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Camino de Santa Fe

Camino de Santa Fe


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Nuestra compañía cruzó el Missouri cerca del ferry Arrow Rock el primer día de septiembre de 1821 y acampó a seis millas del ferry. A la mañana siguiente, cálidos y despejados, continuamos nuestro viaje por una hermosa pradera ondulada y viajamos 35 millas, cruzando la llanura de Petit Osage, que se considera justamente uno de los lugares más románticos y hermosos del estado. El viajero se acerca a la llanura por un punto muy alto de la pradera contigua; de repente, el ojo capta una vista distante del Missouri a la derecha, y un crecimiento de madera noble contiguo, de unas dos millas de ancho. Al frente hay una llanura rica y hermosa perfectamente nivelada, de gran extensión, y diversificada por pequeñas arboledas de madera distante, sobre las cuales hay una vista pintoresca de casi veinte millas. A la izquierda está delimitado por un brazo del río La Mine, que está bellamente bordeado de madera; mientras que aún más en esta dirección, la vista está delimitada por las fantasiosas ondulaciones de las altas praderas. La descripción no puede hacer justicia a una perspectiva tan variada ni a los sentimientos que se excitan al contemplarla. Siendo esta la época de las tormentas equinocciales, sufrimos algunos inconvenientes durante dos o tres días en adelante, a causa de las lluvias y un ambiente fresco y húmedo. Al llegar a Fort Osage, escribimos cartas, compramos algunas medicinas y arreglamos los asuntos que creíamos necesarios antes de dejar los confines de la civilización. El país durante varios días de viaje desde Fort Osage, está muy bien situado, siendo una pradera alta, de una fertilidad excesiva; pero la madera, lamentablemente, es escasa. Al cuarto día después de dejar el Fuerte, me enfermé a consecuencia del calor y la fatiga provocada por perseguir a dos alces que habíamos herido el día anterior, pero que tenían fuerzas suficientes para eludir nuestra persecución. '' Algunos otros de la compañía se quejaron de enfermedad en esta época; pero decididos a no rendirnos a nimiedades, ni a demorarnos, hasta que fuera absolutamente necesario, continuamos viajando lentamente.

El martes 13 por la mañana tuvimos la satisfacción de encontrarnos con un grupo de tropas españolas. Aunque la diferencia de nuestro idioma no permitía conversar, las circunstancias que acompañaron su recepción de nosotros, nos convencieron plenamente de su disposición hospitalaria y sentimientos amistosos. Estando igualmente en un país extraño y sujeto a su disposición, nuestros deseos ayudaron a aumentar nuestra confianza en sus manifestaciones de bondad. La disciplina de los oficiales era estricta y la sujeción de los hombres parecía casi servil. Acampamos con ellos esa noche, y al día siguiente, alrededor de la 1 de la tarde, llegamos al pueblo de San Miguel, cuya conducta nos dio una agradecida evidencia de cortesía y acogida. Afortunadamente me encontré aquí con un francés, cuyo idioma no entiendo perfectamente, y lo contraté para que nos acompañase a Santa Fe, en calidad de intérprete. Salimos de aquí temprano a la mañana siguiente. Durante el día pasó otro pueblo, llamado St. Baw, y los restos de una antigua fortificación, supuestamente construida por los aborígenes mexicanos. Al día siguiente, luego de atravesar un país montañoso, llegamos a Santa Fe y fuimos recibidos con aparente placer y alegría. Está situado en un valle de las montañas, en un brazo del Río del Norte o río Norte, ya unas veinte millas de él. Es la sede del gobierno de la provincia; tiene unas dos millas de largo y una milla de ancho, y está asentada de forma compacta. Al día siguiente de mi llegada acepté una invitación para visitar al gobernador, a quien encontré bien informado y de modales caballerosos; su comportamiento era cortés y amistoso. Hizo muchas preguntas sobre mi país, su gente, su forma de vida, etc. expresó su deseo de que los estadounidenses mantuvieran relaciones con ese país, y dijo que si alguno de ellos deseaba emigrar, le complacería brindarles todas las facilidades. La gente es generalmente morena y vive en un estado de extrema indolencia e ignorancia. Sus mejoras mecánicas son muy limitadas y parecen saber poco sobre los beneficios de la industria o las ventajas de las artes. Maíz, arroz y trigo en sus principales producciones; tienen muy pocas hortalizas, excepto la cebolla, que crece grande y abundantemente; las semillas se plantan con una separación de casi un pie y producen cebollas de cuatro a seis pulgadas de diámetro. Su atmósfera es notablemente seca y la lluvia es poco común, excepto en los meses de julio y agosto. Para remediar este inconveniente, sustituyen, con tolerable ventaja, los numerosos arroyos que descienden de las montañas dándoles represas y conduciendo el agua sobre sus fincas en acequias. Sus animales domésticos consisten principalmente en ovejas, cabras, mulos y asnos. Nadie más que los ricos tiene caballos y cerdos. Como los franceses, viven en aldeas, los ricos mantienen a los pobres en dependencia y sujeción. Los obreros son contratados por unos tres dólares al mes: su empleo general es el de pastores y proteger su ganado de una nación de indios llamados navahos, que a veces asesinan a los guardias y ahuyentan sus mulas y ovejas. La circunstancia de que sus fincas no estén completamente cercadas les obliga a mantener su ganado a cierta distancia de su hogar. Las paredes de sus casas tienen dos o tres pies de espesor, están construidas con ladrillos secados al sol, y tienen uniformemente un piso de altura, tienen un techo plano de arcilla y pisos del mismo material. No conocen el uso de la plancha y no tienen sillas ni mesas aunque los ricos tienen una burda imitación de nuestro sofá, que responde al triple propósito de silla, mesa y armazón de cama.

Unos kilómetros antes de llegar a la ciudad, la carretera vuelve a emerger a una llanura abierta. Ascendiendo una meseta, divisamos en un valle extenso hacia el noroeste, grupos ocasionales de árboles, bordeados por verdes campos de maíz y trigo, con aquí y allá un bloque cuadrado como protuberancia erigido en el medio. Un poco más lejos, y justo delante de nosotros, hacia el norte, se abrieron a nuestra vista cúmulos irregulares de la misma. ¡Oh, nos acercamos a los suburbios! pensé al percibir los campos de maíz y lo que supuse eran hornos de ladrillos esparcidos en todas direcciones. Estas y otras observaciones de la misma naturaleza haciéndose audibles, un amigo a mi lado dijo: 'Es cierto que estos son montones de ladrillos sin quemar, sin embargo son casas, esta es la ciudad de Santa Fe'.

Cinco o seis días después de nuestra llegada, la caravana por fin apareció a la vista, y se vio un carro tras otro bajando el último declive a una milla de distancia de la ciudad. A juzgar por el clamoroso júbilo de los hombres y el agradable estado de excitación en el que parecían estar trabajando los arrieros, el espectáculo debió de ser tan nuevo para ellos como para mí. Fue realmente una escena para que el lápiz del artista se deleitara. Incluso los animales parecían participar del humor de sus jinetes, que se volvían cada vez más alegres y alborotadores a medida que descendían hacia la ciudad. Dudo, en resumen, si los cruzados contemplaron la primera vista de los muros de Jerusalén con una alegría mucho más tumultuosa y arrebatadora del alma.

La llegada produjo mucho bullicio y excitación entre los nativos. '¡Los Americanos!' - '¡Los carros!' - 'La entrada de la caravana!' iban a ser escuchados en todas direcciones; y multitudes de mujeres y niños acudieron en masa para ver a los recién llegados; mientras multitudes de leperos deambulaban como de costumbre para ver qué podían robar. Los carreteros no estaban exentos de emoción en esta ocasión. Informados del 'suplicio' que debían pasar, habían pasado la mañana anterior en 'frotarse'; y ahora estaban preparados, con rostros limpios, cabello peinado y elegante, y su mejor traje de domingo, para encontrarse con los 'hermosos ojos' de un negro reluciente que seguramente los mirarían mientras pasaban.

Aún quedaba otra preparación por hacer para 'lucirse' con ventaja. Cada carretero debe atar una "galleta" nueva al látigo; pues, al circular por las calles y la plaza pliblica, cada uno se esfuerza por superar a sus compañeros en la destreza con que luce esta insignia predilecta de su autoridad.

Nuestras carretas pronto fueron descargadas en los almacenes de la Aduana; y teniendo ya unos días de ocio a nuestra disposición, tuvimos tiempo de tomar ese esparcimiento que un fatigoso viaje de diez semanas había hecho tan necesario. Los carreteros y muchos de los comerciantes, en particular los novicios, acudieron en masa a los numerosos fandangoes, que se mantienen regularmente después de la llegada de una caravana. Pero los comerciantes en general estaban ocupados con ansiedad y activamente en sus asuntos, esforzándose por saber quién debía sacar primero sus mercancías de la aduana y tener la oportunidad de entrar en la `` grieta dura '' de los numerosos comerciantes rurales, que anualmente recurren a la capital en estas ocasiones.

La llegada de una caravana a Santa Fe cambia de golpe el aspecto del lugar. En lugar de la ociosidad y el estancamiento que antes exhibían sus calles, ahora se ve por todas partes el bullicio, el ruido y la actividad de una animada ciudad comercial. Como los mexicanos rara vez hablan inglés, las negociaciones se llevan a cabo principalmente en español.

El autor, que durante mucho tiempo había tenido un ansioso deseo de visitar esas regiones salvajes del gran Pacífico, que ahora se había convertido en el tema de conversación en todos los círculos, y en referencia a las cuales, las especulaciones, tanto racionales como irracionales, estaban de moda en todas partes, ahora está decidido a lograr su objeto deseado: para lo cual se dirigió a Independencia, lugar conocido como encuentro de los comerciantes santafesinos y tramperos de las Montañas Rocosas. Habiendo llegado a Independencia, tuvo la suerte de encontrar, no solo a los comerciantes de Santa Fe, y los tramperos de las Montañas Rocosas, sino también a una serie de emigrantes, formada por familias y jóvenes que se habían reunido allí con el fin de cruzar el Rocoso. montañas, y esperaban con mucha paciencia hasta que su número aumentara de tal manera que pudiera brindar protección y garantizar la seguridad de todos, cuando contemplaban partir juntos hacia su lugar favorito de destino, el territorio de Oregón. El número de emigrantes siguió aumentando con tal rapidez, que el día 15 de mayo nuestra compañía estaba formada por ciento sesenta personas, lo que nos dio una fuerza de ochenta hombres armados, que se creía amplia para nuestra protección. Habiendo organizado, y habiendo comprobado que todos se habían provisto de la cantidad necesaria de provisiones y municiones, así como de los equipos y vagones que la compañía había determinado previamente como esenciales e indispensables, y estando todo lo demás listo, en el 16 de mayo del año 1842, todos como un solo hombre, unidos en intereses, unidos en sentimiento, estábamos, en camino, por el ansiado El Dorado de Occidente.

Los tres grandes senderos a través del oeste trans-Mississippi, por lo tanto, antes de la construcción de los ferrocarriles transcontinentales, eran el Sendero de Santa Fe, el Sendero de Oregon y el Sendero de California. El Camino de Santa Fe continuó a través del valle del Río Grande hasta el Pacífico como el Viejo Camino Español a Los Ángeles, siendo el río Gila una alternativa menos utilizada a San Diego. Se desarrolló un sendero aún más al sur desde Memphis a través de Arkansas, Indian Country (Oklahoma) y Texas hasta El Paso, Yuma y San Diego, para ser utilizado como la ruta de los entrenadores terrestres. El estallido de la Guerra Civil pronto puso fin a su utilidad. Era demasiado indirecto para haber sido un camino de emigrantes. Llevaba correo, importantes mercancías de pequeño volumen y pasajeros adinerados o con cuentas de gastos a una velocidad considerable y con gran incomodidad.


Camino de Santa Fe

Definición del Camino de Sant a Fe
Definición: El Camino de Santa Fe fue una de las grandes rutas comerciales de Estados Unidos, utilizado como camino comercial, militar y para emigrantes desde 1821 hasta 1880, cuando fue reemplazado por el ferrocarril. Corría 900 millas desde Independence, Missouri, hasta Santa Fe (ahora Nuevo México).

El sendero de Santa Fe: Mountain Fork y Cimarron Fork
En 1821, México se independizó de España y abrió una gran puerta de entrada a Occidente: el Camino de Santa Fe. El sendero tenía dos rutas principales: Mountain Fork, que pasaba por Colorado, y Cimarron Fork, que pasaba por Kansas.

El Camino de Santa Fe para niños
James Monroe fue el quinto presidente estadounidense que ocupó el cargo desde el 4 de marzo de 1817 hasta el 4 de marzo de 1825. Uno de los eventos importantes durante su presidencia fue la apertura del Camino de Santa Fe.

El Camino de Santa Fe para niños: antecedentes
Los españoles conquistaron el llamado "Nuevo México" en 1598. Los españoles estaban celosos de sus tierras en el Nuevo Mundo y vigilaban de cerca el territorio español.

Se desalentó el contacto con otros europeos y los españoles prohibieron el comercio con sus vecinos del este de México y efectivamente cerraron sus tierras a los extranjeros.

La Guerra de Independencia de México (1810-1821) resultó en la victoria de los mexicanos sobre los españoles. México permitió que una gran población de estadounidenses se estableciera en Texas y la libertad de viajar y comerciar con México.

La partida de los españoles abrió una gran puerta de entrada a Occidente: el Camino de Santa Fe.

Importancia y significado del sendero Santa Fe
La importancia y trascendencia del Camino Santa Fe fue:

& # 9679 El comercio a través de la ruta trajo plata muy necesaria a los Estados Unidos
& # 9679 El camino unió económicamente al suroeste de Nuevo México al resto de los EE. UU. Y aceleró la infiltración estadounidense en la región.
& # 9679 El uso de la ruta allanó el camino para las reclamaciones estadounidenses sobre Nuevo México en la Guerra México-Estadounidense

Datos sobre la historia de Santa Fe Trail para niños
Historia interesante A continuación se detallan datos sobre la historia de Santa Fe Trail. La historia de Santa Fe Trail se cuenta en una serie de hechos que proporcionan un método simple de relacionar el crecimiento del comercio a lo largo del 'Santa Fe Trail'. Los hechos responden a las preguntas de cuándo se abrió el Camino Santa Fe, su longitud, los tipos de transporte a lo largo de él y su importancia para los Estados Unidos de América.

Datos sobre la historia de Santa Fe Trail para niños

Hecho 1 de la historia de Santa Fe Trail: La ruta fue iniciada en 1821 por un comerciante llamado William Becknell (1796-1865). Debido a que el camino comenzó en Santa Fe, se llamó Camino de Santa Fe.

