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¿Qué tan baratos eran los barcos de vela en Gold Rush California?

¿Qué tan baratos eran los barcos de vela en Gold Rush California?


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Muchos barcos fueron abandonados en San Francisco durante la Fiebre del Oro de California mientras sus tripulaciones y pasajeros se dirigían directamente a las áreas auríferas. Algunos se convirtieron en edificios semipermanentes y otros en vertederos. Su valor local era menor que su valor en otros puertos, presumiblemente debido a la falta de mano de obra disponible para navegar en cualquier otro lugar. Esto habría sido terrible para los vendedores de barcos y genial para cualquiera interesado en comprar barcos.

Durante este período, ¿cuánto bajó el precio de los veleros en San Francisco?


Dos barcos, el Inez y Templo no conformista fueron comprados juntos en San Francisco por la modesta suma total de $ 450. En comparación, el precio del pasaje en un barco a San Francisco desde Nueva York en ese momento podría estar en el rango de $ 100 a $ 300 por boleto.

Para poner esto en contexto, una historia de la radio KQED describe varias razones históricas para la práctica de abandonar barcos en medio de la fiebre del oro.

  1. De hecho hubo un escasez de mano de obra como se sugiere en la pregunta. Incluso los capitanes abandonaron los barcos en busca de oro.
  2. Mucho de los barcos estaban decrépitos para empezar y enviados a sabiendas a San Francisco en su viaje final.

  3. La madera escaseaba y costoso de fabricar, como lo demuestra el predominio de las tiendas de lona como forma principal de refugio. Esto se sumó al incentivo de utilizar un barco como chatarra.

  4. Hundir un barco era la forma más fácil para hacer un reclamo de tierra en la costa, una práctica conocida como "empresa de Hulk". Los barcos cuyos precios se cotizaron anteriormente se compraron para este propósito, que la fuente describe en detalle.


Memorias de la fiebre del oro

La fiebre del oro de California afectó significativamente a Estados Unidos. A partir de 1848, con el primer descubrimiento de oro, estalló en un frenesí de personas que abandonaron familias y trabajos en busca de tesoros. La afluencia de personas al área aumentó la población de San Francisco de un pequeño asentamiento a una ciudad en crecimiento. Cuando terminó en 1855, muchas personas habían hecho fortunas y algunas lo habían perdido todo.

La historia de la fiebre del oro de California comienza en 1848 cuando James Marshall encontró varias pepitas de oro en el río American. Finalmente, se corrió la voz del descubrimiento en el periódico local. En unos pocos meses, miles de personas tuvieron & rdquo; fiebre ldquogold & rdquo y dejaron sus hogares para viajar a California para ver si podían hacer una fortuna. Muchas personas ganaron el equivalente a varios años de salario, otras lo perdieron todo cuando dejaron sus medios de vida en casa solo para encontrar la desgracia. El crecimiento de las empresas en el área fue exponencial y el territorio de California prosperó. Se encontraron millones de dólares en oro durante los años de la fiebre del oro antes de que terminara en la década de 1850.

    : La geología y la historia de la fiebre del oro de California. : Historia de la fiebre del oro de California. : Extenso relato de la historia de la fiebre del oro. : Relato descriptivo de eventos. : Historia concisa de eventos.

En enero de 1848, se descubrieron pepitas de oro en el río American cerca de Coloma. En marzo de ese mismo año se publicó un pequeño artículo en el periódico local. Dos meses más tarde, se descubrió oro nuevamente, y Sam Brennan, un comerciante local, fue encontrado corriendo por las calles con una botella de polvo de oro en sus manos, gritando '¡Oro! ¡Oro! ¡Oro del río americano! ”En agosto de 1848, la gente estaba emigrando a California después de que se publicara un artículo en el New York Herald. Los primeros barcos que habían zarpado meses antes comenzaron a llegar en febrero de 1849. En ese momento, unas 40.000 personas estaban extrayendo oro. Un año después, en 1950, los barcos navegaban de regreso hacia el este con miles de dólares en polvo de oro a bordo. En 1851, la minería se había vuelto más avanzada tecnológicamente. Grandes cantidades de personas de otros países estaban en California, incluidos miles de chinos. En 1852, se impuso un impuesto a los mineros extranjeros para tratar de reducir el número de chinos y latinoamericanos que estaban minando. La extracción de oro continuó durante muchos años después, pero la "fiebre del oro" terminó alrededor de 1855 con la gente regresando a sus hogares y vidas.

    : Cronología de la fiebre del oro. : Historia de la minería de oro. : Cuenta de la cronología de la fiebre del oro. : Descripción de los acontecimientos que rodearon la fiebre del oro. : Historia de dónde comenzó la fiebre del oro.

Muchas imágenes de la época de la fiebre del oro eran en realidad daguerrotipos, una especie de fotografía en la que la imagen se expone en un plato para ser vista. Se han encontrado ejemplos de personas, campamentos de la zona minera e imágenes de pueblos y asentamientos. La fotografía era un arte nuevo en este momento y tomar una foto era un esfuerzo mucho más grande, requiriendo más tiempo que hoy. Algunas vistas de esa época aún se pueden encontrar conservadas en museos.

    : Información sobre la fiebre del oro con imágenes. : Reportaje con fotografías. : Fotografía de un cuarenta y nueve. : Daguerrotipo y descripción de un minero. : Descripción y fotografía de la fiebre del oro.

El hombre que fue conocido por comenzar la serie de eventos que llevaron a la fiebre del oro de California fue James Marshall. Marshall, nacido en 1810, era un carpintero cuya familia era originaria de Missouri. Finalmente se mudó a California y estaba trabajando en la construcción de un aserradero cerca de Coloma para un hombre llamado John Sutter. En 1848, descubrió pepitas de oro en el río American, aunque tanto él como Sutter querían mantener las cosas en silencio. En cambio, se corrió la voz sobre el descubrimiento y sus temores se hicieron realidad. Los hombres que habían estado trabajando en el aserradero abandonaron el proyecto para extraer oro por su cuenta. Marshall más tarde intentó encontrar oro con poco éxito y luego abandonó el esfuerzo de abrir un viñedo. Murió sin darse cuenta de su fortuna, pero es recordado por iniciar una serie de eventos que llevaron a la fortuna a muchos otros. En el año 1849, miles de personas emigraron a la zona. Algunos vinieron del este, cruzando el país por tierra. Algunos navegaron por el istmo de Panamá. La noticia del oro se escuchó en todo el mundo y llegaron muchos asiáticos, principalmente chinos. También vinieron europeos, especialmente franceses y alemanes. El gran volumen de personas que emigraron a la zona solo en el año 1849 superó a cualquier otro año. Las personas que viajaron durante este tiempo se conocen como cuarenta y nueve por el año en que dejaron sus vidas familiares para salir a buscar oro.

