A68-750), "Delicia de Duffy”, Reg. No. VH-SVU, Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Point Cook, Victoria.

North American P-51D Mustang (número de serie 44-84489), RAAF (número de serie A68-750), Peter N. Anderson en Sydney, Nueva Gales del Sur. También se informa como (número de serie 44-13106), pintado como un caza del escuadrón número 77 de la RAAF de la posguerra.

(Foto de Chris Finney)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 22 (número de serie A68-199), ex-RAAF, Reg. No. VH-BOZ. Se informa que este avión es el Mustang volador más joven del mundo. Sirvió con la RAAF desde el 12 de julio de 1951 y fue volado como un remolcador de destino hasta 1979. Peter Gill lo restauró a la aeronavegabilidad.

(Foto 042782 del Australian War Memorial)

North American P-51K Mustang, ex-USAAF (No. de serie 44-12512), RAAF (No. de serie A68-565), LB-V, Escuadrón No. 84, 1945.

(Foto de Chris Finney)

North American P-51D Mustang (número de serie 45-11526), ​​reg. No. VH-FST, "El enterrador volador", Flight Dynamics Ltd, Brisbane, Queensland. En condiciones de volar. El VH-FST es el único Mustang fabricado en Norteamérica en Australia y está pintado para representar el P-51 volado por el mayor William Shomo, ganador de la Medalla de Honor del Congreso. Aquí se muestra pintado como (Serie No. 44-72505), "Snooks-66".

(Foto de Janne Räkköläinen)

(Simon ve la foto)

North American P-51D-20NT Mustang (número de serie 44-13106), RAAF (número de serie A68-648), "Polly", Australian War Memorial en Canberra.

Commonwealth Aircraft Corporation / North American Mustang operado por la RAAF 1945-1960. El Escuadrón 77 de la (RAAF) voló Mustangs fabricados en Australia como parte de las Fuerzas Británicas de la Commonwealth en Corea. Los Mustang fueron reemplazados por Gloster Meteor F8 en 1951.

(Mike Freer - Fotos de Touchdown-aviación)

Gloster Meteor F8 (número de serie VZ467), 31 de mayo de 1988.

(Foto de Chris Phutully)

(Fotos de Robert Frola)

Gloster Meteor F8 (número de serie VH-MBX), c / n G5 / 361641, 851, Museo de Aviación de Temora.

En noviembre de 1944, el 3 Escuadrón RAAF se convirtió en la primera unidad de la Real Fuerza Aérea Australiana en usar Mustang. En el momento de su conversión del P-40 al Mustang, el escuadrón tenía su base en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF.

El Escuadrón 3 pasó a ser el Escuadrón 4 después de regresar a Australia desde Italia y se convirtió en P-51D. Varios otros escuadrones con base en Australia o el Pacífico se convirtieron en Mustangs fabricados por CAC o en P-51K importados a partir de julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs para el servicio en tiempos de guerra, estas unidades fueron: 76, 77, 82, 83, 84 y 86 escuadrones. Solo 17 Mustang llegaron a los primeros escuadrones de primera línea de la Fuerza Aérea Táctica de la RAAF cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los Escuadrones 76, 77 y 82 se formaron en el Ala de Combate 81 de la Fuerza Aérea Británica de la Commonwealth (BCAIR) que formaba parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth Británica (BCOF) estacionada en Japón desde febrero de 1946. El Escuadrón 77 utilizó sus P-51 ampliamente durante el primeros meses de la Guerra de Corea, antes de convertirse en aviones Gloster Meteor.

Cinco unidades de reserva de la Citizen Air Force (CAF) también operaban Mustang. 21 Escuadrón "Ciudad de Melbourne", con base en el estado de Victoria 22 Escuadrón "Ciudad de Sydney", con base en Nueva Gales del Sur 23 Escuadrón "Ciudad de Brisbane", con base en Queensland 24 Escuadrón "Ciudad de Adelaida", con base en Australia Meridional y el 25 Escuadrón "Ciudad de Perth", con base en Australia Occidental, todas estas unidades estaban equipadas con CAC Mustang, en lugar de P-51D o Ks. Los últimos Mustangs se retiraron de estas unidades en 1960 cuando las unidades CAF adoptaron un papel no volador (Wikipedia)

Commonwealth CA-15 Kangaroo, RAAF (número de serie A62-1001) c / n 1054), pilotado por Flt / Lt J.A.L. Arquero. Fotografiado desde la torreta trasera de un bombardero Lincoln, Melbourne, Victoria, Australia, ca. 1948.

(Foto del CAC, a través de la colección Hopton, número de Hopton p1171-0097)

Commonwealth CA-15 Kangaroo (número de serie A62-1001) c / n 1054, RAAF fotografiado, Fishermen's Bend, Victoria, Australia, ca. 1946.

El CAC CA-15, también conocido extraoficialmente como CAC Kangaroo, fue un caza australiano diseñado por el (CAC) durante la Segunda Guerra Mundial. Debido al desarrollo prolongado, el proyecto no se completó hasta después de la guerra y se canceló después de las pruebas de vuelo, cuando la llegada del jet era inminente.

El prototipo Kangaroo fue volado por primera vez el 4 de marzo de 1946 por el piloto de pruebas de CAC Jim Schofield, quien también voló el primer P-51 construido en Australia. Al prototipo se le asignó RAAF (número de serie A62-1001). Según el historiador de la aviación Darren Crick, logró una velocidad de vuelo nivelada calibrada de 448 mph (721 km / h) a 26.400 pies (8.046 m). Los vuelos de prueba llegaron a un final abrupto cuando el teniente de vuelo J. A. L. Archer sufrió una falla hidráulica (que luego se descubrió que era un medidor de prueba en tierra con fugas) en la aproximación a Point Cook el 10 de diciembre de 1946, lo que no le dejó otra opción que orbitar y quemar combustible. La marcha principal estaba solo a la mitad y no se podía retraer ni bajar más, pero la rueda trasera estaba bajada y bloqueada. Al aterrizar, la rueda de cola golpeó la pista de aterrizaje primero causando que la aeronave se inclinara y finalmente, la toma de aire se hundió. La aeronave se recostó sobre el fuselaje y patinó hasta detenerse, muy dañada. Después de las reparaciones en CAC, la aeronave fue devuelta a ARDU en 1948. Según los informes, Archer alcanzó una velocidad de 502,2 mph (803 km / h) sobre Melbourne, después de nivelar una inmersión de 4.000 pies (1.200 m), el 25 de mayo de 1948. En ese momento, sin embargo, estaba claro que los aviones a reacción tenían un potencial mucho mayor y no se construyeron más ejemplos del CA-15. El prototipo se desechó en 1950 y los motores se devolvieron a Rolls-Royce. (Wikipedia)

(Fotos de Namiac)

(Foto de Christopher Snape)

Consolidado PB2B-2 Catalina (BuNo. 44248), Reg. No. VH-ASA, The Powerhouse Museum, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Consolidated (Canadian Vickers) PBV-1A Canso A, RCAF (número de serie 8272), RAAF (número de serie A24-46), volado por Whaleworld, Albany, Australia Occidental.

Consolidado PBY-5A Catalina (BuNo. 46624), Reg. No. N9502C, construido en Nueva Orleans, Luisiana. Asociación RAAF de Australia Occidental, Museo del Patrimonio de la Aviación, Bull Creek, Australia Occidental.

Consolidado PBY-6A Catalina (BuNo. 46644), Reg. No. VH-EAX, Museo del Outback de los Fundadores de Quantas, Longreach, Queensland.

Consolidado PBY-6A Catalina (BuNo. 46665), Reg. No. VH-CAT, The Catalina Flying Memorial Ltd., ciudad de Bankstown, Nueva Gales del Sur.

Consolidado PBY-6A Catalina (BuNo. 46679), RAAF (Serial No. A24-362), Reg. No. VH-PBZ, Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Consolidated PBY-5A Catalina (BuNo. 48352), RAAF (Serial No. A24-88), Australian National Aviation Museum, Moorabbin Airport, Melbourne, Victoria. A24-88 es el único "Gato Negro" superviviente, un nombre que se le da a las capas de minas nocturnas con el Escuadrón No. 42 de la RAAF.

Consolidado PBY-5A Catalina (BuNo. 48412), Reg. No. N7238Z, Asociación del Parque Rathmines Catalina Memorial, Ciudad de Lake Macquarie, Nueva Gales del Sur.

(Foto de Alan Wilson)

Consolidado (Vickers canadiense) PBV-1A Canso A, RCAF (No de serie 11060), RAAF (No de serie A24-104), Reg. No. VH-EXG, Museo RAAF, Point Cook, Victoria.

Consolidado PBY-5 Catalina, RAAF (número de serie A24-30), Catalina Memorial Park, Lake Boga Flying Boat Base, Lake Boga, Victoria.

Catalina Mk consolidada. IVB. La RAAF operó PB2B-1 Catalinas como asaltantes nocturnos, con cuatro escuadrones números 11, 20, 42 y 43 colocando minas desde el 23 de abril de 1943 hasta julio de 1945 en el Pacífico suroeste en las profundidades de las aguas controladas por los japoneses, embotellando puertos y rutas de navegación. y obligando a los barcos a navegar en aguas más profundas para convertirse en objetivos de los submarinos estadounidenses. En el proceso, inmovilizaron los principales puertos estratégicos como Balikpapan, que transportaba el 80% de los suministros de petróleo japoneses. A fines de 1944, sus misiones mineras a veces excedían las 20 horas de duración y se llevaban a cabo desde tan solo 200 pies (61 m) en la oscuridad. Las operaciones incluyeron atrapar a la flota japonesa en la bahía de Manila para ayudar al desembarco del general Douglas MacArthur en Mindoro, Filipinas. Las Catalinas australianas también operaban desde Jinamoc en el golfo de Leyte, y minaron puertos en la costa china desde Hong Kong hasta el norte de Wenchow. Tanto la USN como la RAAF Catalinas montaron regularmente incursiones nocturnas molestas con bombardeos en bases japonesas, con la RAAF proclamando el lema "El primero y el más lejano". Los objetivos de estas redadas incluyeron una base importante en Rabaul. Las tripulaciones aéreas de la RAAF, al igual que sus homólogos de la Marina de los EE. UU., Utilizaron "bombas terroristas", que iban desde chatarra y piedras hasta botellas de cerveza vacías con cuchillas de afeitar insertadas en el cuello, para producir gritos agudos mientras caían, lo que mantenía a los soldados japoneses despiertos y luchando por cubrirse. . (Wikipedia)

(Foto RAAF)

(Foto de ADF Serials.com.au)

(Foto de ADF Serials.com.au)

Consolidated B-24 Liberator, RAAF (número de serie A72-6).

(Foto de ADF Serials.com.au)

Consolidated B-24M Liberator, USAAF (número de serie 44-41956), RAAF (número de serie A72-176), construido en 1944, siendo restaurado por el B-24 Liberator Memorial Restoration Fund en Werribee, Victoria. La mayor parte de la estructura del avión se adquirió en la década de 1990. El A72-176 se entregó a la RAAF pero no se usó en combate. Se usó en la estación RAAF de Tocumwal, Nueva Gales del Sur, como avión de entrenamiento para nuevas tripulaciones de B-24 en 1944, hasta que fue cancelado en East Sale, Victoria, en 1948.

Los pilotos australianos volaron Liberators en otros teatros de guerra antes de que el avión entrara en servicio en la RAAF en 1944. En ese momento, el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), general George C. Kenney sugirió que se establecieran siete escuadrones de bombarderos pesados. planteada para complementar los esfuerzos del 380º Grupo de Bombardeo de la USAAF. La USAAF ayudó en la adquisición de la aeronave para la RAAF y en la capacitación de los miembros de la tripulación australiana. Siete escuadrones de vuelo, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos independientes fueron equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los Libertadores de la RAAF prestaron servicio en el teatro del Pacífico Sudoccidental de la Segunda Guerra Mundial. Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte, Queensland y Australia Occidental, la aeronave realizó bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea, Borneo y las Indias Orientales Holandesas. Además, el pequeño número de Liberators operados por el No. 200 Flight jugó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas llevadas a cabo por la Oficina de Inteligencia Aliada y otros Libertadores se convirtieron en transportes VIP. Un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M fueron suministrados a la RAAF, de los cuales 33 se perdieron en acción con más de 200 australianos muertos. Después de la rendición japonesa, los Libertadores de la RAAF participaron en el traslado de ex prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Libertadores permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por Avro Lincolns. (Wikipedia)

(Número de identificación con foto del Australian War Memorial 010926)

Curtiss P-40 Tomahawk del Escuadrón No. 3, RAAF siendo atendido por armeros en el norte de África, el 23 de diciembre de 1941.

Los Tomahawks Curtiss P-40 fueron operados por la RAAF en 1941. No sobreviven ejemplos en Australia.

(Foto del Museo de Guerra Australiano)

Los Curtiss P-40 Kittyhawk fueron volados por la RAAF desde 1942-1947, y los modelos Curtiss P-40 Warhawk volaron desde 1943-1946.

(Fotos de Bidgee)

(Foto de Chris Finney)

Curtiss P-40F Warhawk (número de serie 41-14112), reg. No. VH-HWK, Judy Pay, Tayak, Victoria. En condiciones de vuelo.