Hecho 2 de la historia de Santa Fe Trail: William Becknell fue el primer comerciante estadounidense en hacer negocios en Santa Fe tras la salida de los españoles.

Hecho 3 de la historia de Santa Fe Trail: William Becknell viajó a través de las montañas del noreste de Nuevo México que se conocieron como el Camino de Santa Fe; se le llama el 'Padre del Camino de Santa Fe'

Hecho 4 de la historia de Santa Fe Trail: El sendero se extendía por 1.400 km (900 millas) a través de un paisaje de praderas, desiertos y montañas.

Hecho 5 de la historia de Santa Fe Trail: Además del terreno inhóspito, también conllevaba muchos otros peligros: estaba ubicado en un país extranjero y en territorio indio.

Hecho 6 de la historia de Santa Fe Trail: El sendero tenía dos rutas principales: Mountain Fork, que pasaba por Colorado, y Cimarron Fork, que pasaba por Kansas.

Hecho 7 de la historia de Santa Fe Trail: Mountain Fork, la ruta del norte, atravesaba las Montañas Rocosas de Colorado, que era un paso difícil para los carros.

Hecho 8 de la historia de Santa Fe Trail: El sur de Cimarron Fork acortó el viaje en 100 millas, pero conllevaba el peligro de ofrecer agua limitada. El 75% de las personas eligieron esta ruta.

Hecho 9 de la historia de Santa Fe Trail: La mayoría de las mercancías se transportaban a través del & quot; océano de la pradera & quot; en carretas que eran conducidas por bueyes, mulas o caballos.

Hecho 10 de la historia de Santa Fe Trail: Los vagones viajaban en columnas paralelas: dos al frente en el este de Kansas y cuatro al frente en el peligroso territorio indio.

Hecho 11 de la historia de Santa Fe Trail: Por la noche, los carros daban vueltas para acampar, generalmente después de cruzar un arroyo.

Hecho 12 de la historia de Santa Fe Trail: Council Grove era el único puesto comercial entre Independence, Missouri y Santa Fe, Nuevo México.

Hecho 13 de la historia de Santa Fe Trail: La ruta comenzó en 1821, cuando un anuncio en el Missouri Intelligencer de William Becknell, que buscaba 'hombres dispuestos a unirse e invertir en una expedición comercial hacia el oeste'

Hecho 14 de la historia de Santa Fe Trail: En 1825 se firmó un tratado entre los indios Osage y el gobierno de los Estados Unidos obteniendo el derecho de paso para una vía pública conocida como el & quotSante Fe Trail & quot.

Hecho 15 de la historia de Santa Fe Trail: Bent's Fort (Fort William), puesto de comercio de pieles en la parte superior de Arkansas se estableció en 1834

Hecho 16 de la historia de Santa Fe Trail: Los bienes comerciales a México incluían telas, ferretería, vidrio y libros. Los bienes comerciales de México a los Estados Unidos incluían mantas mexicanas, pieles de castor, lana, mulas y monedas de plata mexicanas.

Hecho 17 de la historia de Santa Fe Trail: La expansión hacia el oeste fue alentada aún más por la creencia en el Destino Manifiesto de los EE. UU. La cantidad de vagones aumenta, por lo general salen a principios del verano para hacer el viaje de 40 a 60 días y luego regresan después de un mes de estadía en Santa Fe.

Hecho 18 de la historia de Santa Fe Trail: En 1848, el Tratado de Guadalupe Hidalgo confirmó la cesión de Nuevo México a los EE. UU.

Hecho 19 de la historia de Santa Fe Trail: El ejército de los EE. UU. Construyó una serie de fuertes a lo largo del camino para proteger los vagones. El tráfico a lo largo de la ruta se expandió para incluir un servicio de correo y diligencias.

Hecho 20 de la historia de Santa Fe Trail: La introducción de los ferrocarriles de Atchison, Topeka y Santa Fe en 1880 hizo que los viajes en carro fuera una opción menos atractiva, y el Camino de Santa Fe cayó en desuso.

Datos sobre la historia de Santa Fe Trail para niños

El Camino de Santa Fe para niños
La información sobre Santa Fe Trail brinda datos interesantes e información importante sobre este importante evento que ocurrió durante la presidencia del quinto presidente de los Estados Unidos de América.

El Camino de Santa Fe para niños: sistemas de transporte en Estados Unidos
El Camino de Santa Fe fue solo uno de los proyectos de transporte masivos emprendidos en el siglo XIX. Otra ruta de migración para los primeros colonos también comenzó en Independence Missouri, se llamó Oregon Trail. Para obtener información y datos adicionales, consulte:


Cronología del Camino de Santa Fe

1806 – Zebulon Pike dirigió una pequeña expedición militar a través de las llanuras y en Colorado para explorar la esquina suroeste de la Compra de Luisiana. En ese momento, el área debajo del río Arkansas pertenecía al Imperio español y España mantuvo su remota provincia de Nuevo México cerrada a los extranjeros.

1821-- Independencia de México William Becknell abre Trail. A la izquierda Franklin MO saldrá un pequeño grupo de hombres y mulas llenas de bienes comerciales por valor de $ 300, supuestamente para comerciar con los indios. La ruta de Becknell lo llevó más allá del límite occidental de MO y al territorio indio desorganizado, que se convirtió en el estado de Kansas 40 años después (1861).Él y sus hombres viajaron a través de las praderas abiertas hasta la Gran Curva del río Arkansas, y luego siguieron esa vía fluvial hasta Colorado. En las cercanías de la actual LaJunta, el grupo vadeó el río Arkansas y entró en una tierra extranjera, propiedad de España. Siguiendo un rastro indio muy desgastado, los hombres y las mulas lucharon por las alturas de Raton Pass. El grupo finalmente se topó con un grupo de soldados de Santa Fe. Fueron escoltados hasta Santa Fe. Si España todavía hubiera tenido el control, habrían sido arrestados de inmediato, destituidos de sus bienes comerciales y muy probablemente encarcelados. Sin embargo, se les dijo de inmediato que la independencia de México se había realizado y que ahora se permitía y se fomentaba activamente el libre comercio a través de la frontera internacional. El partido de Becknell vendió rápidamente su pequeña reserva de mercancías para obtener una ganancia enorme. (1500%).

1822--Tan pronto como Becknell regresó a Franklin, MO e inmediatamente se dispuso a hacer planes para un viaje de regreso, esta vez con tres vagones de granjas cargados con mercancías que había aprendido que atraería a los nuevos mexicanos. Becknell y su grupo siguieron lo que más tarde se conocería como la Ruta Cimarron. Este fue el único vagón camino a Santa Fe hasta la década de 1840, cuando se inauguró el Ramal Montaña.

Durante el década de 1820, Los funcionarios de Nuevo México alentaron a los comerciantes estadounidenses a participar en el comercio con México. A partir de 1824, los comerciantes de Chihuahua y Nuevo México viajaron desde Santa Fe a Missouri. Entre 1823 y 1825, una delegación de comerciantes mexicanos estuvo en Washington, D.C., enviada por el gobernador de Nuevo México, Baca, para negociar acuerdos comerciales para Nuevo México.

También durante esta década, el gobierno hizo tratados con tribus indias cerca del extremo este del Camino.

Origen de los bienes comerciales El punto de compra de los bienes comerciales varió: desde ciudades del este de Estados Unidos hasta ciudades de Europa. Los bienes comerciales se enviaron por el río Missouri desde St. Louis, antes de ser transferidos a vagones para el viaje a Santa Fe. Los primeros trenes de vagones partieron de Franklin y Arrow Rock, MO. Otras ciudades fluviales, como Lexington, también fueron puntos de partida. A principios de la década de 1830, la mayor parte del tráfico en el sendero comenzó en Independence, MO, que siguió siendo el principal punto de equipamiento hasta la década de 1840, cuando Westport y Fort Leavenworth se convirtieron en los principales puntos de partida. La vecindad del actual Council Grove, KS era un importante punto de encuentro para las caravanas que se organizaban para el viaje hacia el oeste. Hasta la década de 1850, había poca civilización más allá de Council Grove.

1824 – Una caravana de carretas, dirigida por Alexander Le Grand, salió de Missouri con ferretería y productos secos para el comercio. Regresó de Santa Fe con $ 180,000 en oro y plata y $ 10,000 en pieles, además de mulas.

1825 -- Encuesta gubernamental del Camino Santa Fe dirigida por George Sibley
1827-- Se abre Fort Leavenworth, KS
1829-- Las escoltas militares comienzan debido a los ataques de los indios. Pres. Andrew Jackson ordenó a las tropas del ejército, bajo el mando del mayor Bennett Riley, que escoltaran un tren de vagones de Santa Fe Trail hasta la frontera mexicana (en la actualidad, vecindad de Dodge City). Esta escolta del ejército usó los primeros bueyes en el Camino y estos animales demostraron ser más capaces de soportar las dificultades de los viajes por el Camino, eran menos atractivos para los indios para robar y podían ser comidos si era necesario.
1833 - Establecimiento de Bent's Fort, CO
1836 -- Texas declara su independencia
1846 - Guerra con México. El Coronel Stephan Kearny y su Ejército del Oeste marcharon sobre Santa Fe Trail hasta Bent's Fort, luego hacia Raton Pass y llegaron sin oposición a Santa Fe Plaza el 18 de agosto.

1849 – Comienza el servicio de etapa mensual en el Camino Santa Fe.
1849 - Fiebre del oro de California - Aumentan los ataques de los indios. Ejemplo, un carro de correo de Fort Leavenworth con diez hombres a bordo fue atacado por Utes y Apaches en Wagon Mound en NM

1850, 1 de julio - Comienza el servicio de correo mensual en Santa Fe Trail
1851-- Se abre Fort Union, NM

1854 -- Territorio de Kansas establecido
1858 - Fiebre del oro de Colorado

1859 - Establecimiento de Fort Larned

1861 -- Kansas se convierte en estado.
1862 - Glorieta Pass, batalla de la Guerra Civil de Nuevo México
1864 - Indígena ataca la masacre de Sand Creek
1865 - Se abre Fort Dodge, KS

1876 -- Colorado se convierte en el estado número 38

1880, 9 de febrero - Ferrocarril llega a Santa Fe

1906 – Las Hijas de la Revolución Americana marcan el Camino de Santa Fe con monumentos de piedra.

1987 - Se estableció el Sendero Histórico Nacional de Santa Fe

1996 - Celebraciones del 175 aniversario

2021-200 aniversario de la SFT

La longitud del Camino Santa Fe 800 - 900 millas, dependiendo del punto de partida y la ruta tomada, el tiempo de viaje también varió, dependiendo del clima y los contratiempos a lo largo de la ruta. Por lo general, tomó alrededor de 8 semanas.


HISTORIA E HISTORIA DEL CAMINO DE SANTA FE

EL CAMINO QUE CAMBIÓ LA HISTORIA & # 8212
LA HISTORIA DEL CAMINO DE SANTA FE

Compilado por Allan J. Wheeler de 2007 a 2010 y actualizado por última vez en octubre de 2015.

(Consulte el final para obtener una lista de las fuentes utilizadas)

El estilo de escritura utilizado:

Generalmente, la historia la escriben los eruditos en un estilo que resulta desagradable para los demás. Ese estilo, a menudo seco y algo pesadamente detallado, debe ser leído por otros académicos e investigadores motivados por la necesidad de conocer los detalles y la documentación de origen.

Además de ser aburrido de leer, el erudito puede concentrarse solo en una parte de la historia. Lo que sigue es un intento de retratar la historia completa que llevará al lector desde los momentos iniciales hasta la conclusión natural de un segmento de la historia. Y lo hace de una manera fácil de leer.

La historia física de cualquier sendero o camino puede ser interesante en sí misma. Pero agregue el elemento humano y el interés aumentará. Hasta donde sabemos, esta interpretación de la historia de Trail & # 8217 es la primera en incluir la totalidad de lo que el viajero promedio habría visto y experimentado mientras caminaba o recorría el Trail a mediados de los dieciocho cientos.

Hasta que el Imperio español fue expulsado de México en 1821, no podría haber habido un Camino de Santa Fe o cualquier otro camino comercial internacional similar que condujera desde los Estados Unidos en expansión agresiva hasta el suroeste controlado por los españoles. Luego, en un período de menos de un año, ese camino se abrió debido principalmente a los esfuerzos de un hombre y cambió la historia de América (tanto en México como en los Estados Unidos).

Después de que el gobierno español ocupó el área que denominó & # 8220Nuevo & # 8221 México, en 1598 los españoles temieron que cualquier comercio o incluso contacto con los ingleses o los franceses conduciría a una invasión de lo que reclamaban como territorio español. Por lo tanto, prohibieron el comercio con sus vecinos del este y cerraron su área a los extranjeros. Las pocas almas aventureras del este o del norte que ignoraban esta prohibición solían ser capturadas y confiscadas sus bienes. A veces, los intrusos eran arrestados, llevados a México y mantenidos cautivos.

Luego, en agosto de 1821, los españoles fueron expulsados ​​por los mexicanos que habían sido maltratados por el gobierno español, a menudo arrogante. Este evento abrió el camino para el comercio con el este, especialmente con el nuevo estado de Missouri.

En ese preciso momento en que un hombre, que vivía en Missouri, necesitaba desesperadamente una moneda de plata española para pagar sus deudas. Por tanto, fue un accidente de la historia que William Alexander Becknell fuera el primer comerciante para llegar y ser recibido en Santa Fe después de que finalizara el embargo comercial. Pero ciertamente no fue el último.

Cuando utilizó tres vagones para transportar mercancías a Santa Fe durante su segundo viaje en mayo de 1822, abrió lo que se llamó el Camino o Camino de Santa Fe, que duró 58 años hasta que fue reemplazado por ferrocarriles.

Por este sendero montaron o caminaron miles de comerciantes, sus empleados y algunos migrantes. Se transportó mucha riqueza y, en 1846, proporcionó el paso para la invasión del suroeste por parte de los estadounidenses que habían visto la tremenda riqueza que fluía desde el área suroeste a través del Camino de Santa Fe y querían eso para los EE. UU.

El término & # 8220 destino manifiesto & # 8221 fue aplicado a este objetivo de conquista y anexión por el editor de un periódico a principios de la década de 1840 & # 8217. Sin embargo, la fuerza impulsora detrás del llamado destino manifiesto no fue solo el deseo de que el territorio estadounidense se extendiera de mar a mar, sino de reclamar la riqueza del comercio y de los recursos naturales que se encontraban en esa zona. Por lo tanto, las razones falsas que se dieron para que Estados Unidos invadiera el territorio de México (la invasión mexicana de una parte en disputa del sur de Texas). Y luego anexar alrededor del sesenta por ciento de esos países y territorio a través de la Guerra Mexicana de 1846 a 1848.