    : Información sobre el descubrimiento inicial. : Historia de James Marshall. : Informe sobre los cuarenta y nueve. : Encontrar oro en California. : Énfasis en la fiebre del oro de California. : Cuenta de los cuarenta y nueve.

Hay muchas historias de personas que viajaron durante la época de la fiebre del oro de California. Algunos abandonaron sus hogares, dejando atrás a sus esposas e hijos. Se han encontrado cartas de familias que escriben en todo el país. También se han encontrado memorias e historias personales de personas que cuentan sus difíciles viajes y la vida en los campamentos. Algunas personas se dieron cuenta de su fortuna. Otros se fueron sin casi nada. Las personas enfrentaron desafíos e incluso perdieron la vida al intentar llegar a California. Las historias no tienen precio de una época en la que las personas intentaban mejorar sus vidas buscando su propio destino.


¿Cuántos barcos están enterrados debajo de San Francisco?

En el apogeo de la fiebre del oro en 1850, miles de personas navegaban al Área de la Bahía todos los meses. Mientras muchos buscaban oro, muchos se quedaron en la ciudad para ganar dinero como comerciante, comerciante y una variedad de otros trabajos.

El arqueólogo del Área de la Bahía, Dr. Allen Pastron, dice que una vez que la gente llegó aquí, muchos abandonaron sus barcos cerca de la costa. Luego, cuando todos estos recién llegados provocaron una crisis inmobiliaria, los constructores buscaron en los barcos una solución ingeniosa. Comprarían esos barcos a muy bajo precio, los llevarían hasta el muelle, derribarían la masa, la reconvertirían un poco y terminarían con un edificio instantáneo.

Cuando una serie de incendios arrasó la ciudad, quemaron la mitad superior de estos barcos recién convertidos. Sin embargo, la ciudad continuó construyéndose sobre sí misma, dejando las mitades inferiores enterradas bajo tierra.

Sin embargo, esa no es la única forma en que los barcos llegan hasta allí. Más tarde, cuando la ciudad se estaba expandiendo y llenando la bahía, algunos desarrolladores hundieron a propósito barcos abandonados para marcar los límites de la propiedad. De hecho, todavía hay algunos más cerca del Embarcadero.

El Dr. Allen Pastron estima que en un momento hubo más de 50 barcos enterrados bajo San Francisco, pero no está seguro de cuántos quedan todavía. A medida que la ciudad continúa creciendo, es posible que descubramos aún más.


¿Qué tan baratos eran los barcos de vela en Gold Rush California? - Historia

c.1455-1498. Nacido en Italia como Giovanni Caboto, emigró a Inglaterra y se hizo famoso por su viaje de 1497 desde Bristol, aterrizando en lo que probablemente era Terranova. Cabot fue el segundo europeo en aterrizar en América, después de Colón. Al regresar al año siguiente con 5 embarcaciones, él y su flota se perdieron, excepto una embarcación que regresó antes de tiempo. De particular importancia fue su descubrimiento de grandes cantidades de bacalao.

Durante el período del Comercio de China, cuando Mainers navegaba hacia puertos en China, la dinastía Qing (o Ch'ing) (1644-1911) estaba en el poder. La dinastía Qing fue establecida por los manchúes en el noreste de China y se expandió a los territorios circundantes del interior de Asia, estableciendo el Imperio de la Gran Qing. Los manchúes eran un pueblo seminómada que conquistó la capital Ming de Beijing (Pekín) en 1644 y permaneció allí hasta que la dinastía Qing fue derrocada por la revolución en 1911 y el último emperador abdicó en 1912.

Los líderes Qing fueron responsables de las políticas restrictivas sobre los libros, la escritura política y la asamblea de académicos. También iniciaron el formato de "ensayo de ocho partes" para los exámenes del servicio civil imperial.

Los machos manchúes llevaban el pelo trenzado en una coleta conocida como cola. Durante la dinastía Qing, los manchúes obligaron a la población Han a seguir esta costumbre. Cualquier macho que se viera sin coleta al aire libre era decapitado.

China se llamaba a sí misma el "Reino Celestial" y había sido una civilización floreciente durante miles de años antes de que llegaran los occidentales. El Emperador de China era conocido como el "Hijo del Cielo, Señor de los Diez Mil Años" y vivía en un área especial de Pekín conocida como la Ciudad Prohibida. Los ministros del emperador supervisaban a los mandarines, quienes a su vez supervisaban los distritos dentro del país. Los mandarines se clasificaron en nueve niveles, reflejados en su ropa. La sociedad china estaba llena de costumbres y rituales, por ejemplo, las pocas personas a las que se les permitió reunirse con el Emperador primero tuvieron que inclinarse ante él. El ritual de reverencia involucraba al visitante tumbado boca abajo en el suelo y golpeándose la cabeza. Esta práctica fue comprensiblemente una fuente de tensión entre los comerciantes chinos y europeos o estadounidenses. Los chinos veneraban a sus mayores, tanto vivos como muertos. Para asegurar el debido respeto por uno mismo en la vejez, las familias numerosas con muchos hijos se consideraban una bendición.

La sociedad china era agrícola, organizada en torno al cultivo del arroz y el cultivo del té. Había una gran brecha entre el nivel de vida de los terratenientes ricos y el de los campesinos. Solo los niños varones recibieron educación formal. La educación consistió en un estudio intenso de los escritos clásicos chinos, se enfatizó la caligrafía, la poesía y la filosofía. El mayor logro para un hombre era ser conocido como un erudito, los comerciantes y los soldados eran tenidos en baja estima. Los niños tenían que participar en una serie de exámenes escritos, primero a nivel local y luego, si se aprobaban con éxito, en la ciudad capital de Pekín. Allí, el joven estuvo encerrado en un pequeño cubículo durante dos días para redactar los ensayos de su examen final. Estos exámenes estaban abiertos a todas las clases de hombres jóvenes, y sería un gran honor para toda la familia si el niño pasaba sus exámenes, lo que lo llevaría a un puesto en la administración pública.