(Foto de Chris Finney)

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-25109), reg. No. VH-KTY, Pay's Air Service PTY LTD, Scone, Nueva Gales del Sur. Anteriormente RNZAF (número de serie NZ3094). En condiciones de vuelo.

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-35974), reg. No. VH-AJY), Reevers Pastoral PTY LTD, Mylor, Australia del Sur.

(Foto de Chris Phutully)

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-5336), AQ, Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Point Cook, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-5632), siendo restaurado por Ben Saunders, Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-13522), siendo restaurado por Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-35984), siendo restaurado por el sindicato P-40E en Queensland.

(Fir0002 / Flagstaffoto)

(Simon ve la foto)

(Foto de Nick-D)

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-36084), (número de serie ET730), "Polly", Australian War Memorial, Canberra.

Curtiss P-40E Warhawk (número de serie 41-36843), siendo restaurado por Murray Griffiths, Deniliquin, Nueva Gales del Sur.

(Foto de Jeff Gilbert)

(Fotos de Chris Finney)

(Fotos de Robert Friola)

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie 42-104687), reg. No. VH-ZOC, Arthur Pipe & Steel Australia PTY LTD, East Albury, Nueva Gales del Sur. Anteriormente Reg. No. NZ3125 en servicio RNZAF. En condiciones de vuelo.

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie 42-104977), reg. No. VH-MIK, Hangares del aeropuerto de Cairns PTY LTD, Cairns, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie 42-104947), Precision Aerospace / Pacific Fighters Museum en Victoria, Australia.

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie 42-104954), siendo restaurado por Edwin Sedgman en Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie 42-105051), siendo restaurado por Keith W. Hopper en Townsville, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie 42-105472), siendo restaurado por Bruno Carnival en Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (número de serie 42-105513), siendo restaurado por Ian Whitney Romsey, Victoria.

(Fotos de Wiki Commons)

(Foto de Jeff Gilbert)

Curtiss P-40N-5-CU Warhawk (número de serie 42-105915), "Little Jeanne".

El Kittyhawk fue el caza principal utilizado por la RAAF en la Segunda Guerra Mundial, en mayor número que el Spitfire. Dos escuadrones de la RAAF que sirven con la Fuerza Aérea del Desierto, los Escuadrones No. 3 y No. 450, fueron las primeras unidades australianas a las que se les asignaron P-40. Otros pilotos de la RAAF sirvieron con escuadrones RAF o SAAF P-40 en el teatro.

Muchos pilotos de la RAAF lograron puntajes altos en el P-40. Al menos cinco alcanzaron el estatus de "doble as": Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (11 muertes cada uno) y Bobby Gibbes (10 muertes) en las campañas de Oriente Medio, África del Norte y / o Nueva Guinea. En total, 18 pilotos de la RAAF se convirtieron en ases mientras volaban P-40.

Nicky Barr, como muchos pilotos australianos, consideraba al P-40 una montura confiable: “El Kittyhawk se convirtió, para mí, en un amigo. Era bastante capaz de sacarte de problemas la mayoría de las veces. Fue un verdadero caballo de guerra ".

Al mismo tiempo que los combates más intensos en el norte de África, la Guerra del Pacífico también se encontraba en sus primeras etapas, y las unidades de la RAAF en Australia carecían por completo de aviones de combate adecuados. La producción de Spitfire estaba siendo absorbida por la guerra en Europa. Se probaron los P-38, pero eran difíciles de obtener. Los Mustang aún no habían llegado a escuadrones en ninguna parte, y la pequeña e inexperta industria aeronáutica de Australia estaba orientada hacia aviones más grandes. Los P-40 de la USAAF y sus pilotos originalmente destinados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los EE. UU. En Filipinas, pero desviados a Australia como resultado de la actividad naval japonesa, fueron los primeros aviones de combate adecuados en llegar en cantidades sustanciales. A mediados de 1942, la RAAF pudo obtener algunos envíos de reemplazo de la USAAF. El P-40 recibió la designación RAAF A-29.

RAAF Kittyhawks jugó un papel crucial en el South West Pacific Theatre. Lucharon en el frente como combatientes durante los primeros años críticos de la Guerra del Pacífico, y la durabilidad y la capacidad de transporte de bombas (1,000 lb / 454 kg) del P-40 también lo hicieron ideal para el papel de ataque terrestre. Por ejemplo, los escuadrones 75 y 76 jugaron un papel crítico durante la Batalla de Milne Bay, defendiéndose de los aviones japoneses y proporcionando un apoyo aéreo cercano y efectivo para la infantería australiana, negando la ventaja japonesa inicial en tanques ligeros y potencia marítima.

Las unidades de la RAAF que más utilizaron Kittyhawks en el suroeste del Pacífico fueron los escuadrones 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 y 86. Estos escuadrones vieron acción principalmente en las campañas de Nueva Guinea y Borneo.

A fines de 1945, los escuadrones de cazas de la RAAF en el suroeste del Pacífico comenzaron a convertirse en P-51D. Sin embargo, los Kittyhawks estuvieron en uso con la RAAF hasta el final de la guerra, en Borneo. En total, la RAAF adquirió 841 Kittyhawks (sin contar los modelos pedidos por los británicos utilizados en el norte de África), incluidos los modelos 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M y 553 P-40N. Además, la RAAF ordenó 67 Kittyhawks para su uso por el Escuadrón No. 120 (Indias Orientales Holandesas) (una unidad conjunta australiano-holandesa en el Pacífico suroeste). El P-40 fue retirado por la RAAF en 1947. (Wikipedia)

(Foto de kenhodge13)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (número de serie A17-4) en exhibición en el Museo de Aviación de Darwin en Winnellie. Este Tiger Moth es el superviviente más antiguo de los aviones RAAF de la Segunda Guerra Mundial, que se construyeron en grandes cantidades.

(Foto de Chris Finney)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (número de serie A17-159), Reg. No. VH-AUZ, Museo de Cazas Clásicos de Jets.

(Foto de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (número de serie A17-204), 04, Reg. No. VH-JAU, propietario privado.

(Fotos de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (número de serie A17-691), 91, Temora Aviation Museum, Nueva Gales del Sur.

(Foto de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (número de serie A17-692), propietario privado.

(Fotos de Bidgee)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (número de serie A17-759)

(Foto de Bidgee)

(Foto de Beau Giles)

de Havilland DSH.82A Tiger Moth (número de serie A17-711), Museo RAAF, RAAF Williams Point Cook.

(kenhodge13 Fotos)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (número de serie A17-640), Reg. No. VH-NMD. Propietario privado, aeródromo de Coomalie Creek.

(Biblioteca Estatal de Victoria H98.100 / 1584)

de Havilland Mosquito FB Mk.40, RAAF, preparándose para despegar para atacar a los japoneses durante la campaña de Birmania.

(Foto del Museo de Guerra Australiano No. P03823.001)

de Havilland Mosquito FB Mk 40 (número de serie A52-50) uno de los muchos operados por la RAAF entre 1943 y 1953.

De Havilland Australia construyó 212 Mosquito FB.40. Seis se convirtieron a PR.40 28 a PR.41, uno a FB.42 y 22 a formadores T.43. La mayoría funcionaba con Merlin 31 o 33 fabricados por Packard. La RAAF voló Mosquitos mientras tenía su base en Halmaheras y Borneo durante la Guerra del Pacífico.

(Fir0002 / Flagstaffoto)

(Simon ve la foto)

de Havilland Mosquito (número de serie A52-319) está en exhibición en el Australian War Memorial, Canberra.

de Havilland Mosquito FB.VI (número de serie HR621), originalmente entregado y volado por el escuadrón número 618 de la RAF. En 1947, fue remolcado a una granja en Tomingly, donde permaneció hasta que el Museo de Aviación de Camden en Narellan, Nueva Gales del Sur) recuperó la aeronave en 1968. Se está restaurando utilizando piezas de otros cascos de Mosquito y se prevé que tenga un cabina completa y controles de vuelo primarios funcionales.

(Foto RAAF)

de Havilland Mosquito PR41 (número de serie A52-326), construido como un FB.40, convertido a PR41, (número de serie A52-83), renumerado (número de serie A52-326), en la pista con un Avro Lincoln y Bristol Beaufighter.

de Havilland Mosquito PR Mk. XVI (número de serie A52-600), entregado a la RAF como (número de serie NS631), antes de ser transferido a la RAAF, codificado SU-A. Voló más de 20 salidas con el Escuadrón N ° 87 de la RAAF. Más tarde se vendió a un horticultor que experimentó con el uso de sus motores para secar las vides. En 1966, el armatoste fue rescatado por el Museo Mildura Warbirds, y en 1987 fue vendido al Museo RAAF. El Mosquito está siendo restaurado para su exhibición.

de Havilland Mosquito (número de serie por determinar), se está llevando a cabo una restauración / reconstrucción estática compuesta que incorpora piezas recuperadas del vertedero de piezas de Narromine con la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en Albion Park, Illawarra.

(de Havilland Sea Hornet F Mk.22 (número de serie TT202), fotografía de la Royal Navy)

de Havilland Sea Hornet F 20 (número de serie TT213), fue adquirida por la RAAF al Ministerio de Abastecimiento del Reino Unido. La única aeronave fue utilizada por la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU), en Laverton, Victoria, Australia, de 1948 a 1950. Se utilizó principalmente para evaluación y ensayos tropicales. No existen ejemplos completos de Sea Hornet.

(Foto del comandante Keane)

Douglas DC-3 (número de serie VH-ANH), "Tullana", construido originalmente para American Airlines en 1941, fue presionado para el servicio militar, primero con la USAAF y luego con la RAAF a partir de 1943. Convertido de nuevo en un avión de pasajeros, funcionó con Australian National Airways en 1946 hasta 1970. Museo Nacional de Aviación de Australia, Aeropuerto Moorabbin, Melbourne, Victoria.

(Foto de Alec Wilson)

Douglas C-47B Dakota, RAAF (número de serie A65-114), en las marcas de la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU), Museo de Aviación de Australia del Sur, Lipson St., Port Adelaide, Australia del Sur.

Douglas C-47A Skytrain (número de serie 41-18646), "Irene", 52, Jeff Ash y Marty Morgan, Mallee, Australia del Sur. Este avión fue construido en octubre de 1942. Lleva el nombre de la esposa de un miembro de la tripulación.Envió suministros a las tropas en Papúa Nueva Guinea antes de ser asignado a la RAAF en 1944.

(Foto de Bidgee)

Douglas A-20C Boston (número de serie A28-8), Museo RAAF.

Douglas A-26C Invader (número de serie 43-22653), ubicado en Bankstown Airort, Sydney. Construido en 1943, este avión está siendo restaurado a condición de aeronavegabilidad en Nueva Gales del Sur.

Douglas A-26C Invader (número de serie 44-35898), Reevers Warbirds, restaurado al estado de aeronavegabilidad.

(IWM C447)

RAF No. 218 Squadron Fairey Battles over France, c. 1940

Batalla de Fairey (número de serie N2188), en restauración, Museo de Aviación de Australia Meridional, Port Adelaide, Australia del Sur Los restos de esta batalla se recuperaron de un pantano de marea cerca de Port Pirie en Australia del Sur.

Fairey Battle (número de serie TBC). El Grupo de Preservación Aeronáutica Clyde North también tiene dos secciones de cabina no identificadas y sin restaurar de Fairey Battles ubicadas en Wagga Wagga.

Fairey Battle (número de serie TBC). Una sección de la cabina no identificada y sin restaurar se almacena en el Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Point Cook, Victoria.

(Foto del Museo Marítimo Nacional de Australia)

Fairey Firefly dañado en la cubierta de vuelo HMAS Sydney, durante las maniobras frente a la costa de Tasmania, el 1 de marzo de 1951.

(Foto de Alec Wilson)

Fairey Firefly TT.6 (número de serie WJ109), Museo Fleet Air Arm, Nowra, NSW.

Fairey Firefly AS 6 (número de serie WD827), Museo Nacional de Aviación de Australia, Melbourne, Victoria.

(Foto de Yewenyi)

Fairey Firefly AS 6 (número de serie WD828), montado en un pilón fuera del Club de Ligas de Servicios Devueltos en Griffith, Australia, pintado como (número de serie WB518).

Focke-Wulf Fw 190A (Wk. Nr. 173056), VH + WLF, construido en julio de 1944, siendo restaurado al estado de vuelo, Albury.

(Fotos de Airwolfhound)

Focke-Wulf Fw 190 A-8 (Wk. Nr. 173056), "Blanco 14", I./JG11. Construido en 1944 en Marienburg, este avión está pintado como un caza pilotado por el Oberstleutnant Hans Dortenman. Incorporaba muchas piezas fabricadas por Flug Werk. Anteriormente, número de registro N91169. Albury, Nueva Gales del Sur, Australia.

En 1997, Flug + Werk GmbH, una empresa alemana, comenzó a construir nuevos Fw 190 A-8, con una producción de 20 aviones. Estos aviones son construcciones de nueva reproducción desde cero, utilizando muchos troqueles originales, planos y otra información de la guerra. La construcción fue subcontratada a Aerostar SA de Bac? U, Rumania. Ambas compañías han estado involucradas en varios proyectos de réplicas de aves de guerra.