Lo que sigue es la historia de cómo y por qué el Camino de Santa Fe operó durante casi sesenta años y del impacto económico, político y cultural resultante que tuvo en los EE. UU., El suroeste de lo que ahora es EE. UU. Y su vecino, México.

Introducción: impulsada por la economía

El desarrollo, el éxito y el declive del Camino de Santa Fe (a menudo llamado el "Camino" y no el "Camino" en aquellos tiempos) fue impulsado por la economía. El "Pánico" (depresión) de base económica de 1819 (causado por la especulación de tierras occidentales con el crédito, así como la inflación y la falta de moneda "dura") obligó al fundador de la ruta, William Alexander Becknell, a emprender el arriesgado viaje a Santa. Fe. Necesitaba la moneda de plata para pagar sus deudas y evitar, posiblemente, ser puesto en la prisión de deudores.

El éxito del Sendero en sí fue principalmente económico, ya que siempre fue básicamente un sendero comercial y no un sendero para inmigrantes como los Senderos de California u Oregon que comenzaron dos décadas después.

Luego, la rápida desaparición del Sendero, después de casi sesenta años de uso, se debió a la ventaja económica que tenían los nuevos ferrocarriles en el envío de mercancías a un precio más barato y en mayor cantidad a los crecientes mercados del oeste.

El Sendero tuvo una influencia importante al centrar la atención de los agentes del poder del este y del Congreso sobre el potencial económico del suroeste. Esto resultó en la anexión por conquista del suroeste por los Estados Unidos en 1848. También tuvo un gran impacto cultural sobre los indígenas y los ex ciudadanos mexicanos de esa zona, un impacto que todavía existe hoy.

El comercio en el Camino se desarrolló rápidamente después de que los tres vagones de William Becknell llegaran a Santa Fe a mediados de 1822. Hacia 1825, se estaba comenzando a ver un cambio en la naturaleza de la organización y financiación de los vagones. La razón fue doble. Primero, los nativos americanos a menudo se resintieron activamente por la intrusión de los extraños que cruzaron su tierra y mataron su juego en el proceso. Y los trenes estaban siendo manejados cada vez más por comerciantes, comerciando y luego transportando operaciones comerciales en lugar del pequeño comerciante de verano como Becknell.

Estas empresas tuvieron acceso a una financiación mucho mayor. Podían organizar grandes trenes para su protección y, por lo general, podían absorber las pérdidas causadas por incursiones y accidentes indios. Otra razón de este cambio fue el creciente reconocimiento del potencial del mercado sin explotar que representaban Santa Fe y todo el suroeste y México. Este mercado había estado desatendido durante la ocupación española de 1598 a 1821. Cuando México finalmente desalojó al gobierno español en 1821, la necesidad reprimida de bienes básicos y de lujo estaba madura para el desarrollo, primero en Santa Fe y luego pronto en gran parte de México y el suroeste.

El comercio en el camino era bidireccional. Ya en 1826, los comerciantes nacionales mexicanos comenzaron a llegar a Missouri para comprar bienes directamente. Esta necesidad de bienes obtenidos por los mexicanos en los Estados Unidos se vio incrementada por una flota española que embargó el principal puerto mexicano de Vera Cruz e impidió que los bienes europeos ingresaran a México. Esta situación duró desde 1821 hasta 1827 cuando los españoles finalmente abandonaron el fuerte que estaba ubicado en una isla frente a la costa de su principal puerto comercial de Veracruz.

En contraste con los comerciantes nacionales mexicanos, al principio los comerciantes hispanos de Nuevo México, en Santa Fe y en otros lugares, no tenían el capital necesario para comprar bienes y ensamblar trenes de carretas para ir al este. No fue hasta 1830 que el primer comerciante de Santa Fe, José Ortiz, fue a Independence y luego a Filadelfia para comprar bienes para llevar a Santa Fe.

Después de eso, se supo que los comerciantes mexicanos habían realizado muchos viajes comerciales rentables desde y hacia los Estados Unidos. Algunos de estos comerciantes se aventuraron hasta Filadelfia y Nueva York e incluso hasta Europa para comprar los productos que querían. También algunos, que tenían grandes trenes de vagones a su disposición, contrataron con el gobierno de los Estados Unidos para llevar suministros del Ejército a Ft. Union y otros fuertes del ejército de EE. UU. Después de 1851, cuando se estableció Fort Union como centro de suministros del ejército para el suroeste.

Una de esas familias mexicanas fue la familia Aguirre. Habían construido un imperio ganadero y mercantil en la década de 1850. Este estaba ubicado en las áreas de Las Cruces (NM) a Chihuahua (México). El periódico "Nuevo México" de Santa Fe en ese momento los identificó como "el primer gran contratista mexicano" (con el Ejército de los Estados Unidos). Posteriormente trasladaron sus operaciones al Territorio de Arizona, donde la familia todavía está activa. Más cerca de Santa Fe estaba la familia Romero, que también eran importantes comerciantes y cargueros en el Trail y tenían su sede en Romeroville, Nuevo México, ubicada entre Santa Fe y Las Vegas NM.

El volumen y la cantidad en dólares del comercio a través del Sendero aumentaron casi anualmente. Una estimación conservadora del valor total en dólares del comercio, durante los 58 años que el sendero estuvo en funcionamiento, es de cien millones de dólares o aproximadamente tres mil millones en dólares de 2011. Sin embargo, debido a que no se dispone de registros de México, estas cifras no tienen en cuenta la parte mexicana del comercio que, si se incluye, bien podría haber duplicado esta cantidad.

Nota: Consulte a continuación (notas finales) para obtener información relacionada con las fuentes de la moneda fuerte que utilizan los mexicanos para pagar los bienes que compraron.

El Camino duró hasta 1880 cuando los ferrocarriles pudieron abastecer al suroeste con más bienes de manera más económica y casi de la noche a la mañana dejaron el Camino fuera de servicio.

Las personas que transitaron el sendero

El Camino de Santa Fe era lo que se denomina un camino "comercial". Por lo tanto, las personas que recorrieron el Camino eran en su mayoría comerciantes y camioneros masculinos que generalmente realizaban un viaje de ida y vuelta. Si bien la mayoría de los otros senderos principales, utilizados durante el asentamiento del oeste, fueron recorridos por hombres, mujeres y niños que estaban migrando hacia el oeste a través de los EE. UU. Sin intención de regresar.

Algunas de las otras rutas comerciales en ese momento que estaban interconectadas fueron el muy transitado El Camino Real que corría de norte a sur 1,500 millas hacia y desde la Ciudad de México y Santa Fe y Taos, Nuevo México. El Spanish Trail, en sus diversas variaciones de ruta, estuvo en uso durante aproximadamente treinta años entre Santa Fe y Los Ángeles. Era un sendero de carga de menor importancia económicamente y no podía acomodar carros debido al terreno accidentado. Más tarde, el Gila Trail a través de Arizona se desarrolló para transportar cargas de mercancías en vagones. Al igual que el Camino de Santa Fe, todos estos caminos habían sido rutas comerciales indígenas durante siglos.

La mayoría de los vagones (1851 y posteriores) no fueron a Santa Fe, pero descargaron sus mercancías en Ft. Union o giró hacia el sur y el oeste en Ft Union o Las Vegas / San Miguel New Mexico para tomar senderos secundarios a los muchos fuertes / campamentos del ejército y asentamientos civiles que se encuentran en esa área.

Durante los primeros años, los hombres que cabalgaban o caminaban por el Sendero junto con sus animales de tiro eran anglos en su mayoría de Missouri, donde se originó el sendero. Luego, a fines de la década de 1820, los comerciantes hispanos y sus empleados comenzaron a usar el Camino en mayor número para llegar a Santa Fe o para ir directamente a Missouri o más al este para comprar productos anglosajones para revenderlos en México.

En la década de 1840, la naturaleza del comercio en Santa Fe misma fue modificada a menudo por unos pocos comerciantes judíos del norte de Alemania que actuaban como intermediarios. Estos comerciantes experimentados, bien educados y altamente organizados, se ubicaron primero en Santa Fe, luego en Las Vegas y finalmente en el suroeste. Compraron productos a los comerciantes de Missouri y México y los revenden a menudo en sus propias tiendas. Estos judíos a veces fueron financiados por otros judíos ubicados en la costa este de los Estados Unidos o en Europa. Los comerciantes judíos a menudo llevaban a sus familias con ellos al suroeste y fueron algunas de las primeras personas en hacerlo. La historia de estos judíos alemanes es una historia interesante de leer y puede ser consultada por Goolging & # 8220Jewish traders in the US & # 8221.

Las mujeres escaseaban en el Camino hasta que unos pocos comerciantes hispanos a fines de la década de 1820 trajeron mujeres con ellas. El único nombre documentado es el de Carmel Benevides de Santa Fe que acompañó a un comerciante de origen francés, Antoine Robidou, en 1829. Luego, en 1833, la primera mujer anglosajona registrada, Mary Donohoe, acompañó a su esposo a Santa Fe donde operaron la fonda o posada ubicada en la plaza de la ciudad. El hotel, “La Fonda”, todavía se encuentra en ese lugar. Mary Donoho también dio a luz a los dos primeros niños anglosajones documentados en Santa Fe, Harriet en 1835 y James en 1837. Debido a los disturbios políticos locales en 1837, dejaron Santa Fe para finalmente establecerse en Clarksville, Texas.

Becknell va a Santa Fe (La historia detrás de la historia)

En septiembre de 1821 William Becknell y otros cinco se embarcaron en el, entonces, peligroso y arduo viaje al pueblo español de Santa Fe. Este no era un viaje que debía hacerse sin asumir riesgos importantes y una planificación cuidadosa. En 1810, el explorador Teniente Zebulon Pike había publicado sus informes de su exploración en 1806 del área de Colorado en manos de los españoles. Había incluido información sobre el beneficio que se podía obtener llevando productos del este de Estados Unidos a las zonas ocupadas por los españoles.

El único problema de hacer esto era que el Imperio español estaba en declive y todo contacto con extranjeros estaba prohibido. Aquellos estadounidenses que habían leído o escuchado su informe y luego se aventuraron a Santa Fe para comerciar o atrapar pieles fueron arrestados. Varios grupos de posibles comerciantes habían experimentado esto. Algunos de estos finalmente regresaron a Missouri y, por lo tanto, el riesgo de aventurarse hacia el oeste en el territorio español era bien conocido.

Sin embargo, Becknell estaba endeudado. No solo le debía a cinco acreedores casi $ 1,200. (alrededor de $ 20,000. en dólares de 2012). Pero tuvo la desgracia de hacerlo durante la primera gran recesión económica de Estados Unidos. El “Pánico de 1819” fue causado por una importante especulación de tierras en el área ubicada en el oeste de los Grandes Lagos. Debido a que gran parte de esta especulación se realizó con crédito bancario, el gobierno de los Estados Unidos restringió el crédito a los bancos. Esto tuvo un efecto dominó sobre la economía estadounidense. Los acreedores de todas partes solicitaron sus préstamos. Los prestatarios no solo tenían que devolver sus préstamos mucho antes de lo previsto, sino que, con frecuencia, sus acreedores exigían que el reembolso se hiciera en moneda "fuerte".

El reembolso en monedas de oro o plata generalmente no era posible ya que el gobierno de los Estados Unidos no había acuñado suficientes monedas en metales nobles.La pequeña moneda fuerte en circulación era el doblón español. La demanda de estos doblones era tan grande que a menudo se dividían en ocho partes (de ahí el término "partes de ocho"). La única alternativa que se le ofrecía al deudor para reembolsar un préstamo en aquellos días era ser colocado, por orden judicial, en la "prisión del deudor" (Varias décadas más tarde esta práctica arcaica fue reemplazada por la capacidad de un deudor desesperado de declararse en quiebra y la el sistema judicial les proporcionó un alivio específico para la mayoría de sus deudas).

A principios de 1821 William Becknell posiblemente fue enviado a la prisión de deudores. Si es así, este evento influyó en sus hechos y su actitud a partir de ese momento. Becknell era un hombre orgulloso. Había sido un miembro valioso de la sociedad dondequiera que hubiera vivido. Su palabra era su vínculo. Ocupó el cargo de Capitán de la milicia y se había ganado ese título defendiendo a los ciudadanos de Missouri de los ataques de los indios durante la Guerra de 1812, recientemente completada. También se postuló para un escaño en la nueva Legislatura de Missouri (perdió). En todos los sentidos, fue un pilar de la comunidad en el centro de Missouri.

Sabemos que un amigo pudo poner una fianza de $ 400. Pero el juez le dio a Becknell solo hasta principios de 1822 para obtener la moneda fuerte para pagar sus deudas o sería encarcelado. No es difícil imaginar que Becknell estaba desesperado por encontrar los medios para pagar sus deudas. Lo que hizo desde el momento en que se publicó la fianza y el día en que se embarcó en su viaje histórico no está bien documentado. Lo que se sabe es que colocó un anuncio en el periódico local "Missouri Intelligencer" pidiendo reclutas que se aventuraran al oeste para intercambiar caballos, etc.

El anuncio era vago en cuanto a los detalles sobre dónde iban a ir o con quién comerciarían. Más tarde se ha conjeturado que Becknell pudo haber sido deliberadamente vago y engañoso para limitar la competencia. Parecía ser de conocimiento común en ese momento que México estaba a punto de convertirse en un país independiente. Cuando esto sucedió, era lógico pensar que se eliminaría la prohibición por parte de los españoles en relación con el comercio con Estados Unidos.

En este punto, se debe hacer alguna deducción utilizando la información a veces vaga disponible. Parte de esa información se obtuvo de los "Diarios de Becknell" que se publicaron en 1823. Y parte se obtuvo identificando fuentes como quién sabía Becknell que podía poseer la información que necesitaba para planificar su ruta hacia el oeste y determinar cuál era la situación política. (riesgo) que encontraría fue cuando llegara a Santa Fe.

Probablemente sus principales fuentes de información fueran un viejo trampero, Zeke Williams y el segundo al mando de Zebulon Pike, el Dr. Robertson. Se sabe que ambos hombres vivían en ese momento a cien millas de donde vivía Becknell en Franklin Missouri.