Las niñas no fueron educadas. Los matrimonios se arreglaban a una edad temprana, y las parejas a menudo no se reunían hasta el día de su boda, cuando la novia era llevada en una silla cubierta a la casa de la familia de su esposo, donde pasaría el resto de su vida, rara vez saliendo de su casa. paredes. La práctica de vendar los pies de las niñas se practicaba ampliamente en China y, aunque originalmente era una costumbre de las familias de clase alta, en los siglos XVII y XVIII, las niñas campesinas comenzaron a emular la práctica. En el siglo XIX estaba muy extendido.

Los chinos viajaban por su país en rickshaw, empujados en una carretilla o llevados en una silla cubierta. Sin embargo, a los extranjeros se les prohibió utilizar estos métodos de transporte.

A principios del siglo XX, la distribución desigual de la riqueza, la influencia extranjera indebida y la ausencia de un emperador fuerte llevaron al final de la dinastía Qing y el Imperio chino.


El lado oscuro de la fiebre del oro del siglo XIX

Vinieron por miles en busca de una cosa: oro. Pero la idea de hacerse rico y la realidad de la vida como prospector eran a menudo dos cosas diferentes, escribe Pat Kinsella, mientras explora el lado oscuro de la era de la fiebre del oro | Acompaña a la serie de la BBC The Luminaries, que se estrenará en Starz el 14 de febrero.

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Publicado: 22 de junio de 2020 a las 3:25 pm

Durante el siglo XIX, el descubrimiento de oro en rincones remotos del mundo podría literalmente poner un lugar en el mapa. De la noche a la mañana, tramos anónimos de América, Canadá, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda se convirtieron en poderosos vórtices, absorbiendo a miles de cazadores de fortunas de todo el mundo en un frenesí de fósforos.

Esta chusma ambulante de buscadores de oro era un grupo excitable y ecléctico, que abarcaba mineros de estaño de Cornualles, granjeros escoceses, trabajadores irlandeses, pescadores chinos, granjeros chilenos, empleados australianos, esclavos emancipados de herencia africana, soldados mexicanos, herreros alemanes, aristócratas italianos y autores estadounidenses. . Hablaban muchos idiomas con una variedad aún mayor de acentos, pero casi exclusivamente eran hombres. Y todos tenían una cosa en mente: el oro. Una colección tan caleidoscópica de humanidad, que de repente converge al borde de la nada, poblando pueblos y ciudades emergentes sin infraestructura, alojamiento o aplicación de la ley, suena como una receta para el desastre. Y a menudo lo era.

No importa a qué lugar del mundo se apresuraron estos estafadores (California, Victoria, Otago, Witwatersrand, el Klondike), la historia que se desarrolló una vez que llegaron fue siempre similar. Aunque algunos tuvieron suerte y se hicieron ricos, la mayoría vio morir sus sueños y evaporarse sus ahorros. La enfermedad, la indigencia y la muerte fueron resultados comunes, y muchos de los que escaparon de tales desgracias nunca regresaron a casa, a pesar de que las familias y los lugares de trabajo los esperaban, lo que infligió un costo oculto en comunidades en mundos diferentes.

La realidad rara vez cumplió con las expectativas, y las únicas distracciones de cavar tierra y tamizar limo incluían el juego, el alcohol, las peleas y la prostitución, esta última a veces implicaba trabajo por contrato. A medida que las ciudades destruidas apresuradamente florecían rápidamente (y luego a menudo se arruinaban rápidamente), el crimen y los conflictos étnicos estallaron a través de las fallas, acompañados por el vigilantismo y la violencia. Las comunidades indígenas vulnerables fueron comúnmente desplazadas y, a veces, desaparecidas por completo.

Este guión se reprodujo varias veces en todo el mundo a lo largo del siglo XIX, con un elenco ligeramente diferente de personajes muy similares involucrados cada vez. Pero el drama de la fiebre del oro más grande de todos, en términos de números y el peso de su legado cultural, físico y literario, ocurrió en la costa oeste de Estados Unidos, justo a mediados de siglo.

En números: la fiebre del oro

$36,000 - La cantidad que supuestamente Samuel Brannan ganó en nueve semanas vendiendo picos, sartenes y palas a buscadores de oro en el camino de San Francisco a los campos de oro.

40 millones de onzas (113,398 kg) - Peso de oro extraído de la mina Homestake en Dakota del Sur entre 1876 y 2002.

2217 onzas troy 16 pennyweight (68,98 kg) - Peso del "Welcome Nugget" encontrado en 1858 en Bakery Hill, Ballarat en Australia por un grupo de 22 mineros de Cornualles que trabajaban en la mina de Red Hill Mining Company.

3% - Proporción de la población femenina no nativa de la región minera de California en 1850: aproximadamente 800 mujeres en comparación con 30,000 hombres.

$ 200 millones - Valor en dólares estadounidenses del oro extraído de las montañas de Sierra Nevada de California entre 1849 y 1852, equivalente a alrededor de $ 5.5 mil millones en la actualidad.

85,7 g - El trozo de oro más pesado descubierto en Gran Bretaña, ubicado en julio de 2018 por un buscador aficionado en un río escocés. Antes de esto, la pepita más grande encontrada en aguas británicas fue descubierta en Cornualles en 1808 y pesaba 59 g.

California, aquí vienen

El 24 de enero de 1848, James Marshall, un carpintero que trabajaba en un nuevo aserradero en el pequeño asentamiento californiano de Coloma, vio el sol de la mañana brillando sobre algo en el canal de agua que estaba examinando, parte del río American. Metió la mano y recogió algunas de las brillantes motas de metal que le habían llamado la atención. En sus manos, Marshall agarraba una pequeña cantidad de una sustancia que transformaría las fortunas y daría forma al futuro del Oeste estadounidense. Oro.

Técnicamente, Marshall se encontraba en tierra mexicana, pero menos de dos semanas después, bajo los términos del Tratado de Guadalupe Hidalgo que puso fin a la Guerra México-Estadounidense, California se unió a los EE. UU. Pronto se convirtió en el lugar del que más se hablaba en el planeta, y la gente navegaba por océanos, atravesaba montañas y conducía carros a través de los desiertos para llegar allí.

Marshall no hizo nada con su descubrimiento; de hecho, él y el propietario del aserradero, John Sutter (que había pedido prestado mucho dinero para financiar su sueño de construir un imperio agrícola) perdieron dinero y quebraron, después de que los trabajadores abandonaran los campos y las fábricas para excavar en busca de oro. . Otros empresarios, sin embargo, pronto aprovecharían la oportunidad de oro que presentaba la afluencia de buscadores novatos y con los ojos muy abiertos que descendieron a California.

Sabías…?