Los números de Werk (Wk. Nr.) Continuaron desde donde terminaron los números de producción de guerra alemana, con los nuevos Fw 190 A-8 identificados como "Fw 190 A-8 / N" (N para Nachbau, que significa "réplica"). Algunos de estos Fw 190 estaban equipados con conjuntos de ruedas traseras originales rescatados de un pequeño escondite que quedaba de la Segunda Guerra Mundial. Los primeros vuelos del Fw 190A-8 / N se realizaron en noviembre de 2005.

Como los motores originales BMW 801 ya no estaban disponibles, se utilizó un motor de diseño soviético con licencia china, el motor radial Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros y dos hileras de configuración similar y un desplazamiento ligeramente menor (41,2 litros frente a 41,8 en los motores originales de BMW). instalado. Los motores soviéticos impulsaron a varios de los antiguos oponentes del Fw 190, incluidos el Lavochkin La-5 y La-7. Algunos clientes especificaron que se instalaran motores American Pratt & Whitney R-2800 en su modelo, aunque esos motores son más grandes que el ASh-82 con diferentes puntos de montaje que requieren alguna modificación. Como parte de la serie de 20 ejemplos, FlugWerk también produjo un número limitado de ejemplos de Fw 190D de "punta larga" impulsados ​​por Allison V-1710s.
Flug + Werk Fw 190 A-8 / N (Wk. Nr. 990004), pintado como (Wk. Nr. 173056), Reg. No. VH-WLF, Raptor Aviation, Brighton, Victoria.

(Foto de la RAF)

Guantelete Gloster Mk. I (número de serie K4090), operado por la RAAF en 1940. No sobreviven ejemplos en Australia.

(Foto de la RAF)

Gloster Gladiator, operado por la RAAF desde 1940 hasta 1941. No sobreviven ejemplos en Australia.

(Mike Freer - Foto de aterrizaje-aviación)

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNo. 91110), (Serie No. VH-TBM), RN, colores del Día D, Steve Searle.

Grumman (General Motors) TBM-3 Avenger (BuNo. 53857), (Número de serie VH-MML), 441, aeronavegabilidad. Construido en los EE. UU. En 1943, este Avenger fue entregado a la Marina de los EE. UU. Después de su servicio militar, sirvió como bombardero contra incendios en la posguerra con el Servicio Aéreo Central en Lewiston, Montana desde 1963 hasta 1972, Reg. No. N7017C. Después de servir en los EE. UU., El TBM-3 se mudó a Canadá, donde nuevamente sirvió como bombardero contra incendios con Forest Air Protection de Fredericton, New Brunswick desde mayo de 1976 hasta que se retiró en 2002. El avión fue comprado por el entusiasta australiano de Warbird Steve Searle y se trasladó al aeropuerto de Gold Coast en Queensland, donde fue restaurado a condiciones de stock militar de aeronavegabilidad y voló en exhibiciones aéreas en todo el país con los otros TBM-3 VH-VTB y VH-TBM de Steve.

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNo.), (Número de serie VH-VTM), anteriormente propiedad de Randal McFarlane, actualmente propiedad de Steve Searle.

(Foto de la RAF)

Hawker Demon, operado por la RAAF de 1935 a 1945. No sobreviven ejemplos en Australia. (Foto de la RAF)

(Foto CM 2183 de IWM)

Hawker Hurricane PR.I (número de serie Z4641), escuadrón no 451 de la RAAF, durante una incursión de reconocimiento sobre Libia, ca 1942.

(Foto del Museo de Guerra Australiano)

Hawker Hurricane, operado por la RAAF de 1941 a 1946. Las siguientes unidades de la RAAF volaron el Hurricane con la Fuerza Aérea del Desierto en el Teatro Mediterráneo: Escuadrón No. 3 RAAF, Escuadrón No. 450 RAAF (operaciones combinadas con el Escuadrón No. 260 RAF) y Escuadrón No. 451 RAAF.

Hawker Hurricane (número de serie V7476), fue transferido desde Singapur y fue el único huracán con base en Australia durante la Segunda Guerra Mundial. Tenga en cuenta el filtro de aire Vokes tropicalizado que se instaló en muchos tipos que operan en el Pacífico. Había sido enviado, desmontado al No. 226 Group RAF en las Indias Orientales Holandesas a principios de 1942. Estaba entre los elementos del 226 Group evacuados a Australia antes de la derrota aliada en Java. Después de ser ensamblado por el personal de tierra de la RAAF, este Huracán sirvió con las siguientes unidades: Vuelo de Comunicaciones No. 1 RAAF, Vuelo de Comunicaciones No. 2 RAAF, Unidad de Entrenamiento Operativo No. 2 RAAF y Escuela Central de Vuelo RAAF. El Hurricane se retiró en 1946 y se cree que fue desechado. (Wikipedia)

(Foto de Dave Miller)

Hawker Hurricane Mk. XII (número de serie P2970), VH-JFW, ex-RCAF (número de serie 5481), US-X, reg. No. G-ORGI, más tarde Reg. No. C-FDNL, previamente pintado con los colores de un No. 56 Squadron Mk. II pilotado por el oficial piloto (más tarde comandante de ala) Geoffrey Page. Ese huracán se perdió en el Canal de la Mancha frente a Margate durante una pelea de perros de la Batalla de Gran Bretaña el 12 de agosto de 1940. Este huracán ahora está pintado como (número de serie V6748), codificado PD, que representa un huracán Mk. IIB volado por el P / O John Crossman que voló con el Escuadrón No. 46 durante la Batalla de Gran Bretaña. La aeronave se encuentra en Pay's Air Service, Scone, NSW, Australia, después de llegar de Canadá en abril de 2014. Actualmente está en condiciones de volar.

(Foto de Nick-D)

Hawker Sea Fury FB.11 (número de serie VX730), Museo Australiano de la Guerra, Canberra.

(Foto Nck-D)

(Foto de Alec Wilson)

Hawker Sea Fury operado por RAN 1949–1962. Australia fue una de las tres naciones de la Commonwealth que operaron el Sea Fury, y las otras fueron Canadá y Pakistán. El tipo fue operado por dos escuadrones de primera línea de la Marina Real Australiana, el Escuadrón 805 y el Escuadrón 808, un tercer escuadrón que voló el Sea Fury, el Escuadrón 850, también estuvo brevemente activo. Dos portaaviones australianos, HMAS Sydney y HMAS Venganza, emplearon Sea Furies en sus alas de aire. El Sea Fury fue utilizado por Australia durante la Guerra de Corea, volando desde portaaviones con base a lo largo de la costa coreana en apoyo de fuerzas terrestres amigas. El Sea Fury sería operado por fuerzas australianas entre 1948 y 1962. (Wikipedia)

(Foto de USAAF)

Lockheed F-5A Lightning (número de serie 42-13319), "Kay"del 14º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico del 7º Grupo de Reconocimiento Fotográfico con base en RAF Mount Farm. El F-5A es un avión de reconocimiento fotográfico basado en el P-38 Lightning. No hay armas en el morro, pero cámaras.

(Lockheed F-4 Lightnings, Fotos de la USAAF)

Lockheed P-38 Lightning operado por la RAAF 1942-1944. El primer Lightning en ver el servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. Se unieron al 8º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. La Real Fuerza Aérea Australiana operó tres F-4 en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.

(Foto de la Biblioteca Estatal de Queensland)

Lockheed P-38 Lightning, No. 17, volando a lo largo de la costa australiana cerca de la isla North Stradbroke, frente a la costa de Brisbane, ca 1943.

Lockheed P-38G Lightning (número de serie 432195), aeronave compuesta, Hopper Warbirds, Townsville, Queensland.

(Foto de Chris Finney)

Lockheed P-38H Lightning (número de serie 42-66841), 153, "Azote escarlata", 432 SQN, 475th FG, 5th AF, volado por el teniente Edward Dickey en numerosas misiones sobre Papúa Nueva Guinea y sus islas nacionales adyacentes. El Lightning anotó una probable victoria contra un Oscar Fighter sobre el puerto fortificado de Rabaul, Nueva Bretaña el 23 de octubre de 1943. El gran caza fue rescatado por el Classic Jets Fighter Museum en 1999 y posteriormente se sometió a un programa de restauración de siete años por parte del equipo de restauración del Museo. Este avión se encuentra ahora en el Reino Unido en Bentwaters.

(Fotos de Robert Frola)

(Foto de Phil Vabre)

(Fotos de Jeff Gilbert)

(Foto de Chris Phutully)

Lockheed Hudson Mk. IV (número de serie A16-112), c / n 414-6041, "Los Tojo Busters", Reg. No. VH-KOY, pintado como (No. de serie A16-211), No. 32 Squadron, RAAF, Temora Aviation Museum, Nueva Gales del Sur. Construido según un pedido australiano pero asignado a USAAC (No. de serie 41- 23182) para fines administrativos. Adoptado por la RAAF el 5 de diciembre de 1941 (dos días antes de que comenzara la guerra en el Pacífico) como (Número de serie A16-112). Se sirve con los escuadrones 14, 32 y 6, vuelo de reconocimiento de la RAAF. Vendido el 29 de noviembre 46 y adquirido por East West Airlines, civilizado y registrado como VH-BNJ el 49 de abril, luego VH-EWA. Vendido a Adastra Airways el 53 de julio y re-registrado VH-AIU, luego VH-AGS. Retirado el 73 de abril y restaurado por Malcolm Long en Point Cook & Moorabbin 76-93. Primer vuelo como VH-KOY 10 de abril de 93.

(Foto Gsl)

Norteamericano AT-6C Texan Mk. IIA (ex-RNZAF (número de serie NZ1056), número de registro VH-NAH, propiedad privada.

(Foto de Chris Finney)

North American AT-6 Texan RNZAF (número de serie NZ1099), reg. No. VH-NZX, Museo de Cazas Clásicos de Jets.

(Foto de Jeff Gilbert)

orth American Texan AT-6G Texan (Número de serie 49-32 ---), TA-202, Reg. No. VH-WHF, Wyllie Aviation.

(Foto de kenhodge13)

North American AT-6 Texan, 90, Darwin Aviation Museum.

North American B-25J Mitchell (número de serie 44-31508), pintado con las marcas de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Neerlandesas (NEIAF), que representan (número de serie N5-131), que fue volado por el piloto holandés Fred "Pulk" Pelder con 18 Escuadrón. La unidad se estableció en Canberra el 4 de abril de 1942 y operó una flota de alrededor de 100 Mitchells desde bases australianas durante la Segunda Guerra Mundial. Este avión fue previamente marcado como "Mississippi Dream" y sufrió un accidente alrededor del 8 de diciembre de 1943 y fue descargado (SOC) en enero de 1944. Está previsto que el avión esté en condiciones de volar.

(Foto de USAAF)

Republic P-43 Lancer operado por la RAAF 1941-1943. Ocho P-43 (cuatro P-43a-1 y cuatro P-43D) fueron prestados a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1942 y sirvieron en la Unidad de Reconocimiento Fotográfico No. 1, con base en Coomalie Field, 60 millas al sur de Darwin en el norte Territorio. La RAAF voló muchas misiones de reconocimiento fotográfico de gran alcance y gran altitud antes de que los seis supervivientes fueran devueltos a la USAAF en 1943. No sobreviven ejemplos en Australia.

(Foto de Chris Finney)

Ryan STM-S2, Reg. No. VH-RSY. Propietario privado.

(Supermarine Spitfire, RAAF (número de serie A58-303), foto de RAAF)

Los Supermarine Spitfires fueron operados por la RAAF entre 1941 y 1945. Los escuadrones RAAF que volaban Spitfires incluían el Escuadrón No. 79 RAAF 1943–45, el Escuadrón No. 85 RAAF 1943–45, el Escuadrón No. 451 RAAF 1943–46, el Escuadrón No. 452 RAAF 1941–45, el Escuadrón No. 453 RAAF 1942–46, y No. 457 Squadron RAAF 1941–42 1942–45.

(Foto del Australian War Memorial No. P01275.029)

Los pilotos de Supermarine Spitfire del Escuadrón No. 457 reciben instrucciones finales para su vuelo de regreso a Australia en octubre de 1945. Todos los aviones del escuadrón fueron pintados con la boca de un tiburón, lo que le valió el sobrenombre de "Escuadrón de enfermeras grises" y uno del No. 457. Spitfires del escuadrón cerca de Labuan en 1945.

Los Supermarine Spitfires fueron operados por la RAAF y la RAN de 1942 a 1945.

Supermarine Spitfire F Mk. Ia (número de serie X4009), codificado AZ-Q, los restos se encuentran en la colección Hunter Fighter (HFC), Scone, Nueva Gales del Sur. Una vez restaurado, será operado por Vintage Fighter Restorations (VFR), en el registro del Reino Unido como Reg. No. G-EMET.