Williams habría conocido los detalles de la ruta del comerciante de pieles # 8217 que siguió Becknell en este primer viaje a Santa Fe. El Dr. Robertson podría haber proporcionado los últimos detalles sobre la situación política en México porque estaba en correspondencia con otros médicos y, aparentemente, con figuras políticas tanto de Europa como de Estados Unidos. El Dr. Robertson sigue siendo un enigma. Muchas de sus acciones y su asociación con el gobierno federal de los Estados Unidos han llevado a la especulación de que era un espía, tal vez incluso un agente doble. Además, el interés médico especial de Robertson era buscar una cura y un alivio para la malaria. Era conocido por su trabajo al introducir la quinina en la región de Missouri y alentar a otros médicos de todo el mundo a usarla. A través de su correspondencia, es posible que también se mantuviera al día con los eventos mundiales y pudiera haber pasado la información a Becknell. Agregando credibilidad a esta conexión con el Dr. Robertson está el folklore actual en el área de Clarksville, Texas, que Becknell, quien se mudó allí en 1833 o 34, era conocido como la persona que intercambió mil acres de valiosos pastizales por una gran cantidad de pastillas de quinina. . Es muy posible que el interés de Becknell en la quinina provenga de un contacto con el Dr. Robertson en sus días en Missouri. Pero debe tenerse en cuenta que el Dr. Robertson era un & # 8220mystery man & # 8221; el alcance de su participación con varios funcionarios gubernamentales de varios países es un misterio apremiante, pero no uno que deba explorarse en este tratamiento del Camino.

Después de reunirse con hasta 75 hombres que respondieron a su anuncio, Becknell debió sentirse decepcionado de que solo cinco hombres aparecieran el 1 de septiembre de 1821 cuando iban a salir de Franklin, Missouri. Pero lo hicieron con cada hombre a la cabeza de un caballo de carga cargado de suministros y una pequeña cantidad de mercancías comerciales.

La ruta que tomó el pequeño grupo en 1821 fue alrededor de 365 millas al oeste-suroeste desde la ciudad de Franklin hasta el río Arkansas y el límite con México. Luego llevó a los viajeros hacia el oeste a lo largo del río hasta que llegaron al río Purgatorie en el sur de Colorado. Luego fueron hacia el sur por las montañas Raton (posiblemente a través de Emory Gap) y luego hacia las Grandes Llanuras. En ese punto se dirigieron hacia el suroeste y rodearon el final de las Montañas Rocosas hasta llegar a Santa Fe el 16 de noviembre. El viaje fue de casi 900 millas y les llevó 77 días.

Cerca de Las Vegas de hoy, Nuevo México, el 13 de noviembre tuvieron un susto. Vieron una nube de polvo que solo podía significar que un gran grupo de jinetes se dirigía hacia ellos. Si se trataba de tropas españolas, su viaje había sido en vano. Pero Pedro Gallegos, el líder de las tropas, que perseguían a los asaltantes comanches, dio la bienvenida a la fiesta de Becknell. Es el diario que llevaba Gallegos el que nos da los nombres de algunos de los compañeros de Becknell. Enumera a Becknell, Ewing Young, un Sr. Laughlin y otros tres que no se nombran. Pero uno de ellos podría haber sido el hermano de Becknell, Thomas, porque la publicación posterior de & # 8220Becknell & # 8217s Journals & # 8221 los atribuye a un & # 8220Capt. Thomas Becknell.

Luego, las tropas mexicanas acompañaron al grupo de Becknell a Santa Fe. En Santa Fe, Becknell confirmó que México había obtenido su independencia a mediados de agosto y que el entonces gobernador mexicano Facundo Melgares consideraba deseable el comercio con Santa Fe.

Mientras estaban en Santa Fe vendiendo sus productos, a la fiesta de Becknell se unieron otros dos grupos de estadounidenses. Aproximadamente diez días detrás de Becknell estaba la fiesta de Thomas James y John McKnight que también quería intercambiar. Luego, a mediados de diciembre llegó un segundo grupo nuevo encabezado por Hugh Glenn y Jacob Fowler, que tenían poco para intercambiar pero que querían permiso para atrapar en Colorado.

Nota: La historia del viaje al oeste de la fiesta de James / McKnight es una lectura interesante. Tomaron una ruta diferente a la de Becknell. Fueron por agua por el río Mississippi hasta el río Canadian, donde se dirigieron al noroeste. Finalmente, tuvieron que cambiar sus botes por caballos, pero luego varios grupos comanches los mantuvieron cautivos hasta que las tropas mexicanas los rescataron y los llevaron a Santa Fe.

Becknell pasó hasta principios de diciembre intercambiando sus bienes por monedas de plata. El 13 de diciembre se encontraba en el pueblo de San Miguel, más al este de México. Desde allí se dirigió hacia el noreste por senderos de animales y viejos indios hasta llegar al río Arkansas. Al tomar esta ruta, su grupo evitó las escarpadas montañas. Lo acompañaban el Sr. Laughlin y otros dos hombres anónimos.

El grupo de Becknell regresó a Franklin, Missouri, el 30 de enero de 1822. Esta vez el viaje duró solo 48 días. Durante el viaje de regreso, parece que Becknell se convenció de haber encontrado una ruta que podría acomodar carros. Ésta era, básicamente, la ruta que utilizó Becknell cuando regresó a Santa Fe en carretas en mayo de ese mismo año.

Nota: Si bien a Becknell se le dio el título de & # 8220 El padre del Camino de Santa & # 8221, en realidad era un francés, Pedro Vial a finales de 1700 & # 8217, quien había trazado básicamente la misma ruta para los españoles. Pero, por varias razones posiblemente debido a la preocupación por la agresiva expansión de Estados Unidos, los españoles nunca utilizaron la ruta. Sin embargo, fue Becklnell quien primero trajo vagones al Camino.

Impacto económico

La introducción de los $ 6.000. en plata mexicana, que Becknell había canjeado por unos 300 dólares. en bienes comerciales como resultado de su primer viaje, y el comercio posterior de los estadounidenses con el suroeste tuvo un impacto positivo en la economía de Missouri primero y luego de Estados Unidos. Por ejemplo, en 1839 se informó que los comerciantes de Santa Fe salvaron al Banco de Missouri de la quiebra debido a la falta de fe en el papel moneda de sus depositantes. Los comerciantes enviaron a sus bóvedas unos $ 45.000 (casi $ 1.350.000. Hoy) en especie de plata obtenida ese año del comercio de Santa Fe. Antes de la Guerra Civil, Missouri era conocido como "el estado de moneda fuerte" y se decía que era el más sólido de la Unión en sus asuntos monetarios. Por lo tanto, el valor de esta moneda fuerte tuvo un gran impacto positivo en el comercio de los Estados Unidos en general, ya que los bienes utilizados para abastecer a los comerciantes de Trail se fabricaban o cultivaban principalmente en los Estados Unidos.

El primer tren de vagones a Santa Fe fue organizado y dirigido por William Becknell en 1822. Consistía en tres vagones de tamaño mediano con alrededor de $ 3,000 a $ 5,000 en bienes comerciales y unos veinte hombres. Para 1824, el tráfico en la ruta había aumentado a un total de alrededor de 25 vagones que transportaban mercancías por valor de $ 35,000 y alrededor de 100 hombres. Luego, en 1824, un solo tren representó 25 vagones y 81 hombres. Para 1831, esto había aumentado a 130 vagones que transportaban más de $ 130,000 en bienes. Para 1843, el comercio anual había aumentado a más de 230 vagones con más de 250.000 dólares en mercancías que los comerciantes de Missouri transportaban hasta el centro de México. Luego, en 1846, luego del inicio de la Guerra Mexicana, este comercio aumentó a casi un millón de dólares en mercancías y fue transportado ese año en más de 500 vagones.

En 1851, el tráfico en el sendero se incrementó en gran medida con el establecimiento de Ft Union por parte del Ejército. Este nuevo fuerte estaba ubicado al este de Las Vegas, Nuevo México, cerca del cruce de las dos rutas Trail más populares. Fort Union era el depósito de suministros para los fuertes del Ejército en el suroeste y pronto representó gran parte del tráfico en el camino desde el este. Después de mediados de la década de 1850, fueron los gastos del ejército en el suroeste los que impulsaron esa economía en los años venideros.

En 1855, el valor estimado de los bienes transportados por el Sendero hacia todo el suroeste excedía los $ 5,000,000. ($ 126 millones hoy) Nota: No se conoce el valor de los bienes transportados a México ya que los mexicanos no llevaban registros). Solo en 1866 se contaron más de 5,000 vagones que iban o pasaban por Fort Union. En 1870, el comercio sobre el sendero excedía los diez millones de dólares (algunos han estimado esta estimación en treinta y cinco millones).

Nota: Las cifras anteriores son estimaciones de información recopilada de comerciantes ubicados en Missouri y Kansas. Es razonable creer que estas cifras solo se pueden utilizar para estimar el creciente volumen de comercio.

Nota: Aunque todavía se llama "Santa Fe Trail", después de mediados de los años cincuenta, la mayor parte del tráfico en el Trail se dirigía a Ft. Union y al suroeste del Fuerte. Por lo tanto, irónicamente, la mayor parte del comercio nunca llegó a la ciudad de Santa Fe después de mediados de los años cincuenta y la ciudad entró en un declive económico. esto afectó principalmente a las personas que estaban involucradas en la economía monetaria allí. A excepción de los comerciantes y comerciantes hispanos, la mayoría de las personas todavía practicaban la forma de economía de trueque y no se vieron muy afectadas por la caída del comercio.

Puntos de embarque

El primer viaje de Becknell y, a continuación, su primer vagón de tren partieron de la pequeña ciudad de Franklin, Missouri. Más tarde, a fines de la década de 1820 y # 8217, Franklin había sido dañada por una inundación y fue eclipsada como ubicación inicial por Lexington, que estaba mejor situado.

Luego, cuando los barcos de vapor comenzaron a transportar la mayoría de los productos comerciales a los puntos de reunión del tren de vagones más arriba del río Missouri, la ubicación de inicio se trasladó gradualmente al oeste hasta Westport Landing (ahora áreas de Independence-Kansas City). También estaban ubicadas en el río Missouri y al principio también estaban conectadas al sendero "Boones Lick", una ruta comercial y migratoria, que atravesaba el estado desde debajo de St. Louis hasta el río Missouri en la parte occidental del estado. . Estas ubicaciones permitieron que la considerable cantidad de mercancías comerciales se transportara por agua o por carretera desde sus fuentes en St. Louis, al este o en Europa.

Lo que a menudo se malinterpreta es que durante las primeras aproximadamente 150 a 200 millas del sendero era una red de senderos menores que conducían desde y hacia los muchos puntos de partida. Estos puntos se unieron en Council Grove, Kansas y procedieron hacia el oeste desde allí. Estos muchos puntos de partida durante los primeros diez años representaron la base de operaciones de los muchos comerciantes y comerciantes que participaron inicialmente. Luego, cuando el comerciante de verano como Becknell fue reemplazado por el comerciante profesional más grande y mejor financiado, los puntos de partida se convirtieron en los puntos de población más grandes donde tenían sus negocios. Estos puntos de partida solían ser Independence, Kansas City y Fort Leavenworth, donde la proximidad al río Missouri y los desembarcos de los barcos de vapor suministraban los bienes comerciales de fuentes orientales y europeas.

Destinos cambiados después de 1851

Cuando Becknell se fue al oeste, su destino fue, finalmente, Santa Fe. Pero para los comerciantes del este que pronto lo siguieron, el área de Santa Fe absorbió rápidamente todos los bienes que tenía tanto el dinero como la necesidad. Después de ese punto, el comercio comenzó a extenderse hasta México y las ciudades en desarrollo ubicadas en lo que se convertiría en el suroeste de Estados Unidos.

Luego, después de que los estadounidenses se apoderaron del suroeste en 1846, el gobierno de los Estados Unidos comenzó gradualmente a construir una serie de fuertes para tratar de detener las crecientes incursiones de los nativos americanos en cuyas tierras se ubicaban el Sendero y los nuevos asentamientos. Como se mencionó anteriormente, Ft. Unión y el suroeste reemplazaron a Santa Fe como destino de la mayor parte de las mercancías transportadas por el Camino. Estos bienes se destinaron en su mayoría a, eventualmente, hasta 74 fuertes, campamentos y ubicaciones temporales del Ejército o las ciudades que crecieron cerca.

La naturaleza de los bienes transportados

Del valor total de las mercancías, transportadas hacia el oeste durante los años hasta 1851-1852, los productos de algodón tejido, obtenidos de los molinos de vapor recién inventados en Inglaterra y Nueva Inglaterra, representaron hasta un tercio del total. Consistían en tela de pernos (alrededor del 20 por ciento) y ropa terminada (alrededor del 15 por ciento). En conjunto, los artículos para el hogar representaron alrededor del 25 por ciento y los artículos de & # 8220 uso personal & # 8221 agregaron alrededor del 10 por ciento a la lista. El resto incluyó herramientas (8 por ciento), alimentos (4 por ciento) y medicinas (alrededor del 4 por ciento). El saldo consistió en bebidas espirituosas y artículos varios. Los bienes diversos incluían productos de metal terminados y lingotes de hierro, cobre y plomo, además de otros artículos como libros, fósforos de seguridad, armas de fuego y café que no se podían fabricar localmente en el suroeste.

Cabe señalar que la necesidad de bienes del Ejército, para abastecer al creciente número de fuertes, aumentó enormemente el tráfico de senderos en la era 1851-52. Después de ese punto, las mercancías mencionadas continuaron siendo transportadas, pero fueron eclipsadas en valor y cantidad por la gran cantidad de suministros del Ejército.
De hecho, el comercio directo e indirecto pagado por el Ejército fue, con mucho, la mayor fuente de ingresos en el suroeste durante el período hasta que terminaron las Guerras Indias en 1886.

Los bienes requeridos por el comercio occidental provenían de fabricantes que estaban ubicados en las grandes ciudades del noreste y en Europa. Filadelfia y Nueva Inglaterra fueron las principales fuentes de suministro, al igual que la ciudad de Nueva York. Muchos de los productos se transportaron tanto por carreteras como por canales a Pittsburgh y Cincinnati en el río Ohio y algunos a Chicago. En Nueva Jersey se utilizaron los canales de Delaware y Raritan y en Pensilvania el sistema de canales entre estados. En el estado de Nueva York, las mercancías se enviaban por el río Hudson hasta el canal Erie hasta el lago Erie hasta Chicago y por un canal hasta el río Mississippi. Luego fueron en barco de vapor a los senderos en Missouri.

Nueva Orleans fue también un punto desde el cual se transbordaron mercancías de la costa este y Europa por el río Mississippi hasta Missouri y los puntos de embarque de Trail & # 8217s.