Trans-Alaskan Gopher Company ideó un brillante plan de negocios, ofreciendo acciones por un dólar cada una en su empresa, que prometía entrenar a las tuzas para cavar túneles en los campos de oro de Klondike. Buscando oro, si se quiere ...

La cultura estadounidense continúa celebrando las historias de éxito más espectaculares de la pobreza a la riqueza que surgieron de esta era: la inteligencia atrevida y el pensamiento general de empresarios como Samuel Brannan, John Studebaker y Levi Strauss. Pero estos hombres encontraron oro al suministrar equipo a los cazadores de fortunas y soñadores, no al cavar tierra o fregar las riberas de los ríos ellos mismos.Y detrás de los golpes de suerte y los destellos ocasionales de brillo que cambia vidas, en medio de los escombros de un millón de sueños destrozados, se esconde una multitud de historias mucho más crudas y sucias de crimen, violencia, prostitución, juego, ruptura familiar, bancarrota, pobreza, pestilencia y perjudicar.

También se obtuvieron resultados positivos, por supuesto, incluido el desarrollo de ferrocarriles y otra infraestructura, pero son los temas más oscuros los que son los denominadores comunes en la era de la fiebre del oro. En la colonia de Victoria, las reacciones a la llegada de los buscadores chinos sentaron las raíces de la política discriminatoria de la 'Australia Blanca' (que, entre 1901 y 1958, detuvo efectivamente toda la inmigración no blanca en el país), mientras que en Sudáfrica las tensiones y La rivalidad entre las autoridades coloniales británicas y los agricultores bóers locales por los campos de oro llevó a una guerra a gran escala.

Difícil de ser manada

Lo primero que tenían los aspirantes a prospectores para sobrevivir era el viaje a los campos de oro. Cuando la noticia de un hallazgo de oro se extendió por las Américas y más allá durante 1848, cientos de aspirantes comenzaron a viajar hacia California. El goteo inicial de lo que se convirtió en una avalancha fue liderado por estadounidenses de Oregón, pero pronto miles llegaron desde lugares como México, Chile, Perú y las Islas Sandwich (Hawai). Apodado "Argonautas" por los héroes de la mitología griega que persiguen el vellocino de oro, alrededor de 6.000 personas llegaron ese año. En su discurso sobre el estado de la Unión en diciembre de 1848, el presidente de los Estados Unidos, James Polk, confirmó que se habían descubierto grandes cantidades de oro en California, lo que provocó un gran avance hacia el oeste que vació los lugares de trabajo y los hogares en el resto del país y mucho más lejos. Las fábricas y las tiendas perdieron trabajadores, los soldados se ausentaron sin permiso, los maridos abandonaron a las familias. Parte del daño colateral de la era de la fiebre del oro fue una oleada de hogares rotos y negocios indigentes lejos de los yacimientos de oro.

Miles de aspirantes de los estados del este se embarcaron en una dura odisea transcontinental en carros cubiertos, tirados por mulas y bueyes. Pronto se les unieron personas de Asia, Europa y las Antípodas. En 1849, la verdadera fiebre había comenzado, con las oleadas de 'fortyniners' que llegaban a las playas. Alrededor de 90.000 llegaron ese año.

Sabías…?

La fiebre del oro de Klondike coincidió con el gran auge de las bicicletas y varias personas intentaron ir en bicicleta a Dawson. También había grandes planes para volar a los buscadores de oro a los remotos campos de oro en globos, ninguno de los cuales despegó realmente.

Pero no existía una ruta fácil hacia los campos de oro, incluso para aquellos que viajaban por Estados Unidos a lo largo del sendero de California. Con los desiertos y las Montañas Rocosas en su camino, el momento era crucial. La trágica historia del grupo Donner, un grupo de colonos de trenes de carretas que se dirigían al oeste y que se habían quedado atrapados por la nieve en la cordillera de Sierra Nevada durante el invierno de 1846/47, fue infame. Solo 48 de los 87 viajeros del grupo salieron con vida.

Otros viajaron a través de México o tomaron un barco, ya sea en una ruta completa de 17,000 millas alrededor del fondo de América del Sur (que tomó entre cinco y siete meses) o hasta la costa este de Panamá, antes de cruzar el istmo cubierto de jungla y abordar botes. en el lado del Pacífico.

La última ruta era mucho más rápida, pero prohibitivamente cara. De cualquier manera, los peligros incluían fuertes tormentas y enfermedades graves debido al hacinamiento y la mala alimentación. Una vez que aterrizaron, los buscadores que habían llegado en barco se habrían sentido muy decepcionados al saber que los campos de oro estaban a 150 millas tierra adentro, y que tenían que negociar otro viaje antes de poder comenzar a buscar sus fortunas.

El drama de llegar a regiones remotas es un tema común en la experiencia de los cazadores de oro del siglo XIX, y la prueba que enfrentan los que se dirigen a California palidece en comparación con el desafío que enfrentaron los estampidores que se unieron a la última gran carrera del siglo con el Klondike. , en el noroeste de Canadá. Después de aterrizar en Alaska, estos buscadores de fortuna tuvieron que caminar por el sendero Chilkoot Trail sobre montañas cubiertas de hielo, luego construir botes para sortear el poderoso río Yukon, a través de rápidos mortales, antes de llegar a Dawson, donde finalmente pudieron comenzar a excavar.

Sin embargo, nada de esto disuadió a aquellos con gafas doradas. En seis rápidos años, San Francisco se transformó de un pequeño asentamiento con alrededor de 200 residentes en 1846, a una ciudad destartalada con más de 36,000 habitantes en 1852. Para 1855, la población había excedido los 300,000.

Auge y tristeza

Los recién llegados a San Francisco vivían en alojamientos ad hoc, incluso en las cubiertas de los aproximadamente 500 barcos que habían aparecido cargados con posibles buscadores y suministros, y luego se quedaron varados en el puerto cuando las tripulaciones desertaron para probar suerte en los campos de oro. Estos barcos abandonados albergaban tiendas, almacenes, pubs e incluso una cárcel.

Muchos migrantes gastaron todos sus ahorros en llegar a la costa oeste y llegaron totalmente desamparados. La fiebre provocó enormes aumentos repentinos de la demanda de suministros básicos y los precios se dispararon. A finales de siglo, después de haber aprendido de los acontecimientos en California, las autoridades canadienses insistieron en que los buscadores llevaran suministros para un año antes de permitirles el acceso desde Alaska al Klondike. Pero muchos de los que llegaron a San Francisco estaban lamentablemente mal preparados.