(Fotos de Robert Frola)

(Fotos de Cfitzart)

(Foto de Heff Gilbeert)

(Foto de Phil Vabre)

Supermarine Spitfire HF Mk. VIIIc (número de serie MV239), RAAF (número de serie A58-758), c / n 6S / 581740, RG-V, "Enfermera gris”, Reg. No. VH-HET, que entró en acción con el Escuadrón No. 457 de la RAAF en el Área del Pacífico Sudoeste. MV239 es uno de los dos Spitfires que aún vuelan en Australia, ambos propiedad del Museo de Aviación de Temora, Temora, Nueva Gales del Sur. Está pintado con los colores del Wing Commander Robert "Bobby" Gibbes, DSO, DFC, RAAF (número de serie A58-602), RG-V, RAF (número de serie MV133), 80 Wing RAAF, Morotai, 1945. Aeronavegabilidad .

(Foto de David Holt)

(Foto de Jeff Gilbert)

(Foto de Chris Finney)

(Foto de Peter Ellis)

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (número de serie TB863), FU-P, reg. No. VX-XVI, Museo de Aviación de Temora, Temora, Nueva Gales del Sur. Está pintado con los colores del Escuadrón 453, RAAF, como voló en el Reino Unido en 1945. Apto para aeronavegabilidad.

(Foto de Alec Wilson)

(Fotos de Chris Finney)

(Foto de Fairv8)

Supermarine Spitfire Mk. Vc (número de serie EE853), UP-O, RAAF (número de serie A58-146). Museo de Aviación de Australia Meridional, Port Adelaide. Propiedad de Langdon Badger Family Trust y se encuentra en las nuevas instalaciones del museo en Port Adelaide. El hangar es un tipo PENTAD de la Segunda Guerra Mundial construido en 1943 y diseñado para los aeródromos de la Royal Navy Fleet Air Arm. El hangar fue llevado originalmente a Darwin y albergaba a los Spitfires que defendían esa ciudad contra los japoneses. Este avión se exhibe en el Museo de Aviación de Australia del Sur, Port Adelaide, Australia del Sur. Fue fabricado en 1942 por Westlands en el Reino Unido. Fue enviado a Australia y se convirtió en parte del Escuadrón RAAF 79 en Milne Bay. El 28 de agosto de 1943 se estrelló en la isla Kiriwina y fue transportado de regreso a la isla Goodenough. En 1971 Langdon Badger encontró el avión y en 1973 lo envió a Adelaide. Después de cuatro años de restauración en el aeropuerto de Parafield, Langdon exhibió el Spitfire en su casa de Adelaide. En agosto de 2001, el avión se exhibió en el Museo.

(Fotografía IWM CH 13252)

Supermarine Spitfire F Mk. IIa (número de serie P7973). Este Spitfire fue piloteado por varios escuadrones de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1941. Asignado al No. 452 Sqn (RAAF) (RAF Kenley y RAF Hornchurch). Volado por el piloto australiano "Bluey" Truscott en "Circus 68", una misión de escolta de bombarderos en Francia el 9 de agosto de 1941. Esta fue la misión en la que el famoso piloto sin piernas de la RAF Douglas Bader fue derribado y se convirtió en un P.O.W. El avión no ha sido repintado desde la Segunda Guerra Mundial, pero lleva las marcas de la Escuela Central de Artillería. (Codificado R-H) volando 24 operaciones. En julio de 1945 se envió a Melbourne, Victoria, Australia para su exhibición. Uno de los pocos Spitfires que aún conserva su pintura original, se ha exhibido en el Australian War Memorial en Canberra desde 1950.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop, (Número de serie BS231), RAAF (Número de serie A58-92). Fuselaje parcial en exhibición en el Australian Aviation Heritage Centre, Darwin, Territorio del Norte. Recuperado durante 1983 durante la marea baja del lugar del accidente de agua durante la guerra, Point Charles NT. La pantalla incorpora partes de ambos (número de serie BS178 / A58-70) y (número de serie JG731 / A58-172).

(Foto de Alec Wilson)

(Foto de Hugh Llewelyn)

Supermarine Spitfire F Mk. XXII (número de serie PK481), entró en servicio con la RAF el 3 de septiembre de 1945 y sirvió con varios escuadrones, incluido el 611, antes de ser retirado del servicio en 1953. En 1955, la sucursal de Brighton & Hove de la RAF Association en Inglaterra compró el avión y ponerlo en disposición. Fue comprado por la RAAFA en 1959, llevado a Australia y montado en un pilón fuera de la sede de la RAAFA en Adelaide Terrace, Perth, como un monumento a los aviadores caídos. Asociación RAAF de Australia Occidental, Museo del Patrimonio de la Aviación, Bull Creek, Australia Occidental.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop (número de serie BR545), RAAF (número de serie A58-51), DL-E, ex-54 Sqn. Esta fuerza aérea aterrizó en marismas durante la marea baja, Prince Regent River, cerca de Truscott WA, el 22 de diciembre de 1943. Los restos del naufragio permanecieron cubiertos por las mareas durante muchos años hasta que el Museo de la RAAF los recuperó en noviembre de 1987. Motor Merlin y secciones de la estructura del avión recuperado. Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire F Mk. IX (número de serie MH603), registro, número VH-IXF. Propiedad de Ross Pay (hijo de Col Pay) y registrado a nombre de Pay's Air Service Pty Ltd. Ex South African Air Force (número de serie MH603), y está siendo restaurado a la condición de aeronavegabilidad en Scone, NSW. Cuando se complete, el Spitfire usará los colores del Escuadrón 331 (noruego) con base en North Weald (Reino Unido) a principios de 1944.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXb (número de serie MJ789), ex-453 (RAAF) Escuadrón de combate (número de serie MJ789), FU-B. Este avión se estrelló en el río Orne, cerca de Caen, Francia, el 11 de junio de 1944 como resultado de un fuego antiaéreo que cobró la vida del piloto, teniente de vuelo Henry ‘Lacy’ Smith. Tanto F / L Smith como MJ789 se recuperaron del lecho del río en noviembre de 2010. Posteriormente, F / L Smith fue enterrado con todos los honores militares en Normandía y los restos del MJ789 se transfirieron al Museo RAAF y se transportaron a Australia para su conservación con miras a eventual exhibición. Almacenado en el Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe, RAF (número de serie TE392), Reg. No. VH-XWF, codificado DV-A, aeronavegable. Este avión representa la montura personal del líder de escuadrón australiano Tony Gaxe, DFC. Archerfield, Queensland. TE392 anteriormente era propiedad del Lone Star Flight Museum, Texas, codificado ZX-Z, Reg. No. N97RW, vistiendo los colores del líder de escuadrón Lance C. Wade, un tejano que voló con el escuadrón No. 145 de la RAF de 1940 a 1944 y se convirtió en un As. Ha estado en Australia desde 2018. Este avión está a la venta por Platinum Fighters.

(Foto de Hugh Llewelyn)

Supermarine Spitfire L.F. Mk. XVI réplica en el Museo de Aviación de Australia Occidental.

Supermarine Seafire F Mk. XV (número de serie SW800), reg. No. VH-CIH. En almacenamiento, área de Adelaide, Australia del Sur.Recuperado del depósito de chatarra de Brownhills en el Reino Unido alrededor de 1991 y enviado a Melbourne VIC.

(Foto de Alec Wilson)

(Foto de Bidgee)

Morsa supermarina (número de serie HD 874), Museo RAAF.

(Foto de Bidgee)

Taylorcraft Auster Mk. III (número de serie A11-33), reg. No. VH-BDM).

(Foto de Robert Frola)

Taylorcraft Auster Mk. V (número de serie MS939), reg. No. VH-MKV), Ballarat.

(Foto de RuthAS)

Taylorcraft Auster Mk. III (número de serie A11-40), reg. No. BH-BCG. Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Point Cook, Victoria.

RAAF No. 16 AOP Flight y No. 17 AOP Flight operaron aviones Auster Mark III en apoyo del Ejército Australiano en el Teatro del Pacífico desde octubre de 1944 hasta el final de la guerra.

Los operadores de la RAAF incluyeron la Unidad de Comunicaciones No. 2, RAAF, Puesto de observación aérea No. 16 RAAF, Puesto de observación aérea No. 17 RAAF, Escuadrón No. 3, RAAF, Escuadrón No. 77, RAAF, Escuadrón No. 454, RAAF, Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves, RAAF.

Los operadores de la Marina Real Australiana incluyeron el Escuadrón No. 723, RAN FAA, el Escuadrón No. 724, RAN FAA y el Escuadrón No. 725, RAN FAA.

(Foto de Bidgee)

Vought F4U-5N Corsair (BuNo. 124493), Reg. No. VH-III, propiedad de Graham Hosking. En condiciones de vuelo.

Vought F4U-1 Corsair (BuNo. 02270), No. 124 fuera de la línea de producción, está en restauración en el Classic Jets Fighter Museum en Parafield, Australia del Sur. BuNo. 02270 aterrizó en una laguna, sin combustible, cerca del aeródromo de Quoin Hill, en la costa norte de la isla de Efate, en Vanuatu, el 5 de mayo de 1944. El Corsair fue volado por el capitán James A. Vittitoe, quien desembarcó a la fuerza el Corsair después de cuatro horas y doce minutos. luz apagada. El suyo era uno de los doce corsarios que escoltaban a treinta y seis SBD en una misión de entrenamiento de bombarderos, y además del aterrizaje forzoso, se perdieron otros dos corsarios F4U. El Corsair se recuperó en 2008. El propietario del proyecto, Bob Jarrett.

Vought F4U-1D Corsair (BuNo. 82640), construido en 1944, sirvió en USS Intrépido, está en proceso de restauración a largo plazo por Warbird Adventures en Mareeba, Queensland.

Vought F4U-5N Corsair VH-111 (BuNo. 123168), en condiciones de volar, en Tyabb. Construido en 1951, ex-USN y vistiendo los colores de la Fuerza Aérea Hondureña, actualmente tiene su sede en Melbourne.

(Foto del Australian War Memorial No. OG0536)

Bombardero en picado Vultee A-31 Vengance (codificado NH-L, llamado "Dianne") del Escuadrón No. 12 de la RAAF durante una misión fuera de Merauke, Nueva Guinea Holandesa, en diciembre de 1943. La tripulación era el Teniente de Vuelo CJB Mcpherson de Horsham, Victoria , como piloto y Sargento de vuelo Turner como observador.

(Foto del Museo del Aire de Camden)

Vultee A-31 Vengance Mk. El bombardero en picado IA (número de serie A27-99), (número de serie EZ999), DB-72, se exhibe en el Camden Air Museum, Nueva Gales del Sur. EZ999 fue fabricado por Northrop Aircraft Inc., EE. UU. Y fue el último Mk. Yo seré construido. Se entregó a 2AD RAAF en junio de 1943 y se aprobó como emisión gratuita para la RAN en abril de 1948, aunque esta orden se canceló en junio de 1948. Después de pasar al Departamento de Producción de Aeronaves para su eliminación, EZ999 se emitió al Departamento Técnico de Sydney. College, School of Aircraft Engineering para la formación de aprendices hasta mayo de 1963. Fue adquirido por el entonces propuesto Museo de Aviación y almacenado de forma privada hasta enero de 1965 y luego en el Museo. Es la única Venganza Vultee que se exhibe en el mundo.

Australia realizó un pedido de 400 Vengeances como medida de emergencia tras el estallido de la guerra en el Pacífico, que se encontró con una mezcla de Lend Lease y desviaciones de los pedidos británicos originales. Mientras que el primer Vengeance fue entregado a la RAAF en mayo de 1942, el avión no llegó en cantidades sustanciales hasta abril de 1943. El primer escuadrón Vengeance de la RAAF, el Escuadrón No. 12 voló su primera misión operativa contra la isla Selaru en las Indias Orientales Holandesas. Los escuadrones equipados con el Vengeance incluían los Escuadrones Nº 12, 21, 23, 24 y 25. De estos, todos menos el Escuadrón 25 sirvieron brevemente en la campaña de Nueva Guinea. Las venganzas australianas realizaron sus últimas incursiones operativas el 8 de marzo de 1944, ya que se consideraban menos eficientes que los cazabombarderos, tenían un corto alcance y requerían una pista larga, y se retiraron para permitir que los cazabombarderos más efectivos avanzaran hacia el área de avanzada. Los escuadrones Vengeance fueron reequipados con bombarderos pesados ​​Consolidated B-24 Liberator. Si bien la RAAF todavía tenía 58 Vengeances en orden en marzo de 1944, esta orden fue cancelada y la aeronave nunca se entregó. Un pequeño número de Vengeances permaneció en servicio con unidades de prueba y apoyo hasta 1946. (Wikipedia)

Aviones alemanes capturados

(Foto RAAF)

Planeador DFS 230 capturado por la RAAF. Ninguno sobrevive en Australia.

(Fotografía Bundesarchiv Bild 146-1975-117-26)

Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 bomba voladora, siendo colocada en posición por su equipo de lanzamiento alemán. Uno está en exhibición en el Australian War Memorial en Canberra.

(Foto de la RAF)

* Fotos 1-5. Henschel Hs 129B-1 / R2, (Wk. Nr. 0385), 8. (Pz) 1Sch.G2, capturado en El Aouina, Túnez, en mayo de 1943. Este avión fue llevado a los EE. UU. Donde fue designado EB-105 , luego USA FE-103, luego FE-4600 y luego T2-4600, en Freeman Field, Indiana en 1945. La aeronave fue cortada para desguace en 1946, pero la cabina fue comprada y está en exhibición en Der Adler Luftwaffe Museum. Sidney.