El comercio corría en ambos sentidos a lo largo del Camino con lingotes y monedas de oro y plata, además de pieles, mulas y túnicas de búfalo que representaban gran parte del comercio que se dirigía a los EE. UU. Desde las regiones de México / Nuevo México. Algunos de estos artículos representaban el pago de trueque por bienes vendidos en el oeste, pero muchos de ellos representaban bienes enviados o traídos a Missouri por comerciantes mexicanos o de Nuevo México y operadores de minas de plata / oro. Algunos de estos comerciantes / comerciantes mexicanos viajaron hasta la costa este de Estados Unidos y Europa para obtener los productos que querían a los mejores precios.

Como se mencionó anteriormente, después de que el Ejército de los EE. UU. Comenzó a construir fuertes en todo el suroeste en la década de 1850 en adelante, la mayor parte de los bienes transportados estaban relacionados con el Ejército. Y por lo general eran transportados por cargueros contratados privados, incluidos algunos cargueros mexicanos en sus viajes de regreso. Sin embargo, el comercio bidireccional con México y el suroeste de Estados Unidos también se mantuvo tan fuerte como antes de la adición del comercio de suministros relacionado con el Ejército. Era solo que los requisitos del Ejército después de 1851 dominaron el comercio.

Pago por bienes vendidos

Los bienes que se vendían en el oeste se pagaban tanto mediante trueque como con plata y algo de oro, tanto en bruto, en lingotes como en moneda acuñada. La moneda fuerte benefició en gran medida a los estadounidenses que, como nación en crecimiento, estaban continuamente atados a la moneda fuerte. La mayor parte del comercio en los Estados Unidos en ese momento se pagaba mediante un sistema de préstamos, créditos y cartas de crédito engorroso, frágil y de muchas capas. Cualquiera que pagara en moneda fuerte usualmente obtenía un descuento. Después de 1851, el ejército generalmente pagaba a los cargueros mediante depósitos en sus cuentas bancarias ubicadas principalmente en Missouri.

El pago de los bienes vendidos por los comerciantes y comerciantes de Missouri y otros lugares a menudo no se realizaba únicamente con dinero fuerte (monedas o lingotes). También se recibieron como pago mulas y caballos, pieles de piel y otros artículos de valor en los Estados. En su libro & # 8220Trail of Commerce and Conquest & # 8221, Rittenhouse afirma: & # 8221 En los primeros años del comercio de Santa Fe, la mayor parte del dinero fuerte de Nuevo México se llevó a Missouri (por lo tanto, solo había trueque disponible para pagar las mercancías traídas de los EE. UU.). & # 8230mules eran tan buenos como el dinero en Missouri. Antes de 1824, los registros no mencionan las mulas en un estado que luego se hizo famoso a nivel nacional por ellas. Los primeros llegaron por el Camino Santa Fe. Hasta 1838 no se trajo & # 8230 ganado de cría de la isla de Malta & # 8221. Para entonces, & # 8220Missouri Mule & # 8221 se había establecido.

Durante los años hasta la década de 1840 y # 8217, debido a que el gobierno de los EE. UU. A menudo permitía que los bancos locales pequeños imprimieran papel moneda que no estaba suficientemente respaldado por oro o plata, el público no confiaba en el valor de ese papel. Por tanto, las empresas estadounidenses dependían de los acuerdos crediticios. Esta vaga y frágil serie de acuerdos crediticios obstaculizó enormemente el comercio y fue la causa de una serie continua de quiebras personales, quiebras bancarias y periódicas recesiones económicas a nivel nacional.

La plata y el oro mexicanos fueron esenciales para el bienestar económico de los EE. UU. Durante toda la vida de Trail. Los vastos depósitos ubicados en México, particularmente de plata de las minas de Zacatecas, se volvieron esenciales para la economía estadounidense durante el período. Este período (1820 a 1880) fue un período de rápida expansión geográfica y crecimiento tecnológico y requirió una fuente de dinero en especie (duro) para mantenerlo. Pero, durante la mayor parte de ese período, Estados Unidos no acuñó suficiente capital en moneda fuerte. De hecho, hasta la gran fiebre del oro de California de 1849, los EE. UU. No tenían mucho oro o plata disponibles para acuñar monedas. Sin la infusión del oro de México y, en particular, de la plata, el crecimiento económico de Estados Unidos se habría visto seriamente obstaculizado.

Beneficios obtenidos

El comerciante de Santa Fe Trail que simplemente revendió sus productos a un intermediario ubicado en las ciudades del suroeste o en México, a fines de la década de 1820, obtenía una ganancia del orden del veinte al cuarenta por ciento después de sus gastos y aranceles. Cualquier beneficio neto mayor, después del quinientos por ciento más los beneficios inflados inicialmente que disfrutaban los primeros comerciantes, se vio rápidamente erosionado por la competencia de los muchos comerciantes que esperaban volverse tan ricos como Becknell. (Becknell pagó entre $ 3,000 y $ 5,000 por sus bienes en 1822 y los vendió por $ 60,000 a $ 91,000, lo que equivaldría, en poder adquisitivo, a más de $ 1 millón en la actualidad). Además, también se podrían obtener ganancias de la venta de los bienes traídos del suroeste a Missouri. Las mulas mexicanas eran un artículo particularmente rentable en el este. Las cifras anteriores no incluyen las ganancias a menudo enormes obtenidas por Santa Fe y otros comerciantes del suroeste de la reventa de los productos a los usuarios finales o de la venta de sus carros y animales de tiro si tenían la intención de regresar a casa a caballo sin carros. .

Vagones usados

El transporte de mercancías requería vagones que pudieran soportar los rigores del camino. La consideración más importante además del diseño del vagón fue el tipo y el secado de la madera utilizada. Una vez que un vagón llegaba a las regiones secas del Camino, la madera mal curada se encogía, lo que provocaba un mantenimiento constante o, en algunos casos, el abandono del vagón porque los radios se salían de las llantas de las ruedas.

Las reparaciones más frecuentes estuvieron relacionadas con la suspensión y las ruedas del vehículo. En Ft. Los vagones gastados de la Unión a menudo se reconstruían y existían negocios en forma de reventa de vagones usados, así como el intercambio de animales de tiro usados ​​por otros que se habían permitido recuperarse. Los ejes o las ruedas podrían romperse si el carro no se maneja alrededor de los omnipresentes agujeros o rocas en el camino. Los arneses de cuero pueden secarse o desgastarse. Las paradas nocturnas a menudo veían a los camioneros trabajando hasta altas horas de la noche haciendo reparaciones esenciales para poder continuar con el tren por la mañana. No poder continuar con el tren fácilmente podría ser desastroso, ya que los indios a menudo esperaban con la esperanza de poder tomar un vagón solitario.

Inicialmente, el diseño inicial más común de los vagones de carga utilizados en el Trail era una versión de lo que parecía un vagón agrícola con capota de lona. La mayoría de los primeros vagones Trail no tenían resortes para absorber los baches. Estos tipos de vagones podían transportar hasta tres mil libras de mercancías cuidadosamente empaquetadas en barriles o en cajas de madera. Más tarde, algunos productos se guardaron en cajas de hojalata (la hojalata estaba disponible en Missouri). Estas cajas se cerraron con soldadura para evitar robos o daños por agua.

Nota: En Santa Fe y en otras partes del suroeste, las cajas de hojalata eran de poca utilidad para los comerciantes. Sin embargo, para los ahorrativos hispanos, pronto se convirtieron en una nueva industria. Los artículos domésticos y religiosos se elaboraron con estaño. Hoy en día, esta artesanía todavía existe y aporta ingresos a los artesanos locales en todo el suroeste.

A menudo, el piso o la plataforma del vagón estaban ligeramente curvados para ayudar a evitar que la carga se desplazara en pendientes pronunciadas. Esta fue una característica que marcó un vagón Conestoga. Las ruedas traseras de los primeros vagones tenían generalmente de cuatro a ocho pies de diámetro y llantas de tres a ocho pulgadas de ancho. Las ruedas delanteras miden de tres a seis pies de diámetro para facilitar la conducción. A partir de la década de 1840 y # 8217, las carrocerías de los vagones y las ruedas crecieron hasta alcanzar los 18 pies de alto y nueve o más pies de diámetro. La cama tenía un metro veinte de ancho y unos cuatro metros de largo. Las variaciones en el diseño de este vagón fueron muchas y se adaptaron a la naturaleza de las mercancías transportadas. Sin embargo, un ancho de cama más ancho de cuatro pies no era común, ya que esto requería que el espacio entre los ejes fuera más grande que los desgastados surcos de seis pies de ancho del sendero.

El conocido vagón tipo Conestoga tuvo su origen en Pensilvania, pero finalmente se construyó en Missouri, al igual que la mayoría de los otros vagones de pista utilizados. Muchos de estos vagones fueron construidos por Joseph Murphy and Company en St. Louis. Pero había más de 100 fabricantes de vagones de pista, incluidos los fabricados por Studebaker.

Además de los vagones de mercancías, había varios vagones y pequeños vagones para el transporte de los propios comerciantes. También se utilizaron para transportar alimentos y otros consumibles necesarios durante el viaje.

Animales de tiro

Tirando de estos carros había yercas de bueyes (ganado, generalmente toros castrados), mulas (un cruce entre burros y caballos) o, con poca frecuencia, caballos de tiro grandes (tipo carromato de cerveza). Cada tipo de animal tenía sus méritos y sus detracciones. De los tres tipos de animales, la mula fue inicialmente preferida para uso general, pero pronto los bueyes más fuertes fueron necesarios para cargas extra pesadas o para viajes de primavera cuando se esperaba que el camino estuviera embarrado. Luego, después de un uso de prueba por parte del Ejército en 1830, los méritos de los bueyes se prendieron y por la desaparición del Camino en 1880, algunos informes indican que cinco de los seis carros fueron tirados por bueyes. Una clara ventaja de usar bueyes y mulas era que comían la hierba y las malas hierbas que crecían a lo largo del camino. Pero de los tres tipos de animales, los bueyes eran, con mucho, el animal más fuerte.

El número de equipos necesarios variaba según el tamaño y el peso cargado del vagón y, por tanto, las parejas utilizadas iban desde una o dos hasta diez o más parejas. Los bueyes también fueron favorecidos, al menos en parte, debido a su menor costo por cabeza (en promedio $ 25 frente a $ 100 para mulas y caballos). Sin embargo, un buey necesitaba herraduras y era un animal del este y no estaba disponible en el suroeste hasta mucho más tarde. Además, los bueyes a menudo se desgastaban al llegar a Ft. La unión y las mulas no solían serlo. Acompañando a cada tren de vagones había un suministro adicional de animales de tiro para permitir la rotación y el reemplazo.

A menudo, debido al calor, los animales de tiro, en particular los bueyes, tenían que descansar al mediodía. El tren se movería solo temprano en la mañana hasta el mediodía y luego nuevamente al final de la tarde y un promedio de diez horas de movimiento por día. Por el contrario, un hombre a caballo, que quisiera, podría promediar cerca de cuatro millas por hora en un sendero de tierra plana si tuviera un caballo fuerte, bien alimentado y con agua y, por lo tanto, podría cubrir cuarenta millas o más por día. día. Un tren de bueyes promediaba unas 15 millas y un tren de mulas unas 20 millas por día. Sin embargo, esta cifra puede ser engañosa debido al mal tiempo, el peso que se tira, las averías y otros factores. Por lo tanto, el tiempo promedio para completar el viaje de 770 millas desde Westport Landing a Santa Fe tomó 62 días, lo que promedia solo 12 millas por día.

Teamsters / Bullwhackers / Wagonmasters

Los vagones, especialmente los más grandes, que generalmente eran propiedad de las grandes empresas comerciales o empresas de transporte de carga por contrato, eran conducidos por camioneros (a menudo denominados "Bullwhackers") que generalmente caminaban junto a un carro tirado por bueyes y controlaban al equipo con comandos verbales y de látigo. . En el caso de una carreta tirada por mulas, un camionero montaba una de las mulas más atrás y conducía con una línea conectada a uno de los animales de plomo. Algunos de los carros tirados por mulas o caballos más pequeños fueron conducidos desde un asiento montado en la parte delantera del carro.
La vida de un camionero era de penurias y salarios bajos (de cuatro a diez dólares al mes más comida en la década de 1830). Más tarde se ofreció más dinero por un hombre experimentado que pudiera controlar uno de los equipos múltiples grandes (más de 10 parejas de animales). A menudo, este trabajo estaba ocupado por el tipo de hombre que no podía obtener otro trabajo debido a la falta de educación, habilidades laborales inferiores o antecedentes penales. Éstas eran personas difíciles de organizar y controlar y se necesitó un tipo especial de líder para lograrlo.

En los primeros días del Trail, el & # 8220train & # 8221 solía ser dirigido por una persona con experiencia que era responsable de la operación del tren. Poco a poco, en la década de 1820 y # 8217, a medida que las empresas comerciales y los equipos de transporte de mercancías reemplazaron a los primeros comerciantes de verano, se contrató a los capitanes de vagones o "capitanes" para dirigir cada tren. Tenía varios asistentes para explorar, cazar, vigilar, mantener el orden de los movimientos y la velocidad de los carros, actuar como camioneros y también para arrear el ganado de reemplazo adicional. Para trenes grandes de hasta 100 vagones o más, el personal total podría ascender a 150 hombres o más.

El jefe del camionero, el capitán del vagón, era responsable de la operación de todo el vagón. Tenía que ser una persona grande, de mente dura e inteligente y, por lo general, le pagaban bien. La reputación de estos capitanes de carretas era bien conocida a lo largo del Camino y, durante ese tiempo, rivalizaba con la de varios exploradores fronterizos como Kit Carson. Mientras el tren se movía, el dueño del vagón generalmente se adelantaba al primer vagón para explorar el camino que tenía por delante. Sus ayudantes generalmente se colocaban en el centro del tren (en el lado izquierdo o & # 8220cerca & # 8221, que era el lado por el que conducían los vagabundos) para poder monitorear ambos extremos del tren. Por lo general, montaban mulas.

Cada vagón & # 8217s bull-wacker caminaba junto a su equipo más trasero (los & # 8220wheelers & # 8221) al lado del vagón. Esa fue la razón detrás de los látigos extremadamente largos que usaron.

A menudo, el comerciante o el comerciante o su representante acompañaban los bienes valiosos, pero por lo general estaban felices de delegar el trabajo del dueño del vagón en una persona probada.