Las gélidas condiciones invernales podrían ser letales para quienes viven en chabolas y duermen en suelos fríos y húmedos. La comida era pobre, el escorbuto era común debido a la falta de frutas y verduras, y el saneamiento era extremadamente básico, y la mayoría de los hombres rara vez se lavaban el cuerpo o la ropa. Los campamentos eran construcciones hechas de madera y lona, ​​y los incendios eran comunes.

En esta sociedad dominada por hombres, casi completamente desprovista de influencias calmantes tradicionales como la familia y la comunidad, los juegos de azar, el abuso del alcohol y la soledad también eran problemas frecuentes. Más tarde, en el Yukón, un prospector emprendedor viajó con una barcaza cargada de gatitos que vendió a los mineros solitarios en Dawson por una onza de oro cada uno. La mayoría de los hombres, sin embargo, buscaban consuelo y calidez en otros lugares.

Amor, lujuria y castigo

La llamada zona de la Costa de Berbería de San Francisco fue testigo del lado más sombrío de la fiebre del oro de California. Aquí, en los burdeles, bares y casas de juego que rápidamente echaron raíces en la tierra áspera, muchos buscadores desperdiciaron sus nuevas fortunas. La prostitución se convirtió en una gran industria. Inicialmente, las mujeres trabajadoras provenían de América Latina, principalmente de México, Nicaragua y Chile, y se estableció una rudimentaria zona de luz roja al pie del Telegraph Hill de San Francisco, en una ciudad de tiendas de campaña llamada Chiletown. Más tarde, llegarían más mujeres de más lejos, entre ellas un gran número de Francia.

Entre la comunidad china, compuesta en gran parte por hombres que dejaron familias con la intención de hacer un viaje corto y que cambiaría su vida a California, pero terminaron quedándose mucho más tiempo, el desequilibrio de género era especialmente marcado. Según la historiadora y autora Judy Yung, en 1850 solo siete de los 4.025 chinos de San Francisco eran mujeres. Hay informes de niñas, a menudo de 14 años o menos, que fueron atraídas o secuestradas del campo chino y llevadas a St Louis Alley en el barrio chino de San Francisco, donde fueron efectivamente vendidas a buscadores como esclavas sexuales o puestas a trabajar en burdeles.

En los primeros días, los campos de oro eran lugares libres de reglas, llenos de testosterona y desesperación, donde la infraestructura y la vigilancia eran inexistentes. Las reclamaciones - parcelas de tierra donde los buscadores afirmaban el derecho a extraer oro - se apostaron por orden de llegada y las disputas se resolvieron con violencia. Y junto con todos los mineros llenos de esperanza y soñadores desesperados vinieron los intrigantes: ladrones, bandidos, saltadores de reclamos, jugadores profesionales y estafadores.

California no se convirtió en un estado hasta septiembre de 1850, momento en el que literalmente no hubo leyes, y se impuso justicia sumaria y violenta a los malhechores (y supuestos malhechores) en el acto. Los castigos iban desde la flagelación por delitos menores (hurto menor y asalto), hasta la ejecución en la horca por delitos más graves como robo y asesinato. Los linchamientos y la justicia popular abundaban.

A medida que la situación evolucionó, también lo hizo la ley y el orden. En campamentos abarrotados alrededor de reclamos productivos, a menudo se designaba a oficiales para patrullar las minas y resolver disputas. Por lo general, las reclamaciones eran de 10 pies por 10 pies y se limitaban a una por prospector. Sin embargo, a medida que avanzaba la era, el número de mineros seguía aumentando y, a medida que bajaba la tasa de huelga, las cosas inevitablemente se ponían feas.

Diversidad y discriminación

El diluvio de humanidad hambrienta que fluyó hacia San Francisco en busca de oro a partir de 1849 convirtió a California en uno de los lugares más cosmopolitas y coloridos del mundo, aunque probablemente una de las sociedades más dominadas por hombres del planeta.

La mezcla étnica incluyó a miles de chinos, mexicanos y personas del Caribe, países de América Central y del Sur, incluidos Brasil, Perú y Chile. Los buscadores de fortuna viajaron desde lugares tan lejanos como Nueva Zelanda y Sudáfrica.

Australia perdió a tantos hombres jóvenes y sanos durante esta estampida hacia la costa oeste de Estados Unidos que obligó al gobierno colonial a revertir su política de suprimir las noticias sobre las huelgas de oro en su propio patio trasero. En consecuencia, la suerte y el destino de Australia se vieron rápidamente transformados por una serie de fiebre del oro en Nueva Gales del Sur y Victoria, que ocurrió poco después de la de California.

Irlanda todavía estaba perdiendo gente como resultado de la Gran Hambruna, y aquellos que pudieron se dirigieron a la costa oeste. Desde otras partes de Europa, llegaron buscadores de Italia, Prusia, Rusia, Francia, Gran Bretaña y España. También llegaron varios cientos de turcos y filipinos, y entre los migrantes de otros estados de Estados Unidos había aproximadamente 4.000 afroamericanos.

Sin embargo, una vez que se cosecharon las cosechas fáciles, los buscadores estadounidenses blancos comenzaron a tratar de sacar a los extranjeros del panorama para que pudieran recolectar el oro restante. Los mineros chinos y latinoamericanos a veces fueron atacados, y la nueva Legislatura del Estado de California introdujo un impuesto a los mineros extranjeros de $ 20 por mes.

El sentimiento antiinmigrante abundaba, pero fueron las comunidades nativas americanas las que sufrieron las peores atrocidades. Miles de personas murieron a causa de enfermedades provocadas por la marea internacional, así como de violentos ataques de buscadores que los consideraban salvajes infrahumanos. California era un estado libre (uno en el que la esclavitud estaba prohibida) pero a los colonos se les permitía capturar y utilizar a mujeres y niños indígenas como trabajadores en régimen de servidumbre.

A medida que los buscadores de oro se convirtieron en colonos y la agricultura se expandió para satisfacer sus crecientes necesidades, el conflicto se intensificó. Los ataques de las tribus a los mineros y ganaderos invasores dieron como resultado la venganza de pueblos enteros, y algunas comunidades californianas de la época de la fiebre del oro ofrecieron recompensas a los grupos de justicieros por el cuero cabelludo de los nativos americanos. El primer gobernador de California, Peter Hardeman Burnett, pidió la exclusión de todos los negros del estado, defendió los altos impuestos a los trabajadores extranjeros y abogó abiertamente por el exterminio total de la población nativa americana. Para 1890, este último objetivo casi se había logrado, con la población indígena diezmada.