(Foto de AWM)

Junkers Ju 52 / 3m capturado intacto por las fuerzas australianas en Ain-El Gazala, Libia. Fue repintado con las rondas de la Real Fuerza Aérea Australiana y apodado "Clipper libio", ca. 1943. No se conserva ninguno en Australia.

(Foto RAAF)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), Black 6, capturado por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en Libia, posteriormente codificado como CV-V, RAF RN228.

(Foto RAAF)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), ex-Black 6, RAAF CV-V, RAF RN228.

(Foto de la RAF)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), ex-RAAF CV-V, RAF RN228, ahora conservado en el Museo de la RAF, Hendon, Londres, Reino Unido.

(Mike Freer, Foto de Touchdown-aviación)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), "Black 6" de III./JG77, RAF RN228, RAF Museum Hendon, Inglaterra.

(Foto del Australian War Memorial, P05491 001)

Messerschmitt Bf 109G-6 / U4, (Wk. Nr. 163824), NF + FY. No se asignó ningún número del Ministerio del Aire a esta aeronave. Este Bf 109 fue construido como un G-6 con dosel estándar en otoño de 1943 por Messerschmitt en Regensburg, en marzo de 1944 fue convertido en un G-6 / AS con dosel ERLA y, después de los daños de la batalla, reconstruido como un G-6. / U4 a finales de 1944 y ahora se exhibe en el Australian War Memorial, Canberra, Australia.

(Foto de UniversalNation)

(Fir0002 / Flagstaffoto)

Messerschmitt Bf 109G-6 / U4, (Wk. Nr. 163824), codificado NF + FY. Este avión fue producido en Ratisbona en 1944, dentro del último lote de la serie G-6. Fue probado en el aeródromo de Puchhof y resultó dañado el mismo año. Se desconoce qué unidad utilizó este Messerschmitt. En diciembre de 1944, 163824 fue remodelado en "Ludwig Hansen & Co." instalaciones de reparación, según una inscripción que se encuentra en la aeronave, “M.C.Y. 31.12.1944 ”, recibiendo un nuevo ala de estribor, una nueva sección de popa y un capó de motor cambiado. Después del final de la guerra, los británicos recogieron 163824 en el aeródromo de Eggebek. En 1946 se ubicó en una Unidad de Mantenimiento de la RAF, en Brize Norton, Oxfordshire, Reino Unido. Este avión de 1946 fue embalado y enviado a Australia, junto con un Messerschmitt Me 163, como regalo al gobierno australiano en reconocimiento a la contribución de Australia a la guerra aérea en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Los dos aviones estuvieron almacenados hasta 1954, cuando fueron trasladados al Australian War Memorial. 163824 se vendió varias veces, antes de ser devuelto al Australian War Memorial en 1987, con la disposición de que el Memorial “aseguraría la restauración y preservación de la aeronave. y que la aeronave se mantendrá para el público en general ". Los capós de fuselaje no estándar posiblemente indiquen un cambio de tipo de motor. Excepto por el armamento faltante, el avión está completo en todos los aspectos. 163824 es el único Bf 109 que lleva su camuflaje y marcas originales, un esquema de combate diurno de 1944, con variaciones resultantes de reparaciones y reemplazos. Actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Australiano de Guerra, Canberra, Australia.

(Foto de Nick-D)

Messserschmitt Me 163B Komet, (Wk. Nr. 191907), sirvió con JG 400. Este avión fue capturado en Husum y enviado a la RAE en Farnborough. Fue designado RAF AM222 y fue enviado desde Farnborough al No. 6 MU, Brize Norton, el 8 de agosto de 1945. El 21 de marzo de 1946, se registró en el censo del No. 6 MU y se asignó al No. 76 MU (Wroughton ) el 30 de abril de 1946 para su envío a Australia. Se muestra aquí en exhibición en el Australian War Memorial, Canberra.

(Foto de la nación universal)

Messerschmitt Me 262A-2a Schwalbe, (Wk. Nr. 500200), 9K + XK, II./KG 51, "Black X", capturado en Fassberg. Designado RAF AM81, este avión se encuentra ahora en exhibición en el Australian War Memorial, Canberra, Australia.

Aviones de guerra japoneses capturados volados por el TAIU-SWPA en Australia

(Foto RAAF)

Mitsubishi A6M3 Model 32 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave “Zeke”. Este avión fue reconstruido y probado por la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea (TAIU) en Eagle Farm, Brisbane, Australia, utilizando partes de cinco aviones diferentes capturados en Buna, Nueva Guinea. La aeronave completa fue probada en un simulacro de combate contra un Supermarine Spitfire Mk. V. Se concluyó que el "Zeke" era superior al Spitfire por debajo de los 20.000 pies. A finales de 1943, el "Zeke" fue enviado a los Estados Unidos a bordo del portaaviones de escolta USS Copahee. Fue a Wright Field, Dayton, Ohio, donde fue volado y evaluado.

Otros aviones japoneses adquiridos por TAIU en Australia incluyeron dos Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Peregrine Falcon)), nombre en clave "Oscar", y un Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model) 1 Hien (Golondrina)), nombre en clave "Tony". Los "Oscar" se probaron en Australia en marzo y abril de 1944, y el "Tony" se envió a NAS Anacostia más tarde en 1944.

En junio de 1944, el personal de la Marina de los EE. UU. En el TAIU en Australia fue transferido a NAS Anacostia y se convirtió en el cuadro de un Centro Técnico de Inteligencia Aérea ampliado. La recolección de aviones japoneses continuó en 1943, 1944 y 1945, para su análisis por parte de la Armada de los Estados Unidos y la USAAF. Los TAIU operaron en el sudeste asiático, Filipinas, China y, después del final de las hostilidades, en Japón. Participó personal de la Real Fuerza Aérea Australiana, como lo había hecho antes en la guerra.

Después de la conclusión de la Guerra del Pacífico, la mayoría de los aviones japoneses supervivientes fueron destruidos donde yacían, por lo general quemándolos. Esas máquinas en áreas más aisladas simplemente se dejaron pudrir, a menudo despojadas de componentes útiles por la población indígena. Algunos ejemplos se enviaron a países aliados (principalmente Australia, Inglaterra y Estados Unidos) para su estudio técnico, pero en la década de 1950 la mayoría de ellos se habían vendido como chatarra. Con el aumento del interés en la historia de la aviación durante la década de 1970, los ejemplos supervivientes de aviones de la Fuerza Aérea de la Armada Japonesa (JNAF) y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) a menudo fueron reparados, restaurados y exhibidos al público. Se recuperaron algunos ejemplos adicionales de antiguas zonas de guerra y, en algunos casos, se renovaron a altos estándares. Sin duda, hay muchos más todavía corroídos en las zonas selváticas o bajo el mar que algún día podrán ser recuperados y restaurados.

“Las fuerzas del Ejército y la Armada japonesas como organizaciones se desmovilizaron y disolvieron progresivamente tan pronto como fue posible después de su rendición en agosto de 1945. Este breve artículo de tres partes describe el destino correspondiente de sus aviones, una historia que comienza con la formación de Unidades Técnicas de Inteligencia Aérea (TAIU) durante 1943 ".

“Al igual que en Europa, los aliados en el teatro del Pacífico también estaban ansiosos por aprender todo lo posible sobre el equipamiento de sus oponentes. Dado que los estadounidenses tenían la mayor participación allí, era apropiado que predominaran en toda esa evaluación, particularmente con respecto a las aeronaves capturadas. Se acordó a este respecto que la Marina de los Estados Unidos lideraría una organización conjunta de inteligencia aérea técnica que incluía a representantes de la USAAF, la RAF y la RN ”.

“A partir de entonces, la primera TAIU se estableció como una organización conjunta USAAF / USN / RAAF en Australia a principios de 1943. Esta unidad en particular absorbió un pequeño equipo de la Dirección de Inteligencia, HQ Allied Forces, que estaban desarrollando el sistema de nombres en clave para japoneses aviones que habían puesto en marcha en 1942. Un segundo, conocido como el TAIU aliado para el sudeste asiático (ATAIU-SEA), siguió en Calcuta a finales de 1943 como una unidad aliada conjunta RAF / USAAF. Luego, a mediados de 1944, el personal de la USN del TAIU en Australia fue retirado a NAS Anacostia, cerca de Washington DC, para convertirse en el TAIC (Technical Air Intelligence Center), cuyo propósito era centralizar y coordinar el trabajo de los centros de prueba en el Estados Unidos con el trabajo de las TAIU en el campo ”.

“La operación en Australia se reformó para funcionar a partir de entonces como TAIU para el Área del Pacífico Sudoccidental (TAIU-SWPA) y finalmente se trasladó a Filipinas a principios de 1945. También se establecieron otras dos operaciones, TAIU para el Área del Océano Pacífico (TAIU- POA) como una unidad de la USN para rastrear las diversas islas del Pacífico en busca de aviones y TAIU para China (TAIU-CHINA) bajo el control de los nacionalistas de Chiang Kai Shek ".

"Prueba de aeronave realizada por los TAIU antes del cese de hostilidades en agosto de 1945:

TAIU (Australia) - aproximadamente 5 TAIU-SWPA (Filipinas) - más de 20 ATAIU-SEA - Ninguno TAIU- POA - Ninguno, pero 14 enviados a TAIC TAIU-CHINA - 1 y TAIC - al menos 11. "

“Cuando terminó la guerra, los aliados sintieron que era necesario evaluar el estado del desarrollo tecnológico que aún permanecía intacto en Japón. Aunque el trabajo de otros TAIU terminó rápidamente, el de ATAIU-SEA y TAIU-SWPA continuó reuniendo material seleccionado para una evaluación adicional con el fin de hacer esto, el primero se trasladó a Singapur, con una unidad de vuelo en Tebrau en Malaya, y el segundo a Japón. sí mismo."

(Fotos de USAAF)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), nombre en clave "Zeke", pintado con marcas de rendición en cruz verde.

“Hubo dos períodos de los llamados vuelos cruzados verdes de aviones japoneses después de la capitulación. El primero duró aproximadamente desde el 19 de agosto hasta el 12 de septiembre de 1945, cubriendo vuelos de delegaciones de rendición y vuelos de aviones de rendición a puntos de reunión. El segundo período duró del 15 de septiembre al 10 de octubre de 1945, cubriendo las comunicaciones generales y llevando los detalles de la rendición a las fuerzas periféricas. Los supervivientes más largos de estas operaciones fueron probablemente los pocos que encontraron su camino hacia la Fuerza de Tarea Gremlin (ver Parte 3), el resto fueron destruidos ".

“A principios de 1946, ATAIU-SEA en Singapur había reunido unos 64 aviones del Ejército y la Armada, la mayoría en condiciones de volar, para enviarlos al Reino Unido para una evaluación adicional. Un número indeterminado de estos aviones fue probado en Tebrau. La falta de espacio para el envío impidió este envío y solo cuatro llegaron a Inglaterra para fines del Museo. En cualquier caso, los fondos para probar el material de guerra capturado estaban para entonces severamente restringidos y la mayor parte de ese trabajo ya se detuvo ".

“A fines de 1945, los equipos TAIU-SWPA habían recorrido el continente japonés y otros territorios para reunir en la Base Naval de Yokohama cuatro ejemplos de cada tipo de avión japonés nunca probado previamente por los Aliados, uno de cada uno iba a ser para la USAAF, USN, Propósitos de la RAF y del Museo ”.

“En el evento, los de la RAF no han sido contabilizados y del resto unos 115 llegaron a América durante diciembre de 1945, 73 a bases del Ejército y 42 a bases navales. Una vez más, los fondos y el interés para nuevas pruebas se estaban agotando rápidamente y solo seis de los aviones volaron allí, cuatro por el Ejército y dos por la Armada. Del total de 115, más 11 aviones TAIC que ya están allí, 46 están en museos de EE. UU., Alrededor de dos tercios del resto fueron desechados y el resto probablemente todavía se esté corroyendo en algún lugar fuera de la vista ”. [1]

[1] Datos de un artículo de Peter Starkings, publicado originalmente en JAS Jottings, 1/3, 1995.

(Fir0002 / Flagstaffoto)

Mitsubishi A6M2-21 (número de serie 5784), V-173, recuperado como un naufragio después de la guerra y luego descubierto que fue volado por Saburo Sakai en Lae, en exhibición dentro del Australian War Memorial en Canberra, Australia.

(Foto de Ken Hodge)

Mitsubishi A6M2 (número de serie 840), restos del fuselaje delantero, las alas interiores, el motor y la hélice, en exhibición en el Australian Aviation Heritage Centre, Winnville, cerca de Darwin, Territorio del Norte. Este Mitsubishi Zero fue el primer avión japonés derribado sobre territorio australiano en la Segunda Guerra Mundial. La fotografía de la pantalla muestra el estado de la aeronave después de su aterrizaje forzoso y demuestra la cantidad de souvenirs que se llevaron a cabo durante la guerra.