La jornada laboral fue larga y difícil durante el viaje. Los hombres empezaron a trabajar tan pronto como hubo luz suficiente para ver. Y trabajaron hasta que oscureció. En el oeste, este período de tiempo para trabajar se conocía y todavía se conoce como: "desde que se puede ver a no se puede ver". A menudo se observaba una pausa, debido al calor, desde las 11 de la mañana hasta media tarde. El descanso del mediodía fue útil para permitir que los hombres tuvieran el descanso necesario para compensar el deber de guardia que era obligatorio después del anochecer. El deber de guardia se hizo necesario por la posibilidad de incursiones indias para robar ganado, así como para ayudar a prevenir estampidas. El robo o la pérdida de una cantidad suficiente de animales de tiro podría dejar a un tren de carromatos indefenso para moverlos.

A medida que aumentaron los problemas de los indios a fines de la década de 1820, muchos trenes de carros contrataron guardias, que generalmente iban montados en caballos o mulas, para que actuaran como escoltas para detectar la presencia de indios hostiles y ayudar en la defensa de los carros y el ganado.

En términos de la gran cantidad de trenes que viajaron por el Sendero a lo largo de los años, los ataques de los indios, que tenían la intención de matar personas, no fueron numerosos en general. Pero, algunos años vieron suficientes ataques como para cerrar el Sendero o desviar el tráfico a la Carretera de Montaña más larga y accidentada o para requerir una escolta del Ejército.

Se utilizaron varios métodos para rodear los vagones en caso de ataque. Cada variación del "círculo", como un & # 8220square & # 8221, proporcionó espacio en el centro del círculo para los animales de tiro. Sin embargo, durante el día, no era inusual que la manada de animales de repuesto estuviera lo suficientemente atrás o lejos del tren de vagones en movimiento para que, si fueran atacados, no pudieran llegar a tiempo al refugio del círculo de vagones. para evitar que los animales de repuesto sean ahuyentados. El peor trabajo en la caravana era el de los hombres que montaban "drag" en el denso polvo y arreaban a los animales de repuesto y, por lo tanto, estaban expuestos a ataques.

Las condiciones climáticas fueron a menudo el factor más crítico fuera de la enfermedad, la preparación y el liderazgo del tren de vagones en sí. La salida de los puntos de reunión en Missouri generalmente se retrasó hasta fines de mayo o principios de junio con la esperanza de que los senderos embarrados, encontrados en la parte este del Sendero, se hubieran secado por las lluvias de primavera. Pero la lluvia fue a menudo un factor constante en la parte este del sendero durante muchos años y podría durar hasta que se alcanzara el área cercana al meridiano 100 (longitud). Esta ubicación estaba justo al oeste de la actual Dodge City. Aquí el clima cambió en unos pocos kilómetros a uno cada vez más seco. Fue en este punto que por lo general se encontró por primera vez cualquier madera o mano de obra inferior utilizada en la construcción de las ruedas. Durante los meses de mediados de verano en las llanuras era común experimentar tormentas eléctricas repentinas y severas que podían convertir la carretera en una masa de barro infranqueable. Esta situación requeriría al menos una parada durante la noche para que la carretera se seque.

Durante un viaje promedio, las condiciones climáticas que se espera encontrar incluyen: períodos de lluvia con el consiguiente paso de barro, a menudo violentos truenos e relámpagos, granizo, tormentas de viento, tornados y nieve en octubre o más tarde. También se encontró un calor debilitante (hasta 120 grados en verano) y, en invierno, temperaturas de hasta 20 o más bajo cero. El viento incesante también fue un factor debilitante.

Como resultado de las variaciones extremas en las condiciones climáticas, la ropa y el equipo usado durante un viaje tenían que ser versátiles. Contrariamente a la creencia popular, fomentada por Hollywood, la "piel de ante" u otra ropa de cuero no fue favorecida en las Llanuras. Si bien muchos artistas describen a los hombres que acompañaban a los vagones con ropa de cuero, de hecho, no era lo suficientemente versátil para aquellos que tenían la opción de usar ropa de tela de algodón o lana tejida.

La razón es que el cuero, del grosor utilizado en la confección de ropa, estaba caliente de usar y, una vez mojado, se estiraba a menudo en gran medida y también tardaba mucho en secarse. Luego, una vez seco, hubo que ahumarse al fuego para recuperar su flexibilidad. Por lo tanto, la ropa de cuero se limitó principalmente a calzado, guantes, chalecos y camisas / chaquetas de caza, pero no a pantalones ni camisas.

Una broma popular que se jugó a los "novatos" nuevos en la pradera y los desiertos fue convencerlos de que compraran un traje de "ante" de pantalones y camisa en Missouri. Luego, cuando llovía durante un período prolongado, los llanos experimentados miraban con diversión cómo los pantalones de "ante" se estiraban hasta tal punto que su dueño caminaba sobre lo que eran las rodillas de sus pantalones. Por lo general, esto inspiró a ese desafortunado a cortar el exceso de pierna del pantalón. Eso estuvo bien hasta que los pantalones se secaron y luego se convirtió en el dueño de un par de pantalones muy cortos.

El atuendo básico utilizado por los camioneros y los exploradores o guardias consistía en un sombrero de fieltro de ala ancha, camisa de algodón o lana, chaleco, pantalones de lona sostenidos con tirantes y botas altas hasta la rodilla (se preferían los mocasines para los tramos cubiertos de pasto del camino ya que las suelas de cuero duro de las botas resbalaron mal sobre la hierba lisa). Algunos hombres tuvieron la suerte de poder obtener abrigos largos de lona de algodón que a menudo estaban saturados de aceite de linaza. El aceite los volvió amarillos pero los hizo impermeables. Incluso hoy en día, muchos ganaderos y otros jinetes optan por los “slickers” de color amarillo.

Los comerciantes y viajeros más ricos generalmente usaban ropa más elegante del mismo diseño básico que la que usaban los camioneros. A menudo, la marca del comerciante / capitán era un abrigo largo de pana, un reloj de bolsillo, una pistola y un sombrero elegante.

Látigos y cambios de dirección del equipo

Los "látigos de toro" fueron utilizados con sorprendente precisión por los transportistas. Podían medir hasta seis metros de largo y se necesitaba mucha práctica para aprender a usarlos con eficacia. Los látigos no se usaron para lastimar a los animales. Se usaban para llamar la atención del animal y ayudar a conducir los vagones o para aumentar la velocidad o la acción de tracción en las mejoras o cuando el vagón estaba atascado. Se ha informado que, en manos de un “bullwhacker” experimentado o un camionero, una mosca podría ser derribada de un animal sin lastimarlo. Los comandos direccionales utilizados por los camioneros para hacer girar un carro en movimiento y el equipo incluían los términos "gee" (derecha) y "haw" (izquierda). Las tribus indias, por cuya tierra pasaba el Camino, llegaron a llamar a los carros "caramba" debido a estas órdenes dadas a los animales.

Pistolas y cuchillos

Las pistolas y los cuchillos eran herramientas esenciales del oficio. Eran necesarios para la caza y la protección. Sin ellos, posiblemente la expansión hacia el oeste por parte del hombre blanco no podría haber ocurrido en el momento de la historia en que sucedió. Los indios de las llanuras obtuvieron el caballo en 1680 como resultado de la & # 8220Pueblo Revolt & # 8221 en Santa Fe cuando los europeos fueron expulsados ​​y tuvieron que abandonar sus rebaños de caballos. Una vez que los indios dominaron el uso del caballo, a menudo podían dejar atrás y vencer a grupos de hombres blancos. Si bien algunos indios pudieron obtener armas de los comerciantes, sin las armas los hombres blancos posiblemente no podrían haber sobrevivido durante su viaje por las llanuras.

A principios de la década de 1840, la mayoría de las armas largas eran rifles en lugar de los mosquetes de ánima lisa menos precisos que se usaban anteriormente y utilizaban los casquillos de percusión más confiables y recientemente inventados para disparar las armas. Las armas en sí eran una versión mucho más reforzada de los rifles más antiguos de Kentucky o Pennsylvania. Eran algo más cortos pero más pesados ​​para permitir un uso rápido mientras se conduce y para manejar el estrés de las cargas de pólvora negra más grandes. Tenían un calibre grande para permitir el uso de balas que a menudo tenían un diámetro de media pulgada o más. En 1830, la mayoría de los cañones "largos" tenían cañones estriados y eran bastante precisos para un alcance de más de un cuarto de milla. Estas modificaciones eran necesarias para disparar las largas distancias encontradas en las praderas y derribar animales grandes como el búfalo. El rifle de repetición de cartucho más eficiente o los rifles de carga trasera de un solo tiro comenzaron a usarse alrededor de 1868.Las pistolas eran pesados ​​y poco fiables mechones de chispa hasta que en la década de 1840 estuvo disponible el revolucionario revólver Colt de percusión de cinco y seis tiros.

La comida era un problema constante para los vagones porque la mayor parte tenía que transportarse en los vagones. Algunos trenes contrataban a uno o dos hombres para cazar y traer juegos todos los días. Sin embargo, debido al gran volumen de vagones en el camino después de mediados de la década de 1830 y la resistencia resultante de la población nativa, esto no siempre fue práctico. Un manifiesto de comida típico para un equipo de carga enumera: harina, tocino, café, frijoles, sal, azúcar y frutos secos. A esto se le agregó cualquier carne fresca, incluida la carne de serpiente, obtenida a lo largo del camino.

La cocción se realizó en un “horno holandés” de hierro fundido o simplemente con una pala de metal sobre un fuego de leña o estiércol. La madera o búfalo & # 8220chip & # 8221 se transportaba en una eslinga de lona llamada "zarigüeya" y se ataba debajo de la cama del carro.

En cuanto al forraje para los animales, solo el caballo requirió alimento suplementario en forma de avena. Los tres tipos podían comer la hierba y las malas hierbas que crecían a lo largo de un sendero. Pero a menudo era un problema encontrarlo cuando el Camino comenzó a servir a muchos carros y a los animales que los tiraban. A veces, los animales no podían obtener suficiente forraje durante varios días seguidos y, cuando se alcanzaba el forraje, los carros tenían que reposar durante uno o dos días hasta que los animales recuperaban su fuerza. Este fue un problema común, particularmente durante el final del verano y en lugares específicos como el tramo montañoso desde Bents Fort Colorado sobre el Paso Raton hasta las llanuras de Nuevo México o el tramo seco de 60 millas debajo del río Arkansas.

El agua también fue un tema de gran preocupación. Cada vagón llevaba uno o dos barriles de agua grandes unidos a su exterior. Pero la sed del ganado a menudo consumía ese suministro a diario y algunas partes del sendero se quedaron sin agua hasta sesenta o más millas. Eso significaba que un tren tendría que llevar agua suficiente para durar de dos a seis días. A veces, esto no se pudo obtener o se produjo un retraso no programado que puso en peligro todo el tren porque los animales usaron el agua para sobrevivir en el calor. El agua es pesada y pesa siete libras por galón más el peso del recipiente. Así, un barril de agua de veinticinco galones pesaría más de 200 libras. Por lo tanto, suficiente agua para abastecer tanto a hombres como a bestias, para el viaje de cuatro días a lo largo de las 60 millas de la parte seca de la ruta Cimarron, fácilmente podría agregar 1,000 libras de peso a un carro.

A lo largo de los años, varios trenes, que eligieron la ruta Cimarron, más rápida pero más seca, se quedaron cortos de agua. Se ha informado que algunos tuvieron que recurrir a hacer muescas en las orejas de sus animales vivos y beber la sangre para que los hombres sobrevivieran. Peor aún fueron los trenes que hicieron morir de sed a sus animales y tuvieron que abandonar los vagones y tratar de llegar a la ayuda a pie. A veces, los hombres morían de sed como sus animales.

En 1822, el grupo de Becknell tomó la ruta que había explorado durante el invierno a su regreso a Franklin varios meses antes. A mediados de Kansas cruzaron el río Arkansas y comenzaron a seguir la nueva ruta hacia el suroeste. Becknell pensó que esta ruta, que era adecuada para el uso de vagones y que se convirtió en la ruta Cimarron & # 8220Cutoff & # 8221, tenía más agua disponible de la que realmente tenía. De hecho, para consternación de Becknell, no había agua disponible en verano durante las primeras sesenta millas después de cruzar el río Arkansas. Las condiciones del suelo arenoso arrastraron las ruedas de sus carromatos, lo que ralentizó el avance y provocó que los animales de tiro tuvieran una sed inusitada. Esto agotó el suministro de agua en mucho menos tiempo de lo planeado. El viaje hasta el primer suministro de agua en Cimarron Springs tomó más tiempo de lo previsto. Las historias de indocumentados sostienen que en algún lugar de ese tramo la fiesta se quedó sin agua. Lucharon viajando de noche para evitar el calor y cuenta la leyenda que los hombres recurrieron a beber sangre de las orejas de los animales.

La leyenda también cuenta que se salvaron de la muerte cuando Becknell descubrió un bisonte solitario al que disparó. Después de beber el contenido de los dos estómagos del animal, Becknell siguió las huellas del bisonte hasta una fuente de agua y la fiesta se salvó. Cierto o no, la vida en el Camino era a menudo así de precaria.

Accidentes, enfermedades y mala agua

A las dificultades encontradas se sumaba la constante amenaza de accidentes y enfermedades. Los mosquitos eran una ocurrencia común. Trajeron la malaria. Las malas condiciones sanitarias de los baños y la preparación de los alimentos provocaron cólera, disentería y otras enfermedades. La viruela estaba presente a menudo y si un transportista humano la introducía en un tren de vagones, podía devastar todo el tren en cuestión de una semana.

El agua, cuando estaba disponible, a menudo estaba mezclada hasta cierto punto con minerales, lodo y / o crecimiento de algas. A veces, el agua, si la consumían los hombres o sus animales, estaba envenenada con arsénico natural o estaba tan contaminada con otros minerales que causaba estreñimiento. El estreñimiento de ese tipo podría ser tan severo que los bebedores murieran.

Casi olvidado hoy en día la gran cantidad de accidentes sufridos por las personas que vivían y trabajaban con animales y armas de fuego. Una patada de un animal de tiro solía ser paralizante, si no fatal. Los animales que montaban a menudo ponían a prueba el estado de alerta y la habilidad del jinete y muchos jinetes eran arrojados por su montura. Era común, durante su vida, que una persona que montaba tuviera varios "accidentes" graves o accidentes graves por quedar atrapada o arrojada por un animal.

Luego existía el peligro de una descarga accidental de arma de fuego que podría ocurrir durante la limpieza diaria necesaria o un disparo descuidado. Como resultado, todos los sistemas de senderos principales estaban llenos de tumbas de personas que habían muerto a causa de enfermedades o accidentes. Comparado con esto, el número de muertes resultantes de los ataques indios no fue una de las principales causas de muerte durante esa época.