Esto se reflejó en la fiebre del oro australiana, donde los problemas que los colonos ya estaban causando a la población aborigen en forma de enfermedades introducidas, conflictos, abuso de alcohol y la destrucción de su tierra natal se amplificaron masivamente con la llegada de miles de cazadores de fortunas.

Sin embargo, hay alguna evidencia de que no todos los pueblos indígenas se limitaron a ser espectadores o víctimas, y algunos pudieron explotar elementos de la situación vendiendo capas de piel de zarigüeya a mineros congeladores que no estaban preparados para las condiciones invernales, trabajando como rastreadores para buscadores y policías, e incluso montando Corroborees (espectáculos de baile y canto) como pago. Sin embargo, abrumadoramente, el descubrimiento de oro y la posterior afluencia de buscadores a cualquier área ya poblada supuso un desastre para las comunidades nativas americanas y su cultura. Este fue ciertamente el caso de la gente de la Primera Nación Hän de Yukon, que fueron desplazados por estampidas durante la fiebre del oro de Klondike, y nunca se recuperaron.

Fin del arcoiris

Aunque San Francisco continuó creciendo, las aspiraciones de los pequeños excavadores de California se habían evaporado de manera realista en 1855, y las empresas mineras más grandes se quedaron para extraer el oro restante con mejor tecnología. El descubrimiento de plata en Nevada en 1859 mantuvo a los cazadores de fortunas rodando hacia el área de la bahía, incluidos autores como Mark Twain y Bret Harte, que documentaron la época, pero la estampida finalmente se convirtió en un goteo.

Sin embargo, la era de la fiebre del oro estaba lejos de terminar y durante el próximo medio siglo los aventureros de todo el mundo continuarían buscando fortuna en lugares lejanos, en medio de las altas colinas, los desiertos polvorientos y los ríos remotos de Australia, Alaska y Siberia. , Canadá, Nueva Zelanda, el Transvaal… cualquier lugar que ofreciera un destello o un indicio de tesoro escondido.

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Pat Kinsella se especializa en periodismo de aventuras como escritora, fotógrafa y editora.


Clippers británicos

Termópilas (1850)

Las Termópilas son ciertamente menos conocidas que las Cutty Sark, pero, sin embargo, fue una de las leyendas clave de los Clippers y, en realidad, es ella quien tiene el récord de la cortadora de té más rápida del mundo, ganando el Golden Rooster, rompiendo todos los récords establecidos y motivando al propietario de la compañía rival que arma el Cutty Sark para construir otro clipper. Estos dos barcos llegaron a los titulares porque sus feroces regatas eran populares.

Cutty Sark (1850)

Ariel (1865)


Ariel, mejor clíper de la ruta del té.

Ariel fue uno de los primeros Maquinillas británicas compuestas para ser el único A-Clipper. Fue construida para servir la ruta Londres-Foochow a China en un momento en que el comercio del té dio lugar a feroces regatas. Fue comisionada por Shaw, Lowther, Maxton & # 038 Co de Londres a Robert Steele & # 038 Greenock & # 8217s yardas. Su casco era de material compuesto, con armazón de acero y cubierta de teca. Sus velas fueron innovadoras con la adición de un escenario cuadrado adicional, hasta cinco niveles.

Midió 197,4 pies entre perpendiculares (solo casco) y aproximadamente 60,16 metros de largo en total por 10,33 metros de ancho para 853 toneladas netas en el registro, con más de 1060 en bruto. Se agregaron 100 toneladas de lastre de acero al casco, para perfeccionar su estabilidad y compensar la mayor altura del mástil (lo que significa que toma más viento).

En octubre de 1865, fue lanzada para su primer cruce importante a China (Gravesend-Hong Kong) y regresó, bajo el mando del Capitán Keay, en 79 días y 21 horas de piloto a piloto, o 83 de anclaje, lo que ya era una buena hazaña. . y al año siguiente, en 1866, participó en la gran carrera del té con otros famosos esquiladores, Tapping, Fiery Cross y Taitsing. Ella era famosa por su muy breve derrota ante Taeping, quien llegó 20 minutos antes que ella al paseo marítimo de Londres.


Farallon Island Light se construyó en el sureste de la isla Farallon. Una vez que se completó la torre, resultó demasiado pequeña para albergar una lente Fresnel de primer orden, y la torre tuvo que ser demolida y reconstruida. El faro se encendió por primera vez en diciembre de 1855. En 1939, la Guardia Costera de los Estados Unidos se hizo cargo del faro cuando el Servicio de Faros de los Estados Unidos se fusionó con él. La Guardia Costera mantuvo su presencia hasta 1972. En ese momento, la sala de la linterna y la lente de Fresnel se habían eliminado, y se colocó una baliza aerodinámica automatizada en la torre. La lente está en exhibición en el centro de visitantes del Parque Histórico Nacional Marítimo de San Francisco en Hyde Street, mientras que la sala de la linterna fue desechada después de su remoción.

Este faro está situado en el pico más alto del Farallón sureste. Fue construido en 1855 en los ajetreados días que siguieron a la fiebre del oro cuando los barcos clipper y otros veleros navegaban hacia San Francisco en grandes cantidades. Que había necesidad de una luz en estas peligrosas rocas es evidente cuando clippers como el Golden City que zarpó de Nueva York en 1852 informaron que fue detenida 5 días frente a los Farallons en la niebla. En la isla se extraía piedra para la construcción del faro y dentro de esta mampostería había un revestimiento de ladrillo. Las pendientes extremadamente abruptas de la isla y la naturaleza irregular de la roca constituían serios obstáculos para los trabajos de construcción. Los ladrillos usados ​​en la torre fueron subidos por la roca en paquetes de cuatro y cinco a lomos de hombres. Después de la finalización de la torre, se mantuvo una mula en la isla durante años para transportar suministros entre las diversas partes de la estación. Hubo un tiempo en que esta mula era el habitante más viejo. Hace algunos años, la recolección de huevos de aves, que se vendían en el mercado de San Francisco, se realizaba aquí de manera extensiva y también se cazaban focas comercialmente. Estas prácticas fueron finalmente terminadas por el Gobierno Federal. La Estación de Luz Farallón estaba equipada con una radiobaliza, así como con una potente señal luminosa y antiniebla. [3]