Otro avión recuperado por el Australian War Memorial Museum a principios de la década de 1970 ahora pertenece a Fantasy of Flight en Polk City, Florida. Junto con varios otros ceros, se encontró cerca de Rabaul en el Pacífico Sur. Las marcas sugieren que estuvo en servicio después de junio de 1943 y una investigación adicional sugiere que tiene características de cabina propicias para el Modelo 52b construido por Nakashima. Si esto es correcto, lo más probable es que sea uno de los 123 aviones perdidos por los japoneses durante el asalto a Rabaul. La aeronave fue enviada en pedazos a la atracción y finalmente fue arreglada para exhibirla como una aeronave accidentada. Gran parte de la aeronave se puede utilizar para patrones y algunas de sus partes se pueden restaurar para que algún día sea una base para una aeronave que se pueda volar.

(Foto de USAAF)

Nakajima Ki-43-I Hayabusa, posiblemente XJ005, Brisbane, Queensland, Australia en 1943. Después de su captura en Hollandia en Nueva Guinea, fue reconstruida por la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea (TAIU) en el Hangar 7 en Eagle Farm, Brisbane, Australia.

(Foto del Museo de Guerra Australiano)

Tachikawa Ki-54 con nombre en código "Hickory" con cruces verdes de rendición, asumido por la RAAF. El fuselaje de esta aeronave se almacena en el Centro de Tecnología Treloar, Australia.


Por NHHC

El decimocuarto despliegue del USS Kitty Hawk (CV 63) a principios de 1984 la encontró en el centro de una gran actividad. Durante el ejercicio conjunto Spirit 84-1 de los Estados Unidos y la República de Corea, el Grupo de Batalla Bravo de Kitty Hawk se encontró con numerosas fuerzas soviéticas durante el evento de ocho días. Los aviones de reconocimiento sobrevolaron el grupo 43 veces, mientras que seis unidades de superficie soviéticas y un submarino hicieron acto de presencia.

Sin embargo, fue el submarino el que tuvo un impacto duradero en el barco y su crucero. A las 22.07 horas del 21 de marzo, el submarino salió a la superficie y chocó con el portaaviones. El capitán y el vigía de estribor vieron la silueta de un submarino sin luces de navegación alejándose del barco. Dos helicópteros SH-3H inspeccionaron el submarino sin notar ningún daño aparente, pero una gran parte del tornillo del submarino se había roto en el casco de Kitty Hawk.

Se creía que el submarino era un barco de ataque clase Victor-I, identificado tentativamente como K-314 (610). Durante el ejercicio había sido rastreado y "asesinado" más de quince veces después de que fuera visto en la superficie a cincuenta millas frente al grupo de batalla.

La colisión se produjo a pesar del acuerdo sobre incidentes en el mar que firmaron la SECNAV John Warner y el almirante Sergei Gorshkov en 1972. Este acuerdo, diseñado para mantener la creencia de Estados Unidos en la libertad de los mares y prevenir colisiones peligrosas y hostiles en el mar, fue ignorado en este caso. El jefe de operaciones navales, el almirante James Watkins, reflexionó: “La razón detrás del desliz de juicio del capitán del submarino soviético es el único misterio aquí. Mostró una destreza náutica inusualmente pobre al no mantenerse alejado de Kitty Hawk. Eso debería causar preocupación en Moscú ". займ без отказа


El fin (1973-75): fuerzas navales del ARVN y sus consecuencias

La Armada del ARVN

Ambas armadas de Vietnam del Norte y del Sur eran bastante pequeñas. El tema será tratado en una próxima página sobre las fuerzas navales vietnamitas (1975), detallando también las respectivas fuerzas del NVA y ARVN durante la guerra, y las operaciones.

Último capítulo de una trágica historia: la guerra chino-vietnamita de 1979

Por sorprendente que pareciera, después de una larga lucha por su independencia que comenzó con Ho Chi Minh, la lucha por obtenerla en 1919 durante las negociaciones de paz, una lucha hasta el final contra Francia hasta 1954, y una cuasi guerra civil que terminó en 1975 con la caída de Saigón, apenas cuatro años después, el país más bombardeado de la tierra fue atacado por una tercera gran potencia: China.

Ahora bajo Deng Xiaoping, haciendo reformas económicas muy necesarias y abriendo el comercio con Occidente, China se volvió cada vez más desafiante de la Unión Soviética después de la escisión total en 1969. El 3 de noviembre de 1978, Vietnam y la URSS firmaron un tratado de defensa mutua de 25 años. que dispuso ambos países para contener a China. Después de los continuos incidentes fronterizos desde 1969, la Unión Soviética había normalizado sus relaciones con China. Sin embargo, en enero de 1979, Deng Xiaoping, durante una visita a los Estados Unidos, no hizo ningún misterio sobre sus intenciones con Jimmy Carter (& # 8220El niño pequeño se está poniendo travieso, es & # 8217 el momento de que le peguen & # 8221) y el 15 de febrero, el primer ministro chino declaró su plan para un ataque limitado a Vietnam, oficialmente para apoyar a China y al aliado # 8217, el Khmer Rouge de Camboya. La otra razón aducida fue el presunto maltrato de la minoría étnica china y la ocupación de las islas Spratly. Moscú fue advertido al día siguiente de que China estaba preparada para la guerra y, de hecho, reunió las divisiones a lo largo de la frontera chino-soviética en alerta máxima. Se montó un comando dedicado en Xinjiang, y cerca de 300.000 civiles fueron evacuados de la frontera. En total, alrededor de un millón y medio de soldados estaban estacionados en reserva. Esto aseguró la frontera norte y liberó al sur obligado a atacar Vietnam por un tiempo limitado. Deng quería un & # 8220 espectáculo de fuerza & # 8221, no una invasión y ocupación a gran escala que no habría tenido sentido dada una multitud de factores y precedencia histórica.

Las divisiones del sur movilizadas para atacar vietnam eran de las regiones militares de Kunming, Chengdu, Wuhan y Guangzhou, con cuarteles generales de mando en Kunming y Guangzhou, ya que las fuerzas atacarían simultáneamente desde el oeste y el este en la frontera montañosa. En total, se movilizaron 600.000 efectivos, pero solo 200.000 ingresaron al país. Frente a este ataque, las cifras oficiales vietnamitas eran de 70.000 soldados que utilizaban una gran variedad de armamentos, incluidos los capturados en Estados Unidos y el ARVN. Todos fueron llevados hacia el norte, pero 200.000 se mantuvieron en reserva alrededor de Hanoi. El ataque chino fue realizado principalmente por infantería, con el apoyo de unos pocos tanques comparativamente, alrededor de 200 tanques Tipo 59, Tipo 62 y Tipo 63. Esto se explicaba por el hecho de que la mayor parte de las fuerzas blindadas se concentraban en la frontera soviética y el terreno montañoso, no propicio para la guerra blindada. Sin embargo, el cuartel general vietnamita pudo movilizar fuerzas en Camboya, el sur de Vietnam y el centro de Vietnam y enviarlas al norte, incluido el apoyo aéreo de una división completa y tres regimientos aéreos. Se vieron favorecidos por un terreno difícil que conocían bien y su reciente experiencia militar, pero las pérdidas fueron casi las mismas, si no superiores, a medida que se desplegaban milicias locales.

Cabe señalar que la URSS proporcionó apoyo de inteligencia y equipo a Vietnam a través de una operación de transporte aéreo masivo. Además del armamento y la artillería de infantería, no menos de 400 tanques y vehículos blindados de transporte de personal (APC) vinieron de la URSS y también se desplegaron buques de guerra para evitar posibles desembarcos chinos en la costa o intentos de bloqueo. Después de la batalla de Lạng Sơn, Dong Dang, Lao Cai y Cao Bang, en marzo, los chinos se retiraron, ya que Pekín estimó que la & # 8220 expedición punitiva & # 8221 había alcanzado su objetivo. Las cifras de bajas en ambos lados todavía se discuten hoy, se estima que los vietnamitas han infligido 62.000 bajas a la República Popular China y destruido / capturado 420 tanques y APC. Las estimaciones modernas dan alrededor de 26.000 chinos muertos, frente a 20.000-30.000 muertos en el lado de Vietnam en 3 semanas y 6 días. A pesar de todas estas dificultades, Vietnam (cuyo primer reino se remonta al siglo VII a. C.) tiene ahora una economía en auge y un ejército alimentado por un 8% del PIB, con simulacros regulares de milicias, y se estima que se movilizarían hasta 5.000.000 en caso de que de guerra, que comprende un núcleo profesional de 450.000.

Leer más / Src

Armada francesa, 1946-1954, Vietnam
https://www.warboats.org/yabuta.htm
https://www.warboats.org/seafox.htm
http://www.netmarine.net/forces/operatio/indo/lcm.htm
http://www.navypedia.org/ships/usa/usa_boats.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_naval_ships_of_the_United_States
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Riverine_warfare_in_the_Vietnam_War
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https://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam_War
https://www.sikorskyarchives.com/Gunboat.php
https://www.history.navy.mil/research/publications/publications-by-subject/war-in-the-shallows.html
Conmemoración 50 aniversario (pdf)
https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/n/the-navy-in-the-cold-war-era-1945-1991.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_aircraft_carriers_of_the_United_States


Principales áreas y # 38 vecindarios

  • Corolla 147
  • Pato 36
  • Costas del Sur 17
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Hawk III YMS-362 - Historia

En honor al aniversario de la pérdida de Arkansan el 15 de junio de 1942, he lanzado una versión actualizada del sitio web. ¡Espero que lo disfruten!

Los orígenes del barco que se convertiría en el Arkansan , como la mayoría de los barcos construidos durante su época, fue la Primera Guerra Mundial. Específicamente la pérdida de la Marina Mercante durante esa guerra a las fuerzas de submarinos de la Armada Imperial Alemana, y la necesidad de reemplazar esa navegación. A este respecto, la Arkansan Tanto la creación como la destrucción son el resultado del submarino.

Según el historiador Norman L. McKellar, a mediados de 1915 los británicos habían reconocido el hecho de que habían alcanzado su capacidad de construcción naval y necesitaban obtener barcos de otros países para mantenerse al día con sus pérdidas. Neutral America, iba a ser una fuente importante para estos barcos.

Sin embargo, Estados Unidos no permanecería neutral por mucho tiempo, y el Congreso aprobó la Ley de envío de 1916, lo que resultó en la creación de la Junta de envío de EE. UU. (USSB) el 30 de enero de 1917. Los EE. UU. Finalmente declararon la guerra a Alemania el 6 de abril. , 1917, y once días después se formó la Corporación de Flotas de Emergencia (EFC) bajo la USSB para requisar y construir tantos barcos como fuera posible, lo más rápido posible.

A pesar de un esfuerzo monumental para satisfacer la demanda, Estados Unidos rápidamente estuvo a su capacidad tratando de satisfacer sus propias demandas y las de sus aliados. Los esfuerzos incluyeron la construcción de docenas de nuevos astilleros y el desarrollo de diseños de barcos modulares, llamados "barcos fabricados" que podrían construirse en secciones y entregarse por ferrocarril a los astilleros para su ensamblaje y botadura. Pronto, Estados Unidos también tuvo que buscar en otra parte, en el Lejano Oriente, específicamente en Japón y China, para complementar sus enormes necesidades.

Japón fue una elección lógica, ya que ya estaban industrializados, ya eran bastante competentes en la construcción naval y fueron un aliado activo de Inglaterra y Estados Unidos en la Gran Guerra. Ayudaron a capturar posesiones alemanas en el Pacífico y el asentamiento alemán en Tsingtao (actual Qingdao), por muy egoístas que fueran esos movimientos. Sin embargo, Japón carecía de recursos naturales, especialmente acero, que importaba principalmente de China. El EFC compró inicialmente unos 15 barcos de Japón en varias etapas de finalización, seguidos de contratos para construir 30 más. Este acuerdo vino con la condición de que Estados Unidos proporcionara el acero que tanto necesitaba como parte de la compensación. La USSB estableció oficinas en Yokohama y la dotó de expertos estadounidenses en sus campos.

Artista: James H. Daugherty circa 1914-1918, cortesía de: The University Library, The University of North Carolina en Chapel Hill

Según la edición del 18 de enero de 1919 de 'The Nautical Gazette' "La Comisión Oriental de la Junta de Envíos de los Estados Unidos y la Corporación de Flotas de Emergencia para supervisar la construcción de una flota de cargueros de acero en ocho astilleros japoneses y en Shanghai, China.”Al frente de la Comisión estaba el Comisionado Especial John A. MacGregor, ex presidente de Union Iron Works, el comisionado adjunto J. Lewis Luckenbach, sobrino de Lewis Luckenbach, propietario de Luckenbach Steamship Co., y el secretario Harry W. Deans, anteriormente con Pacific Mail Compañía de buques de vapor. Trabajaron para ellos varios expertos en construcción naval, incluidos el experto en casco M.A. Perry, el experto en motores Christopher C. Miles y el diseñador J.W. Oxido.