Duración del viaje

La duración del viaje de aproximadamente 775 millas (de Independence a Santa Fe a través de la Ruta Cimarrón más corta) podría variar desde tan solo unos cuarenta días con buena suerte, cargas ligeras, un tren relativamente pequeño (20-25 vagones) y una buena planificación y liderazgo. La duración promedio parece haber sido de aproximadamente 62 días, pero podría extenderse hasta noventa días o más con mala suerte o mala planificación, si es que lo lograron. Si el viaje comenzaba noventa millas más al este en Franklin, como hizo Becknell's, se necesitarían de cinco a siete días adicionales dependiendo del clima. Si se usara la Ruta de la Montaña, se agregarían unos diez días más al viaje. Si un viajero iba a caballo y no estaba estorbado por vagones o un tren de carga, podía hacer el viaje en unos 45 días; algunos habían afirmado que lo haría en 30 días o menos.

La ruta más popular, excepto durante los años de la Guerra Civil de 1861-65, se llamaba "Ruta Cimarron" (también conocida incorrectamente como Cimarron Cut-Off) porque su objetivo era llegar a la fuente de agua en los manantiales del río Cimarron antes de su Se acabaron los suministros de agua. Esta ruta partió del río Arkansas en un punto cerca de Dodge City, Kansas y fue hacia el suroeste a través del país seco.

La Ruta de la Montaña ganó popularidad durante la Guerra Civil porque se consideró más segura de un posible ataque de asaltantes confederados de Texas. Antes de eso, solo se usaba con más frecuencia que la Ruta del Cimarrón durante los años en que los ataques de los indios eran los más frecuentes. Un ex montañés, el tío Dick Wooton, lo mejoró en la década de 1860 y # 8217 y lo abrió como una carretera de peaje. Incluso mejorado, esa parte de la Ruta de la Montaña era peligrosa y agotadora tanto para el hombre como para la bestia.

De vez en cuando, el estrecho camino hasta la cima de Raton Pass se derrumbaba en lugares que estaban apuntalados y eran estrechos. El tiempo de tránsito promedio de cinco días requerido para cubrir las 27 millas que subieron casi 2,000 pies de altura y consumieron la fuerza de los animales de tiro. Se dijo que la tierra debajo del sendero estrecho estaba llena de restos de animales de tiro muertos, así como de vagones que se cayeron de ese sendero peligroso.

Los dos senderos se fusionaron cerca de Watrous (también conocido como La Junta) y Fort Union, que se encuentran a unas cincuenta millas al este de Las Vegas NM. Después de 1851, los carros que no iban a Fort Unión ni a México, sino a Santa Fe, avanzarían hacia el oeste para vadear el río Pecos en San Miguel, pasarían por el estrecho paso de Glorietta y continuarían hasta Santa Fe.

La mayoría de los trenes salieron de Missouri a fines de junio y llegaron a Santa Fe a mediados de septiembre a más tardar. Después de vender sus mercancías y, a veces, sus carros y animales de tiro, regresaban a casa a mediados de octubre para evitar las peligrosas condiciones invernales que a menudo se encuentran en las llanuras abiertas.

Incluso mantener este horario no era garantía de que los comerciantes y camioneros que regresaran no encontraran una tormenta de nieve temprana, a veces mortal, del "norteño azul" en las llanuras de Texas u Oklahoma o un invierno temprano en Kansas.

Ubicaciones de senderos

A menudo, algunas personas hoy en día, que visitan ubicaciones conocidas del Sendero, se confunden en cuanto a dónde se ubicaban realmente las dos rutas principales del Sendero a medida que avanzaban sobre la tierra. Esto se debe al hecho de que no solo existían las dos versiones del Trail. Cada una de las dos rutas tenía numerosos atajos o "atajos" # 8221. De hecho, en total, incluidas las carreteras militares conectadas y varios atajos, todo el complejo de senderos medía aproximadamente 1,600 millas de longitud. A veces, debido al tráfico denso en el Sendero, los trenes se vieron obligados a ensanchar el sendero que estaban utilizando debido a los profundos surcos hechos por el tráfico anterior del sendero o debido al denso polvo levantado por otros vagones en su tren. También era una técnica de defensa, practicada por algunos maestros de vagones, tener cuatro columnas viajando una al lado de la otra para poder maniobrar rápidamente los vagones en una formación defensiva en caso de ataque. Por lo tanto, hoy en día, una persona que busca el Sendero puede estar confundida porque encuentra muchos senderos en lugar de solo uno o no reconoce un & # 8220swale & # 8221 porque espera encontrar surcos de vagones y no el swale erosionado que queda después de tantos años. de erosión.

Nota: Un ejemplo de esto se puede ver hoy en Fort Union. Allí, los surcos cubren un área de hasta varios kilómetros de ancho. Hoy en día, a menudo, los elementos desgastan los surcos en cunetas que parecen zanjas anchas. Solo donde factores geográficos, como el estrecho paso de la Glorieta, causaron la compresión del sendero, solo hay un sendero visible. Si un lector desea ver ejemplos de estos senderos anchos, puede hacerlo visitando Google Earth y siguiendo la vista ariel del área de Fort Union, Nuevo México.

Nota: Para obtener mapas del Sendero, consulte la sección titulada Cimmeron o Senderos de montaña que se muestra en este sitio web o consulte el sitio web del Servicio de Parques Nacionales (http // www.nps.gov / safe / historyculture / timeline-map.htm) para ver mapas que ilustran el uso cambiante de Trail & # 8217s dos rutas principales a lo largo del tiempo. Estos mapas también ilustran las rutas cada vez más acortadas desde el este que reflejan el avance de los ferrocarriles hacia el oeste después de la Guerra Civil. En 1880, estos ferrocarriles habían cerrado el negocio de Trail.

El Camino de Santa Fe duró desde 1822 hasta 1880. Durante esos cincuenta y ocho años, el Camino tuvo un impacto económico importante al contribuir a la economía de los Estados Unidos lo que hoy equivaldría en poder adquisitivo a al menos tres mil millones de dólares.

Esta infusión de moneda fuerte fue un elemento vital en el apoyo de la rápida expansión de los EE. UU. Desde una costa esencialmente oriental hasta un grupo de asentamientos ubicados en el río Mississippi hasta una nación de todo el continente. Esto ocurrió en solo sesenta años. Luego, el Camino fue eclipsado por los nuevos ferrocarriles y ya no era necesario ni económicamente práctico.

Tampoco debe olvidarse que el Camino de Santa Fe influyó materialmente en un cambio continuo en la cultura y la política del suroeste al agregar la cultura anglosajona a la de los pueblos indígenas y españoles cuando las tropas estadounidenses usaron el Camino como ruta de invasión y se apoderó del suroeste de México en 1846.

Las investigaciones han indicado que el oro y la plata utilizados por los comerciantes y comerciantes nacionales de Nuevo México y México para pagar a los estadounidenses por sus productos provenían de minas ubicadas tanto en el área de Santa Fe como en el norte de México. En la década de 1820 y # 8217, se descubrió oro en las montañas de Ortiz, a unas treinta y cinco millas al sur de Santa Fe. En el área de Zacatecas en México se descubrió un importante depósito de mineral de plata en 1548. De estas dos fuentes provino la mayor parte del lingote y las monedas que se usaban para pagar los bienes comprados por los comerciantes mexicanos y la población general del suroeste.

Fuentes- La información anterior se compiló a partir de:
& # 8220El sendero de Santa Fe ”, David Dary, Alfred A. Knoff, 2000, ISBN0-375-40361-2. Este 360pp. El libro proporciona una descripción completa de la historia del sendero y es un buen punto de partida para comprender todos los aspectos del sendero.

"Hacia el oeste: William Becknell y el comienzo del comercio de Santa Fe", “Journal of the West”, (fecha de publicación, autor y disponibilidad desconocidos). Alguna información de antecedentes única.

"El cielo determina", Ross Calvin, MacMillian Co., 1934 / High-Lonesome Books, 1993, ISBN 0-944383-19-X. Alguna información de antecedentes única.

"El Camino de Santa Fe", R.L. Duffus, Tudor Publishing Co., 1930, (agotado). Un buen vistazo a una interpretación temprana del sendero en general.

"El Viejo Camino de Santa Fe", Stanley Vestal, Univ. de Nebraska Press, 1939, ISBN0-8032-9615-0. Uno de los relatos más respetados de la historia del sendero. Una lectura obligada fuente.

"La mirada de Occidente", William Foster-Harris, Skyhorse Publishing, 2007, ISBN-10-1-60239-024-X. Alguna información de antecedentes única.

Jackson, Hal E., & # 8220Boone & # 8217s Lick Road & # 8221 (Woodston, Mo, 2012, Trails Press, ISBN 978-0-9859098-0-2. El comienzo original del Camino de Santa Fe. Ilustrado con mapas y dibujos para explicar cómo este camino contribuyó al desarrollo del oeste.

"Mary Donoho-Nueva Primera Dama del Camino de Santa Fe", Marian Meyer, Ancient City Press, 1991. Esta es una biografía de la primera mujer anglosajona que recorrió el Camino de Santa Fe (1832). Contiene buena información básica sobre la vida en aquellos tiempos.

Wikipedia.org: “Camino Santa Fe” y “Zacatecas, México” para obtener información general sobre la minería y el Camino en sí. También información de antecedentes relacionada con el sistema de transporte del canal del este de EE. UU.

Mapa: "Migración occidental 1841-1869", National Geographic Society, septiembre de 2000. El mapa muestra las rutas de migración y comercio utilizadas durante el período, 1841 a 1869.

Cálculos de inflación por: Banco de la Reserva Federal de Minneapolis (“Estimación de precios al consumidor de las tasas de inflación y el índice de precios de 1800 a la corriente”).

Gregg, Josiah. "Comercio de las Praderas". Editado por Max L. Moorhead. Norman: Universidad de Oklahoma Press. 1950. Algo fechado y limitado a la década de 1830 y # 8217, esta sigue siendo una de las documentaciones más referenciadas sobre el Camino. Proporciona una descripción general del funcionamiento básico del Trail y su importancia, así como para verificar la participación de Becknell en los primeros días del Trail (p.13 y pp.37-43). Una fuente de lectura obligada.

Rittenhouse, Jack D. & # 8220 Sendero de comercio y conquista & # 8221. Univ. de New Mexico Press. 1971. Una excelente descripción de la ruta y la historia de # 8217. Vendido por la Asociación de Senderos de Santa Fe. Un buen punto de partida para el investigador serio, pero contiene varios errores, como decir que el primer tren & # 8221 & # 8230 llegó a Santa Fe & # 8221 (el ferrocarril al que se hace referencia nunca llegó a esa ciudad pero, debido a las condiciones de la pendiente de la vía, tuvo que pasar unas veinte millas al sur en Lamy.

Cleland, Robert G. "Esta raza de hombres imprudentes". Nueva York: Random House. 1950. Este libro ofrece una mirada a los primeros intentos de los anglos de comerciar con los españoles en Santa Fe y sus desastrosos resultados. Subraya el riesgo que asumió Becknell y las implicaciones emocionales y legales (deudas) que pueden haber influido en su desesperado viaje a Santa Fe con solo cinco compañeros. Para comprender el atrevido primer viaje de Becknell a Santa Fe, uno debe comprender no solo su carácter que exigía que pagara sus deudas, sino también su enojo por que sus deudas fueran canceladas muchos años antes de lo que había planeado y ponerlo en tal situación. posición embarazosa. Las páginas 128-132 describen los viajes comerciales de Becknell a Santa Fe (1821-24).

Simmons, Mark. "Abriendo el Camino de Santa Fe". Cerrillos: Prensa Galisteo. 1971. Una buena descripción contemporánea de la historia del Camino escrita por un historiador reconocido que se ha especializado en la historia de Nuevo México. Una fuente de lectura obligada que sirve para verificar otras fuentes de información.

Hulbert, Archer B. "Suroeste en el sendero turquesa". 1933. Información sobre la historia del comercio con México, incluido el comercio de Missouri a la Ciudad de México.

Beachum, Larry Mahon. "William Becknell, el padre de Santa Fe Trail". El Paso: Texas Western Univ. Presionar. 1982. Quizás el documento más informativo y completo sobre la vida de Becknell. Escrito por el autor como su tesis de maestría, cubre la vida de Becknell desde su nacimiento hasta su muerte. Pero omite información valiosa, especialmente sobre los hermanos de Becknell y sus hijos. Sin embargo, esta información se puede obtener de documentos antiguos del censo de EE. UU. Disponibles en AncestryLibrary.Com.

Beachum, Larry M.& # 8221 El manual de Texas en línea & # 8221. Básicamente, un breve resumen de la tesis anterior de Beachum, pero con algunos fragmentos adicionales de información descubierta posteriormente. Una buena fuente básica.

"Los diarios del capitán Thomas (¿es decir, William?) Becknell desde Boone’s Lick hasta Santa Fe". Missouri Historical Review, Vol .: 4, Edición: 2, enero de 1910. Relatos del primer y segundo viaje de Becknell y # 8217 a Santa Fe. Impreso en 1823 en el periódico local de Franklin Missouri, no está claro quién lo escribió realmente como finalmente apareció. Una fuente imprescindible.

Parrish, Sociedad Histórica William E. Oklahoma "Enciclopedia de la historia y la cultura de Oklahoma". Básicamente valioso para respaldar otra información sobre Becknell, pero con el entendimiento de que parte de la información sobre Becknell puede haber sido recopilada de las mismas fuentes hace años y simplemente repetida, puede no estar basada en hechos probados.

"Lo mejor de Wagon Tracks"(Asistente del Sendero de Santa Fe). La publicación oficial de The Santa Fe Trail Ass'n.Esta fuente es conocida por sus artículos cuidadosamente investigados escritos principalmente por académicos interesados ​​en varias facetas del Camino. Como ejemplo de la información disponible, las estadísticas relacionadas con el porcentaje del valor total en dólares en relación con los tipos de bienes transportados por el Camino se pueden encontrar en el Vol. 27, núm. 3, pág. 27 (mayo de 2013). Los treinta años de & # 8220Wagon Tracts & # 8221 deben considerarse como una fuente básica si se desea algo más que los hechos básicos sobre Becknell o el Sendero.

Fuentes personales del autor y # 8217s: La amistad del autor con el ex Gerente de Operaciones de la Asociación de Senderos de Santa Fe y # 8217, Sr. Harry C. Myers de Santa Fe, además de ser un ex funcionario del “Capítulo del Fin del Sendero” y director actual (2011) de The Santa Fe Trail Association, ha abierto puertas de información que, si bien está disponible para otros, no se busca con frecuencia. Un ejemplo es Harry que le muestra al autor la ubicación del encuentro de Becknell con las tropas mexicanas cerca de Las Vegas NM en 1821. También ha dirigido viajes de campo a varios lugares a lo largo del Sendero, que han servido para ayudar a imaginar lo que Becknell realmente vio y experimentó cuando el el autor "se convierte" en Becknell durante las recreaciones.