Atrévete al viento: el viaje récord de Eleanor Prentiss y la nube voladora

Ellen Prentiss es la hija de John Prentiss, el capitán de una goleta comercial costera. Vivieron en Marblehead, Massachusetts, a principios del siglo XIX. John le enseñó a su hija a navegar y a navegar en un velero. En 1841, Ellen se casó con Josiah Perkins Creesy, un capitán de un barco mercante. Miles de estadounidenses se dirigían al oeste hacia la fiebre del oro en 1849. Tenían la opción de viajar por tierra en carreta durante seis a ocho meses. Los barcos Clipper fueron más rápidos, reduciendo el tiempo de viaje. Ellen Prentiss es la hija de John Prentiss, el capitán de una goleta comercial costera. Vivieron en Marblehead, Massachusetts, a principios del siglo XIX. John le enseñó a su hija a navegar y a navegar en un velero. En 1841, Ellen se casó con Josiah Perkins Creesy, un capitán de un barco mercante. Miles de estadounidenses se dirigían al oeste hacia la fiebre del oro en 1849. Tenían la opción de viajar por tierra en carreta durante seis a ocho meses. Los barcos Clipper eran más rápidos, reduciendo el tiempo de viaje a la mitad. Ellen y Perkins se unieron a la carrera para llegar a California más rápido en su nuevo barco clipper, el Nube voladora. Ellen navegaba el barco y Perkins era el capitán. Navegaron desde Nueva York alrededor de Sudamérica hacia el norte hasta San Francisco, California, en 89 días y 21 horas. Batieron el récord por 30 días.

Un libro de ficción histórica sobre Ellen Prentiss Creesy y sus experiencias de navegación captará la atención de los lectores.Esta ficción juvenil trae consigo todas las aventuras de navegar en un barco clíper. La obra de arte es excelente. Este libro es para niños de segundo grado en adelante. Los párrafos son extensos y están llenos de datos interesantes. Al final del libro están las Notas del autor llenas de información histórica sobre la vida de Ellen Prentiss. También se proporciona un glosario. . más

En este libro ilustrado para lectores mayores. Tracey Fern cuenta la historia poco conocida de Eleanor Prentiss, una mujer extraordinaria que no solo navegó en un barco clipper, sino que también estableció un récord por el tiempo más rápido desde Nueva York a San Francisco, navegando alrededor del Cabo de Hornos en un récord de 89 días. 21 horas.

¿No parece increíble en nuestra era de alta tecnología cómo los marineros usaban solo las estrellas y un sextante para navegar alrededor del mundo? Aún más increíble (pero cierta) es la vida de Eleanor Prentiss, nacida en este libro ilustrado para lectores mayores. Tracey Fern cuenta la historia poco conocida de Eleanor Prentiss, una mujer extraordinaria que no solo navegó en un barco clipper, sino que también estableció un récord por el tiempo más rápido de Nueva York a San Francisco, navegando alrededor del Cabo de Hornos en 89 días, que batió el récord. 21 horas.

¿No parece increíble en nuestra era de alta tecnología cómo los marineros usaban solo las estrellas y un sextante para navegar alrededor del mundo? Aún más increíble (pero cierta) es la vida de Eleanor Prentiss, hija de un capitán de barco en 1814 y enseñó todo sobre los barcos, incluida la navegación, por su padre, tal vez porque no tenía hijos. Ciertamente, esta educación fue muy inusual para una niña del siglo XIX. El mar estaba en la sangre de Ellen y, como era de esperar, se casó con un capitán de barco, quien la llevó en sus barcos mercantes como su navegante.

Cuando al marido de Ellen se le dio el mando de un nuevo y súper veloz barco clipper, Ellen aprovechó la oportunidad para llegar lo más rápido posible desde Nueva York a la punta de Sudamérica a San Francisco y la Fiebre del oro. La velocidad era esencial para quienes buscaban riquezas en los campos de oro de California. El libro describe los considerables peligros del viaje, incluido un período en el que el barco estaba en calma (¡sin viento, sin movimiento!) Y también las peligrosas aguas tormentosas del Cabo. Fern hace un excelente trabajo al capturar la emoción del viaje y el triunfo de Ellen cuando establece un récord mundial por el tiempo más rápido en este viaje de 15,000 millas. El libro se enriquece enormemente con las hermosas acuarelas de la artista ganadora de Caldecott, Emily Arnold McCully. Los paisajes marinos, y en particular las escenas de tormentas, son particularmente efectivos. El material anterior incluye una nota del autor con más información histórica y sugerencias para lectura adicional, tanto libros como sitios web, un glosario y páginas finales que muestran un mapa del viaje de 1851 de Flying Cloud.

¡Muy recomendable para el Mes de la Historia de la Mujer y para aquellos que buscan historias de mujeres y niñas fuertes y heroicas! . más

Esta revisión se ha ocultado porque contiene spoilers. Para verlo, haga click aquí. Libros como este son tan importantes. Me encanta cuando encuentro un libro ilustrado que cubre una figura histórica importante de la que nunca he oído hablar, pero que realmente aprecio y me interesa. Me encantan las historias en las que las mujeres vivieron una vida poco convencional en una carrera de hombre y apófisis. Ella no tenía un hermano y su padre le enseñó todo sobre la navegación y la navegación. Era incluso mejor que la navegación fuera una habilidad que la mayoría de los marineros e incluso algunos capitanes no aprendieron.

Me sorprendió tanto que hubiera escrito Buffalo Music, ya que libros como este son tan importantes. Me encanta cuando encuentro un libro de imágenes que cubre una figura histórica importante de la que nunca había oído hablar, pero que realmente aprecio y me interesa. Me encantan las historias en las que las mujeres vivieron una vida poco convencional en la carrera de un hombre. No tenía un hermano, por lo que su padre le enseñó todo sobre la navegación y la navegación. Era incluso mejor que la navegación fuera una habilidad que la mayoría de los marineros e incluso algunos capitanes no aprendieran.

Me sorprendió tanto que hubiera escrito Buffalo Music porque soy el dueño de ese libro y no reconocí su nombre.

No entendí el sextante y cómo funcionaba, con mover el brazo hasta que el sol está en el medio. O el cronómetro que dice la hora y cómo los cálculos eran complicados. Todo eso quedó sin explicación y quería saber sobre este proceso y equipo para poder entender la navegación y cómo lo hacían.

Me gustó que su papá le dijera que tuviera la precaución de leer el mar y el coraje para desafiar el viento. Eso explicaba el título.