China no fue una elección tan obvia. Todavía estaba emergiendo como una nueva república, después de siglos de aislamiento. La última dinastía imperial de China, los Qing, sólo había terminado cinco años antes, en 1912. El gobierno central de Pekín tenía poco control fuera de la capital y gran parte del campo estaba controlado por señores de la guerra. La cuenca del río Yangtze fue acosada por bandidos y piratas. Estados Unidos tenía un punto de apoyo relativamente pequeño pero creciente en Shanghai y la Marina de los Estados Unidos, junto con sus homólogos británicos patrullaban el Yangtze para proteger el comercio.

Los británicos, por su parte, ya habían establecido un negocio propio de construcción naval bastante exitoso en China desde el cambio de siglo, principalmente en Hong Kong y Shanghai. La producción fue bastante baja, sin embargo, y mientras investigaba este tema me hizo preguntarme por qué los británicos simplemente no entraron en producción completa en China por sí mismos. El problema parece haber sido las materias primas, específicamente el acero y el hierro, y la falta de ellas. Se sabía que China tenía enormes recursos naturales y potencial, pero aún no se habían desarrollado, ni había un sistema de transporte eficiente (a saber, ferrocarriles) establecido para llevar ese material desde el interior a la costa. Incluso el poderoso Yangtze no fue capaz de manejar ese volumen además del comercio normal. El acero y el hierro que se producían en China fue devorado por los japoneses, sin los recursos que necesitaban para impulsar sus esfuerzos de industrialización. La propia China estaba tratando de industrializarse y modernizarse y también necesitaba este material, pero también necesitaba el dinero en efectivo que los japoneses estaban dispuestos a pagar. Eventualmente, en una década más o menos, los japoneses comenzarían a apoderarse de partes de China para obtener los recursos que querían.

El único factor que hizo de la construcción naval una opción viable para los británicos en China fue la ventaja de la mano de obra barata. Como se señaló en la edición del 3 de octubre de 1913 de la revista mensual británica "The Engineer" al describir la Shanghai Dock and Engineering Company, Ltd, de propiedad británica:

El trabajo es realizado íntegramente por los chinos bajo la supervisión británica. Hubo considerables dificultades con el trabajo al comienzo, pero la paciencia y perseverancia de la administración, y la industria y aptitud de los chinos, han dado como resultado un pequeño ejército de obreros calificados cuyo trabajo se compara favorablemente con el del mecánico europeo. Los salarios pagados ascienden a menos de un tercio de la tasa de pago en Inglaterra. Es en este punto que toda la industria cuelga. El material y la administración son artículos más costosos que en un patio occidental, pero la diferencia en el costo de la mano de obra permite a la empresa competir favorablemente. Un instalador europeo hará más trabajo que uno chino [en este momento], pero en algunos departamentos, sobre todo en el trabajo de fundición y creación de patrones, los chinos podían mantenerse firmes en cualquier lugar, tanto por la calidad como por la cantidad de producción.

Importar suficiente acero y hierro desde Inglaterra o incluso la India no era una opción viable, ya que el gasto lo habría devuelto a la columna de pérdidas.

De hecho, durante el proceso de investigación de este tema, descubrí que incluso antes de que existiera el EFC, el gobierno de los Estados Unidos incursionó en la construcción naval en China. Esto fue principalmente con la Compañía de Ingeniería y Muelle de Shanghai antes mencionada, que construyó varios barcos de varios tipos principalmente para su uso en Filipinas. Estos incluían un Collier de acero de un solo tornillo de 362 pies de largo USAT Hubert L. Wigmore de 6000 DWT, el transporte de doble tornillo de 300 pies de largo USAT Merritt Desplazamiento de 2.898 toneladas, reensamblaje y equipamiento de las cañoneras del río Yangtze. Monocacy y Palos , que se había construido en Mare Island, luego se descompuso y se envió a Shanghai para su terminación (supongo que porque los barcos fluviales de poco calado no eran capaces de cruzar el Pacífico por sí mismos), y varias otras embarcaciones más pequeñas.

Estados Unidos se había preparado para la producción de guerra y tenía preparada una enorme capacidad de producción de acero, y con la guerra ahora terminando, podía enviar el acero de alta calidad necesario para la construcción naval desde la costa oeste utilizando rutas comerciales ya establecidas por un precio más razonable. . Este contrato inicial con la EFC no se trataba realmente de valor de todos modos, se trataba más de diplomacia.

Es irónico que en la actualidad la producción de acero de China sea tan grande que esté inundando el mercado mundial con acero de bajo costo, causando mucha angustia en los mercados estadounidense y europeo.

Desde China, la American Emergency Fleet Corporation inicialmente tenía planes de contratar docenas de barcos mientras continuara la guerra. La historia de cómo se hizo realidad este contrato es fascinante.

Según 'DOCUMENTOS RELACIONADOS CON ASUNTOS DEL PACÍFICO Y DEL EXTREMO ORIENTE PREPARADOS PARA EL USO DE LA DELEGACIÓN AMERICANA EN LA CONFERENCIA SOBRE LA LIMITACIÓN DEL ARMAMENTO, WASHINGTON, - 1921-1922 (Departamento de Estado, División de Publicaciones. Serie D, No. 79. General, N ° 1, Marcado CONFIDENCIAL, Imprenta del Gobierno, impreso y distribuido el 20 de mayo de 1922), en una sección titulada 'XXV. CHINA CONSTRUYE BARCOS PARA LOS ESTADOS UNIDOS 'escrito por el Dr. ET Williams, Profesor de Lenguas y Literatura Orientales, miembro de la Sección de Conferencias de la División de Asuntos del Lejano Oriente de la Universidad de California, anteriormente Jefe de la División de Asuntos del Lejano Oriente (ES: cómo está eso para una atribución?):

Inmediatamente después de la declaración de guerra contra Alemania y Austria por parte de los Estados Unidos, el gobierno estadounidense se esforzó de la manera más seria para alentar la construcción naval a fin de proporcionar el tonelaje tan indispensable para el desarrollo de la guerra. El 31 de mayo de 1917 [ES: un mes después de la formación de EFC], la Legación Estadounidense en Pekín envió a los funcionarios consulares estadounidenses en China una instrucción circular confidencial solicitando información sobre las instalaciones de los astilleros en sus respectivos distritos y los materiales disponibles para la construcción de embarcaciones de madera o partes de las mismas. El Consulado General en Shanghai respondió, enviando un informe al que se adjuntaba una carta de Kiangnan Dock and Engineering Works fechada el 5 de diciembre de 1917, ofreciendo construir buques de acero de hasta 5.000 toneladas de capacidad de carga de peso muerto. El muelle de Kiangnan es una institución del gobierno chino. El resultado de la oferta a la que se acaba de hacer referencia fue que, a principios del verano de 1918, la United States Shipping Board celebró un contrato con Kiangnan Dock and Engineering Works para la construcción de cuatro buques de acero de diez mil toneladas, y una opción sobre la construcción de naves adicionales suficientes para absorber toda la capacidad de las obras por tiempo indefinido en el futuro. Aunque el contrato se firmó demasiado tarde para proporcionar buques para el servicio en la guerra, el trabajo se adelantó y los dos primeros se completaron en un período relativamente breve. Desde entonces se ha entregado otro y el cuarto se entregará en diciembre de este año. - E. T. W.& quot

De & # 39The Far Eastern Review & # 39 - 1919

La fecha exacta en que se adjudicó el contrato varía según las fuentes desde el 10 de julio al 13 de julio de 1918. El contrato original era en realidad para construir hasta doce barcos, luego se redujo a ocho, y finalmente a cuatro, el Celestial , que se convertiría en el Arkansan , y sus tres barcos hermanos.

Fue algo muy importante y el anuncio se difundió rápidamente a través de los periódicos grandes y pequeños de todo el país. En la edición del 14 de julio de 1918 de la sección "Along the Waterfront" del Seattle Sunday Times, escribieron:

CHINA CONSTRUIRÁ DOCE BUQUES PARA NOSOTROS - El presidente Hurley de Shipping Board permite que se ejecute el contrato en Shanghai - WASHINGTON, sábado 13 de julio - El presidente Edward N. Hurley de Shipping Board aprobó hoy un contrato para la construcción de 120.000 toneladas de barcos en los astilleros del gobierno chino en Shanghai.

Los funcionarios de Washington consideran este movimiento del presidente de la Junta de Transporte Marítimo como un buen negocio, un golpe diplomático y un factor importante para cimentar y utilizar la fuerza que realmente se despliega contra la autocracia prusiana.

China, con sus millones, ha encontrado durante muchos años a su mejor amiga en los Estados Unidos y es un aliado de esta nación y las demás en guerra con Alemania. Hasta ahora sólo se ha brindado su apoyo moral a los aliados, pero ha estado ansiosa por desempeñar un papel útil en la guerra y especialmente en nombre de los Estados Unidos.

El presidente Hurley, en su censo mundial de instalaciones de construcción naval que podían convertirse en cuentas para construir barcos para los aliados más rápido de lo que los submarinos alemanes podían destruirlos, encontró una gran planta moderna de construcción naval en Shanghai, propiedad del gobierno chino y operada por él, pero cerca de la ociosidad porque la guerra prácticamente había cortado el suministro de hierro y acero a China.

La planta se conoce como Kiangnan Dock and Engineering Works e incluye el muelle naval del gobierno de China. Todas las obras son propiedad total del gobierno chino y están bajo el control exclusivo de la marina. Se establecieron en 1868 y en 1904 un equipo técnico extranjero de constructores navales, la mayoría de ellos de Escocia y bajo la dirección de R.B. Mauchan, un maestro constructor naval, se hizo cargo de las obras y las ha estado operando desde entonces para el gobierno chino.

Hay doce vías de botadura en el astillero, cada una capaz de producir grandes barcos de acero del tipo más moderno, y tanto talleres como plantas totalmente equipados con maquinaria moderna y capaces de producir potentes motores marinos y todos los accesorios para barcos. Las obras habían resultado más de trescientas naves, todas terminadas en una sola planta. Hay un gran dique seco capaz de atracar barcos de hasta 544 pies de eslora.

Imagen del dique seco principal en Kiangnan Dock and Engineering Works alrededor de 1920, probablemente de un artículo de periódico o quizás de un libro. Título original arriba con el Arsenal en el fondo y la fuente como T. Robertson. Imagen cortesía de Virtual Cities Project (Institut d’Asie Orientale). Número de referencia de Virtual Shanghai: 2035 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=2035

El presidente Hurley estaba ansioso por mantener esta planta en funcionamiento a pleno rendimiento en beneficio de los aliados. El primer trabajo de la guerra entregado a la planta fue la rehabilitación de los buques alemanes y austríacos internados en China. Estos se hicieron en condiciones de navegar y se entregaron a los Estados Unidos, Inglaterra, Francia e Italia como parte de la contribución de China a la guerra.

Antes de que se completara este trabajo, el presidente Hurley tenía negociaciones en curso mediante las cuales se podrían construir barcos en Shanghai para los Estados Unidos. Se encontró con la respuesta más cordial de los funcionarios en nombre del gobierno chino. Estaban ansiosos por poner todas las instalaciones y recursos de China controlados por el gobierno a disposición de los Estados Unidos.

El señor Mauchan llegó a Washington y hoy se firmaron contratos por los cuales como primer pedido se construirán doce modernas embarcaciones del tipo de carga por cuenta de la Junta de Embarque. El programa de construcción de embarcaciones tal como se enmarca ahora requiere un gasto de alrededor de $ 30.000.000.

A cambio de este acto amistoso por parte de Estados Unidos, poniendo a China prácticamente en la misma relación con Estados Unidos que Japón en materia de construcción naval, los funcionarios chinos, a través de Mauchan se han comprometido a mostrar su voluntad de ayuda al establecer para batir todos los récords en la construcción rápida de barcos. La entrega de las primeras embarcaciones se hará en unos seis meses, y se haría mucho antes de no ser por la inevitable demora en el suministro de acero y hierro de este país. Tan pronto como el material esté disponible en cantidades, los constructores de barcos pondrán a trabajar a miles de hombres y apurarán el trabajo día y noche hasta que estén terminados.

Los barcos que se construirán en China se basarán en los planos estandarizados de la Junta de Envío y los motores se construirán según las líneas estándar aprobadas por la Junta de Envío, y los barcos serán modernos en todos los aspectos, desde el mástil hasta la quilla.

A través del acuerdo negociado por el presidente Hurley con las grandes preocupaciones de la construcción naval, Japón está entregando a la Junta de Transporte Marítimo una serie de barcos a cambio de acero en este país. Los chinos no solicitaron tal intercambio, pero utilizarán el gran astillero de Shanghai a su capacidad para construir barcos completamente para los Estados Unidos siempre que sean necesarios.

Según Norman L. McKellar

Los contratos chinos surgieron de un acercamiento a Washington por parte del Superintendente del Muelle de Kiangnan y Obras de Ingeniería en Shanghai. Un escocés astuto, salió de los EE. UU. Con un contrato en el bolsillo para la construcción de 4 barcos de acero para ser suministrados por el gobierno de los EE. UU. Estos resultaron ser excelentes recipientes.