Sendero Santa Fe - Historia

Santa Fe Trail, una importante ruta comercial occidental, se extendía unas mil novecientas millas desde Franklin, Missouri, hasta Santa Fe, Nuevo México. Establecido en 1821 cuando William Becknell tomó un tren de carga de Missouri a Santa Fe, el sendero funcionó hasta que el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe se construyó en Nuevo México en 1880. El sendero constaba de dos rutas claramente diferentes y varias variaciones cortas. La ruta de la montaña, utilizada por el tren de carga de Becknell en 1821, siguió el río Arkansas a través de Kansas hasta la cercana Trinidad, Colorado, cruzó las montañas a través del paso de Raton hacia Nuevo México y luego bordeó las estribaciones de las Montañas Rocosas hasta llegar finalmente a Santa Fe. La ruta Cimarron o Cimarron Cutoff, utilizada por Becknell en 1822 cuando tomó el primer tren de vagones a Nuevo México, estaba destinada a transportar aproximadamente el 75 por ciento del tráfico a lo largo del camino. Siguió la Ruta de la Montaña hasta llegar a la Gran Curva del río Arkansas, en cuyo punto giró hacia el suroeste para atravesar el actual condado de Cimarron en el Panhandle de Oklahoma y el noreste de Nuevo México, reuniéndose con la Ruta de la Montaña cerca de Watrous.

La Ruta Cimarron era más corta y más adecuada para los viajes en carreta, y acortó el tiempo de viaje en diez días. Sin embargo, se consideró mucho más peligrosa que la Ruta de la Montaña debido a la escasez de agua y al peligro de ataque de los indios. Dependiendo de dónde saliera el sendero del Arkansas, fue un viaje de cincuenta o más millas para llegar a la siguiente agua confiable, en el río Cimarron. Este tramo, llamado jornada, era un área sin agua muy temida. Al llegar al Cimarron, el sendero siguió ese río hasta el actual condado de Cimarron, Oklahoma, cruzó el río en Willowbar Crossing y continuó hacia el suroeste hasta Cold Springs. Allí, Autograph Rock (en terrenos privados) todavía muestra los nombres que decenas de viajeros grabaron en las repisas de los manantiales. Esta fuente de agua permanente se consideró un importante punto de parada en el viaje. Aquí se repararon los carros y se descansó el ganado antes de continuar. los jornada el peligro no se alivió hasta 1850 cuando Francis X. Aubry abrió una ruta alternativa mejor regada, aunque un poco más larga, que dejaba Arkansas más al oeste cerca de la actual Syracuse, Kansas. El Aubry Cutoff se unió al sendero original en Cold Springs y continuó pasando Camp Nichols. Ese puesto militar de corta duración, establecido por Christopher "Kit" Carson en 1865, tiene la distinción de ser el único establecimiento militar en Santa Fe Trail en Oklahoma. El sendero finalmente salió del estado desde la parte suroeste del condado de Cimarron hacia el condado de Union, Nuevo México. Situada en el corazón de la patria Kiowa y Comanche, se creía que las cincuenta o sesenta millas a través del Panhandle de Oklahoma eran el tramo más peligroso del sendero. Durante varios momentos de disturbios en la India, el ejército de los Estados Unidos se vio obligado a proporcionar escolta a los viajeros que cruzaban esta región.

El volumen de viaje a lo largo del sendero fue tremendo para una región fronteriza. Variando de unos pocos cientos de vagones de comerciantes cada año en la década de 1820, el volumen aumentó a varios miles anuales a fines de la década de 1840, debido a las actividades que rodearon la Guerra Mexicana y la fiebre del oro de California. Al final de la Guerra Civil en 1865, el Camino de Santa Fe había proporcionado el acceso que abrió el suroeste al asentamiento angloamericano e hizo que No Man's Land, el futuro Panhandle de Oklahoma, fuera mucho más conocido por una amplia gama de personas.

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Citación

Lo siguiente (según El manual de estilo de Chicago, 17a edición) es la cita preferida para los artículos:
Bobby D. Weaver, y ldquoSanta Fe Trail, y rdquo La enciclopedia de la historia y la cultura de Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=SA020.

& # 169 Sociedad histórica de Oklahoma.

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Por favor únete a nosotros 5 de junio de 2021, a las 14 h para el oficial dedicación del nuevo sendero para caminar Black Jack Ruts ubicado en el Ivan Boyd Memorial Prairie Preserve 3 millas. al este de Baldwin! Los Black Jack Ruts son algunos de los surcos de vagones de Santa Fe Trail mejor conservados del país.

Esta ceremonia de dedicación es parte de la conmemoración nacional de los 200 años de apertura del Camino de Santa Fe en 1821. Los oradores de la dedicación representarán al Servicio de Parques Nacionales, la Asociación Nacional de Caminos de Santa Fe, el Departamento de Transporte de Kansas, el condado de Douglas y la ciudad de Baldwin City. No habrá estacionamiento disponible en el sitio, así que use los autobuses de enlace que salen a la media hora de la escuela secundaria Baldwin. (415 Eisenhower St.) para asistir a la dedicación.

Baldwin City está organizando un Evento del Bicentenario “Senderos y pioneros” además de esta ceremonia. Ven a histórico centro de Baldwin entre las 10:00 a. m. y las 5:00 p. m. para unirse a la celebración en Sullivan Square (séptima y secundaria) con juegos de antaño, paseos en buggy, una verdadera diligencia en exhibición, exhibición de historia, ¡y más! El Museo del Castillo Viejo de la Universidad Baker en 5 th y Elm, a pocas cuadras de Sullivan Square en el hermoso campus de Baker, también estará abierto de 10 a 5. Después de la dedicación en Black Jack Ruts habrá un recorrido por el campo de batalla de Black Jack a las 3:00 pm con John Brown y el capitán Pate. (Se dice que la batalla que tuvo lugar en este campo de batalla fue la más temprana de la Guerra Civil). El estacionamiento en ambos sitios es limitado, por lo que será necesario utilizar el servicio de transporte. Los autobuses de enlace saldrán a la media hora de Baldwin High School (415 Eisenhower St.)

¡Esperamos verte el 5 de junio!

Calendario de eventos

5 de junio de 2021 & # 8211 2:00 pm, Senté. & # 8211 Sendero de dedicación en Black Jack Ruts / Boyd Prairie

6 de junio de 2021 & # 8211 3:30 pm, Sol. & # 8211 Junta Mtg. en Black Jack Cabin

15 de agosto de 2021 & # 8211 3:30 pm, Sol. & # 8211 Junta Mtg. en Vinland Grange

18 de septiembre de 2021-5: 30 pm, Senté. & # 8211 Reunión anual de otoño. y amperio potluck,
Ubicación: Baldwin Golf Course Club House - (1102 Main St.)
INVITADOS Y VISITANTES BIENVENIDOS !!
Traiga servicio de cena personal y ensalada, acompañamiento o postre para compartir. Carne proporcionada.

22-26 de septiembre & # 8211 SFTA Symposium & # 8211 La Junta, CO. 200 aniversario

¿2-3 de octubre? Tour por la granja - ¿Tienen abiertas las cabañas de Clearfield y Black Jack?

16 de octubre de 2021- sábado.- Festival de la hoja de arce, Baldwin - Desfile y recorridos históricos)

Fotos de la izquierda:

Arriba a la izquierda: cabaña de troncos históricamente reproducida en Black Jack Ruts Park.

Medio a la izquierda: flores Azure Aster & # 8211 una de las 230 plantas nativas de la pradera que se encuentran en la pradera en memoria de Ivan Boyd.

Fotos de la derecha:

Medio a la derecha: uno de los tres marcadores que relacionan la historia de Santa Fe Trail, Baldwin City y la batalla de Black Jack en el parque (US 56 & amp E. 2000 Rd.)

Extremo derecho: Vista aérea de un sendero para caminar recién construido que rodea los 4 surcos de vagones más prominentes.

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1 Respuesta a FOTOS RELACIONADAS CON EL SENDERO DE SANTA FE

Me gustaría hacer la ruta con mi hijo. Pensando que se necesitaría / será necesario un año de planificación. Entonces, mirando una fecha de inicio en la primavera de 2018. Me gustaría hacerlo completo con un carro y bueyes o una mula. Estoy pensando en hacer el viaje por algo más que por mi propia satisfacción. ¿Hay pensamientos, ideas o deseos de los demás que pueda llevarme? Se apreciarán mucho las aportaciones, las direcciones y los recursos. Actualmente vivo en el camino y pienso en esto todos los días.

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Camino de Santa Fe

El Camino de Santa Fe, importante histórica y económicamente como ruta comercial desde 1821 hasta 1880, se extendió desde los asentamientos más occidentales de los Estados Unidos en Missouri a través de las llanuras del país indio hasta la capital de Nuevo México, Santa Fe. El área puede haber sido atravesada ya en 1541 por Francisco Vázquez de Coronado, y ciertamente era conocida por los comerciantes franceses y españoles en el siglo XVIII y explorada por cazadores y fuerzas militares estadounidenses, incluida la de Zebulon Montgomery Pike, a principios del siglo XIX. siglo. La fecha de 1821, sin embargo, es generalmente aceptada como el comienzo del Camino de Santa Fe, ya que en ese año México estableció su independencia de España y revirtió las políticas españolas de exclusividad y resistencia al comercio exterior. Tres hombres desempeñaron papeles importantes como mensajeros de la nueva política mexicana: William Becknell, Thomas James y Hugh Glenn. Becknell, a quien llaman el "Padre del Camino de Santa Fe", había venido del río Missouri, cruzó el Arkansas y estaba cerca de los asentamientos de Nuevo México cuando fue recibido por tropas y agradablemente sorprendido de encontrarlos amistosos. Continuó hasta Santa Fe, donde el gobernador le dijo que el comercio estadounidense era bienvenido. Glenn y James también fueron invitados a territorio mexicano en 1821. Los tres hombres, así como otros que escucharon la noticia, llevaron mercancías a Santa Fe en 1822, pero Becknell tiene la distinción de ser el primero en transportar mercancías en vagones, precursores de las goletas de la pradera que eventualmente se convirtieron en el símbolo más aceptado del sendero. Para protegerse mutuamente, los comerciantes generalmente viajaban en caravanas con las carretas tiradas por mulas o bueyes dispuestas en dos líneas paralelas para que pudieran ser arrastradas en un círculo rápidamente en caso de ataque. En 1829 y 1843 el gobierno de los Estados Unidos proporcionó escoltas militares, pero los soldados rara vez eran necesarios para las cautelosas llanuras. Los indios rara vez se arriesgaban a luchar con las bien organizadas caravanas. El más célebre de todos los comerciantes de Santa Fe fue Josiah Gregg, quien entre 1831 y 1843 hizo casi una docena de viajes por el sendero y en 1844 publicó el relato clásico, Comercio de las praderas: el diario de un comerciante de Santa Fe.

El sendero, tal como se recorrió originalmente, se extendía desde Franklin o Independence, Missouri, hacia el oeste pasando Council Grove hasta Great Bend de Arkansas, a lo largo del río casi hasta las Montañas Rocosas antes de girar hacia el sur a través de Raton Pass y hacia Santa Fe. Por supuesto, había varias variantes del sendero, pero al menos ya en 1825, la ruta más popular era la conocida como Cimarron Cutoff, que cruzaba el río Arkansas en el oeste de Kansas y avanzaba en una dirección más cercana al suroeste hasta Lower Salta en el río Cimarron, sube y cruza el Cimarron hasta los asentamientos del este de Nuevo México y luego hacia Santa Fe. Después de cruzar el río Arkansas, esta ruta se encontraba completamente dentro del territorio reclamado después de 1836 por la República de Texas. Otras rutas también conducían a Santa Fe, en particular la ruta que se extiende desde Fort Smith, Arkansas, a través del territorio indio y el área del actual Panhandle de Texas, conocida como la ruta Fort Smith-Santa Fe, pero fue la ruta del río Missouri-Arkansas la que se hizo famoso en la historia y la ficción por la aventura que tipificaba y el volumen de comercio que llevaba. La expedición texana a Santa Fe fue enviada por Mirabeau B. Lamar en gran parte en un esfuerzo por desviar al menos una parte del comercio a Texas, y en 1843, después del fracaso de esa expedición, la expedición Snively fue autorizada a atacar a los comerciantes mexicanos en el camino para tomar represalias por las injusticias sufridas por otros tejanos a manos de los mexicanos. En sus últimos años, el Camino de Santa Fe se convirtió en un enlace en el camino del oro a California y en los caminos de inmigrantes al Far West.

Lo siguiente, adaptado del Manual de estilo de Chicago, 15ª edición, es la cita preferida para esta entrada.


Camino de Santa Fe

Temas y series. Este marcador histórico se incluye en estas listas de temas: Industria y comercio y Carreteras y vehículos de toros. Además, está incluido en la lista de la serie Santa Fe Trail.

Localización. 38 & deg 59.048 & # 8242 N, 94 & deg 40.309 & # 8242 W. Marker se encuentra en Overland Park, Kansas, en el condado de Johnson. Marker está en la intersección de 80th Street y Santa Fe Drive, a la derecha cuando se viaja hacia el oeste por 80th Street. Toque para ver el mapa. El marcador está en o cerca de esta dirección postal: 7947 Santa Fe Drive, Overland Park KS 66204, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. "Un día en el sendero" (aquí, junto a este marcador) Un día en el sendero de Santa Fe (aquí, junto a este marcador) Two Ways West from Westport (aquí, junto a este marcador) Conser Garage & Bus Station (dentro distancia de grito de este marcador) Edificio Voights (a distancia de grito de este marcador) William B. Strang, Jr. (a distancia de grito de este marcador) Edificio del Banco Estatal de Overland Park (a distancia de grito de este marcador) Conser Store & Hall (dentro de gritando distancia de este marcador). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Overland Park.


Ver el vídeo: CAMINO DE SANTA FE. 1948. OESTE. Michael Curtiz. (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Terron

    Felicito, este magnífico pensamiento tiene que ser precisamente a propósito

  2. Cuixtli

    Dos veces nada.

  3. Lukas

    Verso en este asunto. Invitación del foro.

  4. Yancy

    ¿Mensajes personales van hoy en día?

  5. Lisimba

    Excelente idea

  6. Akin

    Creo que permitirás el error. Puedo defender mi posición.



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