Cuando comencé a investigar este material, originalmente pensé que el "astuto escocésEl referido McKellar no era otro que el Capitán Robert Dollar (título honorífico), a quien detallaré un poco más adelante. Si bien Dollar desempeñó un papel crucial como agente del astillero durante las negociaciones, en la entrega del material y la entrega de los productos terminados, más tarde supe por las fuentes anteriores y otras que el superintendente McKeller se refería específicamente a Robert B. Mauchan, un escocés. maestro constructor de barcos que dirigía el astillero de Kiangnan. De hecho, muchos escoceses participaron en la construcción de estos buques, ya que China había contratado a varios expertos en construcción naval de la reconocida zona del río Clyde en Escocia, e incluso envió a sus propios estudiantes allí para entrenar en Glasgow. La herencia escocesa de Robert Dollar fue simplemente una coincidencia.

Imagen de los vapores Butterfield & amp Swire (clase Kiating) atados frente al astillero Kiangnan, alrededor de 1920, posiblemente para reparaciones. Nótese las shearlegs gemelas de 75 toneladas que se utilizan para izar carga desde el muelle de los buques. Imágenes cortesía de la colección Warren Swire y Fotografías históricas de China, Universidad de Bristol. Del álbum de fotos de G. Warren Swire. Fotografías históricas de China, número de referencia: sw07-004. Número de referencia de Virtual Shanghai: 19611 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=19611

© 2007 John Swire & amp Sons Ltd.

Según las propias memorias de Robert Dollar

Pasé la mitad de agosto [ES: 1918] ya sea en Nueva York o Washington. Hacía mucho calor, pero logré realizar una gran cantidad de negocios, principalmente en relación con la consumación del contrato del gobierno chino para construir vapores para el gobierno estadounidense. Al cerrar el contrato, el gobierno chino a través de su embajador, Wellington Koo , me confirió un gran honor al decirle al Sr. Hurley, presidente de la Junta de Transporte Marítimo, que su gobierno solicitó al gobierno estadounidense que me entregara todo el dinero en pago de los barcos, que ascendería a muchos millones de dólares y No me pida que le dé ni una fianza ni un acuerdo por el dinero. No puedo evitar valorar esta confianza como uno de los más altos honores que he recibido. Por nuestra parte en este asunto, el Presidente de la República China me honró con el Chia Ho, cuya descripción se incluye en el siguiente extracto del San Francisco Chronicle:

“La Orden del Chia Ho, la condecoración más preciada de China, ha sido conferida al Capitán Robert Dollar, capitalista de San Francisco, en reconocimiento a su servicio durante la guerra al obtener del gobierno de los Estados Unidos para el gobierno chino un contrato de $ 14,000,000 para la construcción de ocho buques. El Capitán Dollar recibió la condecoración - cuatro estrellas, dos doradas y dos plateadas superpuestas, con un relieve de trigo en el centro - del ex presidente de la República China, Li Yuanhong, el miércoles.

La distinción conferida al Capitán Dollar es una que rara vez se otorga a los extranjeros, el general John J. Pershing también es miembro de la orden.

El Capitán Dollar tiene amplios intereses en China y su reputación de honestidad e integridad está tan bien establecida que el gobierno chino no le exigió ninguna fianza u otra garantía para manejar el contrato de construcción naval de $ 14,000,000. El dinero, obtenido del gobierno de los Estados Unidos, fue entregado al gobierno chino por el Capitán Dollar.

El Chia Ho en inglés toma el significado de Bountiful Harvest. La decoración fue traída a este país por oficiales de uno de los barcos de la Dollar Steamship Company.

Eran de diseño propio de Kiangnan Dock and Engineering Works para un buque de carga de acero de 10,000 toneladas de peso muerto, al que la EFC asignó el número 1092 (ver planos a continuación).

Junta de Envíos de los Estados Unidos - Corporación de Flotas de Emergencia, Sección de Registros, División de Construcción de Barcos, Diseño No. 1092 para un DWT de 10,000. Buque de carga de acero diseñado por Kiangnan Dock & amp Engineering Works, aprobado el 8-1-1921. Los planos son un compuesto creado por Eric Stone (el editor de este sitio web) de dos dibujos que fueron pegados para publicación montados en cartulina, de aproximadamente 19 ”x 24” cada uno. De los fondos de la División de Servicios de Archivos de Medios Especiales, Sección Cartográfica de la Administración Nacional de Archivos y Registros, College Park, Maryland. Registros de la Junta de Envíos de los Estados Unidos, Grupo de registros 32, Referencia NWCS: 2010M0043KK.

No me sorprendería que Dollar también participara en su diseño.

Celestial y sus hermanas eran barcos de vapor completamente modernos para su época. Fueron diseñados desde el principio como quemadores de aceite (se estaba eliminando el carbón), impulsados ​​por motores de triple expansión y tenían un casco remachado típico, incluían alojamientos para comunicaciones inalámbricas de barco a tierra (solo telégrafo, no voz) y tenían tres cubiertas para más distribución eficiente de carga seca.

Sus mástiles de proa y popa incorporaron cada uno cuatro brazos de carga accionados por vapor, cada uno con una capacidad de 5 toneladas. El mástil delantero también incluía una pluma de elevación pesada de 30 toneladas. Su par de postes delanteros de rey tenía cada uno dos brazos de 3 toneladas, y los postes de rey de popa tenían cada uno un solo brazo de 3 toneladas. Todo diseñado para mover carga dentro y fuera de sus 5 grandes bodegas de manera eficiente.

Cuando el trabajo estaba a punto de comenzar, la importancia desde la perspectiva china se proporcionó en un artículo en la edición de abril de 1919 de Pacific Marine Review titulado "Cómo China construye barcos para los Estados Unidos" por H.K. Kwong, Secretario, Muelle de Kiangnan y Obras de Ingeniería, Kwong afirma:

El Kiangnan Dock and Engineering Works pronto colocará las quillas de los cuatro vapores de 10,000 toneladas ordenados por el gobierno estadounidense. No se puede enfatizar demasiado la importancia de este evento, ya que esta es la primera vez que una gran potencia marina ha considerado oportuno solicitar ayuda a China para la construcción naval. Se produce como reconocimiento al inmenso progreso que este país ha logrado en la construcción marina y cuando el contrato de cuatro vapores con opción de ocho más va acompañado de la declaración pública del Sr. Hurley, presidente de la American Shipping Board, de que encuentra a los chinos astillero del gobierno en Shanghai espléndidamente equipado y clasificado como una de las plantas más eficientes del mundo, explica por qué Estados Unidos quiere que China entregue sus instalaciones de construcción naval por la causa por la que las Naciones Asociadas estaban luchando contra Alemania. No obstante, Estados Unidos, al adjudicar el contrato al Muelle de Kiangnan y Obras de Ingeniería, actuó no sin un sincero deseo de amistad y con buena voluntad hacia este país.

Hasta ahora, China ha estado construyendo buques para su marina y marina mercante en Estados Unidos, Inglaterra y Japón. La mesa ahora está volteada. China debe demostrar que ella misma es capaz de hacer lo que solía hacer en el extranjero. Se inicia así un nuevo capítulo de su historia industrial. En los trece años transcurridos desde que Kiangnan Dock and Engineering Works se cambió de un astillero dedicado enteramente a la reparación y construcción de embarcaciones de la marina a uno que también acepta embarcaciones comerciales, ha construido un total de 316 barcos. Además del gobierno chino, comerciantes chinos y armadores de otras nacionalidades en China, ha construido embarcaciones para el gobierno ruso. El vapor más grande construido en China hasta 1912 se botó en el muelle de Kiangnan y en las obras de ingeniería en la primavera de ese año, cuando el barco de vapor Kiang Hwa (un barco de 4100 toneladas) de la Compañía de Navegación a Vapor de China Merchants 'llegó al agua.

Los vapores de 10.000 toneladas que China construirá para los Estados Unidos serán los barcos más grandes jamás embarcados en el Lejano Oriente fuera de Japón. Yarda No. 317 - este será el nombre del primero de los cuatro vapores hermanos hasta que sea bautizado en su botadura - mide 425 pies de largo, 55 pies de manga, con un calado cargado de 27 pies y 6 pulgadas y está equipado con un motor de triple expansión. Todo el trabajo de construcción, el motor y las calderas se construirán en China. Sin embargo, Estados Unidos suministrará los materiales de acero.

A la espera de la llegada de las planchas de acero para comenzar a trabajar, se están realizando amplios preparativos para poner el astillero a disposición. Se requerirán más de 2500 trabajadores, calificados y no calificados, y ya se han tomado medidas para asegurar la inscripción de este número de hombres cuando se necesiten. Desde el arsenal, Kiangnan Dock and Engineering Works ha adquirido varios cortes de tierra a lo largo del frente del río para atracar barcos. Esto, junto con la tierra comprada a propietarios privados, eleva el área total de expansión a más de veinticinco siegas (una siega china equivale a una sexta parte de un acre inglés). El astillero cuenta ahora con cinco atracaderos para vapores de un tonelaje superior o igual a 10.000, además de numerosos atracaderos para embarcaciones más pequeñas. Se erige una ataguía delante de las literas para evitar que el agua se lave en el suelo y le dé suavidad. La base de las literas se prepara clavando pilotes de 16 pies en el suelo a intervalos regulares. Se instalarán grúas en el patio de embarque para facilitar el transporte. Estas grúas ahora se fabrican en los talleres del astillero.

El plan del funcionario del astillero es erigir un nuevo taller de calderas, cuyas máquinas ahora se envían desde los Estados Unidos. El taller de maquinaria también se ampliará con herramientas compradas en Estados Unidos. Como parte del plan para convertir el astillero de una planta de vapor en una planta de electricidad, se utilizará electricidad para impulsar las nuevas máquinas. Se ha comprado una gran cantidad de martillos y taladros neumáticos: así, el muelle de Kiangnan acabará con el remachado manual, etc., y hará uso de las máquinas que ahorran mano de obra que ahora se emplean generalmente en América. [ES: Esto no iba a ser. Gran parte del remachado parece haber sido hecho a mano según otros relatos, ya que las herramientas neumáticas no fueron bien recibidas por los trabajadores].

Se instalarán nuevas vías férreas de vía estrecha para conectar todos los talleres y las principales galerías (almacenes) con el fin de facilitar el transporte de materiales y partes de maquinaria de una parte del astillero a otra. Cuando se complete todo el plan de ampliación y mejora, la planta de construcción naval se modernizará por completo y se adaptará a los mejores astilleros de América e Inglaterra. Sin duda, será uno de los astilleros más grandes y mejor equipados del Lejano Oriente.


Curtiss BF2C

El Curtiss BF2C fue la primera versión de servicio del caza Hawk estándar en tener un tren de aterrizaje principal retráctil, pero sufrió una vibración excesiva y fue retirado del servicio después de solo un año.

La quinta producción F11C-2 se utilizó como base del prototipo XF11C-3. La parte delantera inferior del fuselaje se amplió para dejar espacio a las ruedas retraídas, que se subieron y bajaron mediante una transmisión por cadena impulsada por el piloto. El prototipo conservó las alas con marco de madera del F11C-2 de producción y utilizó un motor Wright R-1820-80 Cyclone de 700 CV. Fue entregado a la Armada de los EE. UU. El 27 de mayo de 1933, y pronto siguió una orden de producción de veintisiete F11C-3.

En marzo de 1934, estos aviones fueron entregados con la nueva designación de BF2C-1 (segundo bombardero-caza de Curtiss), y el primer avión de producción realizó su vuelo inaugural en septiembre de 1934. El avión de producción tenía alas con estructura metálica y utilizaba el modelo R más reciente. -Motor 1820-04 (las designaciones del motor han "ido todo el día"). El BF2C-1 entró en servicio con el Escuadrón VB-5B en el USS guardabosque (CV-4), pero tendría una carrera de servicio muy corta. Pronto quedó claro que el cambio de alas y motor debería haberse probado antes de que comenzara la producción. Al volar a velocidad de crucero, el nuevo motor provocó vibraciones en las alas metálicas que hicieron que el avión fuera casi inviable. Se demostró que las alas de metal tenían la culpa del éxito del Curtiss Hawk III, que era casi idéntico al BF2C-1 pero tenía un marco de madera para las alas.

Curtiss y Navy intentaron solucionar el problema agregando pesos a las alas en un intento de alterar la frecuencia a la que vibraban las alas e intentaron apretar el aparejo entre alas para evitar la vibración. La solución obvia fue reemplazar las alas de metal por otras de madera, y esto se probó en un BF2C-1, pero la marina decidió que no valía la pena el costo. El BF2C-1 se retiró del servicio entre octubre de 1935 y febrero de 1936 cuando el avión de reemplazo estuvo disponible. Los BF2C-1 estuvieron en tierra hasta 1937 cuando fueron desechados.

Motor: Ciclón Wright R-1820-04
Potencia: 770 CV
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 23 pies 0 pulgadas
Altura: 10 pies 10 pulgadas
Peso vacío: 3,370 lb
Peso cargado: 4,555 lb
Peso máximo al despegue:
Velocidad máxima: 225 mph a 8,000 pies
Velocidad de ascenso: 2,150 pies / min
Alcance: 570 millas
Armamento: dos ametralladoras Browning de 0,3 pulgadas
Carga de bomba: una bomba de 474 libras o cuatro bombas de 116 libras


Ver el vídeo: IL2 1946 HAWK III (Mayo 2022).