Se casó con un hombre que amaba el mar tanto como ella, pero el autor no dijo cómo lo hizo. Debería haber dicho cuánto amaba el mar, como si fuera capitán o dueño de una naviera antes de conocerse o algo así. Me dejó pensando. Navegaron juntos durante 10 años y él era el capitán y ella la navegante, así que supongo que él era un capitán de su propia línea de barcos.

Estaban realizando un viaje inaugural de un clipper llamado Flying Cloud desde Nueva York hasta el Cabo de Hornos de África y San Francisco, para entregar pasajeros y carga a la fiebre del oro en California. Si hacían el viaje más rápido que cualquier otra persona, obtendrían una bonificación.

La canción de "golpe, mis chicos matones, golpe" fue un recordatorio de una película que vi en la que estaba ahí. No he escuchado eso en años.

Me gustaron las partes informativas sobre cómo el agua de la costa es turbia, pero se vuelve azul oscuro cuando entras en aguas abiertas. La estela generalmente va directamente detrás del barco, pero durante la tormenta estaba en ángulo hacia el mar y ella sabía que el viento y las olas empujaban el barco hacia la costa y podrían estrellarse.

Al principio, Ellen presionó mucho al barco para recorrer más millas cada día, hasta que el mástil se rompió y tuvieron que repararlo. Luego los hizo navegar en la depresión donde no había viento ni corriente y se estaban desviando del rumbo. Pero utilizó una fuente controvertida de un nuevo libro de navegación para elegir un nuevo curso. Era peligroso porque había bancos de arena y podían naufragar, pero se atrevió. Estuvieron atrapados en una tormenta durante días, leyó el velorio y supo que tenían que cambiar de dirección para evitar que el barco naufragara en la costa.

Establecieron un viaje récord mundial y su esposo la elogió por leer el viento mejor que cualquier marinero que haya conocido. Terminó tan repentinamente y deseé más detalles. Es una historia tan inspiradora y sentí que necesitaba salir y encontrar más porque debe haber mucho más que aprender. Las ilustraciones son de ese estilo suelto de acuarela que no me gusta porque no está detallado.

Me gustó la nota del autor.
Ellen pasó años mejorando sus habilidades como navegante en sus barcos mercantes.
Durante la Fiebre del Oro, los viajes en carreta podían tardar entre 6 y 8 meses. Un viaje alrededor del Cabo de Hornos podría llevar de 4 a 8 meses en un barco viejo. Pero una maquinilla redujo el tiempo a la mitad. Cuanto más rápido llegara un barco a California, antes podría entregar pasajeros, vender su cargamento, obtener ganancias y volver a hacerlo.
El libro que leyó Ellen fue controvertido porque el teniente de la Marina usaba rutas diferentes a las tradicionales y eran arriesgadas.
Era inaudito que las mujeres navegaran. Pero el viaje récord mundial de Ellen tomó 89 días y 21 horas, superando al último en más de 30 días. Duró 3 años hasta que rompió su propio récord a los 89 días y 8 horas. Ningún barco de madera o windjammer rompió su tiempo, ¡pero me dejó preguntándome qué tipo de barco soportó su tiempo!
Es tan triste que unos años después de la muerte de su esposo en 1868, la navegación fue reemplazada por trenes. . más


Construcción de barcos

La madera es el material de construcción de barcos tradicional utilizado para la construcción de cascos y largueros. Es flotante, ampliamente disponible y fácil de trabajar. Es un material popular para embarcaciones pequeñas (por ejemplo, de 6 metros (20 pies) de eslora como botes y veleros). Su resistencia a la abrasión varía según la dureza y densidad de la madera y puede deteriorarse si se permite que el agua dulce u organismos marinos penetren en la madera. Las maderas como la teca, la totara y algunos cedros tienen sustancias químicas naturales que evitan la pudrición, mientras que otras maderas, como la de pinus radiata, se pudren muy rápidamente. El casco de un barco de madera suele consistir en tablas fijadas a marcos y una quilla. La quilla y los marcos están hechos tradicionalmente de maderas duras como el roble, mientras que las tablas pueden ser de roble, pero con mayor frecuencia son maderas blandas como pino, alerce o cedro. [2]

La madera contrachapada es especialmente popular para la construcción de aficionados, pero solo se deben usar capas marinas que utilicen pegamentos impermeables e incluso laminados. El contrachapado de construcción barata a menudo tiene huecos en las capas interiores y no es adecuado para la construcción de barcos, ya que los huecos atrapan la humedad y aceleran la putrefacción y debilitan físicamente el contrachapado. Ninguna madera contrachapada es resistente a la putrefacción y debe recubrirse con resina epoxi y / o un buen sistema de pintura. El barniz y el aceite de linaza no deben usarse en el exterior de un casco para impermeabilizar. El barniz tiene aproximadamente el 60% de la resistencia al agua de un buen sistema de pintura. Solo se debe usar aceite de linaza hervido en un bote y solo en el interior ya que tiene muy poca resistencia al agua pero es muy fácil de aplicar y tiene un olor agradable. Tenga en cuenta que los trapos de linaza usados ​​no deben dejarse apilados, ya que pueden incendiarse. Una valiosa waka (canoa maorí) de 200 años se incendió en Nueva Zelanda en junio de 2014 cuando los restauradores dejaron trapos amontonados durante la noche. El aceite de linaza crudo no es adecuado para los barcos, ya que permanece húmedo y aceitoso durante mucho tiempo. El moho crecerá bien en la madera tratada con aceite de linaza en bruto, pero no en el aceite de linaza hervido. Más recientemente se introdujeron maderas tropicales como caoba, okoumé, iroko, Keruing, azobé y merbau. [3] también se utilizan. En el caso de las especies tropicales, se debe prestar especial atención para garantizar que la madera esté certificada por el FSC. [4] La teca o el iroko se usa generalmente para crear la cubierta y cualquier superestructura. Se utilizan pegamento, tornillos, remaches y / o clavos para unir los componentes de madera. Antes de pegar la teca, el aceite natural debe limpiarse con un limpiador químico, de lo contrario la junta fallará.

Algunos tipos de construcción de madera incluyen:

Moldeado en frío se refiere a un tipo de construcción de cascos únicos que utilizan tiras delgadas de madera aplicadas a una serie de formas en ángulos de 45 grados con respecto a la línea central. Este método a menudo se llama doble diagonal porque se recomienda un mínimo de dos capas, cada una de las cuales ocurre en ángulos opuestos de 45 grados. El método "moldeado en caliente" para construir barcos, que usaba hornos para calentar y curar la resina, no se ha utilizado ampliamente desde la Segunda Guerra Mundial y ahora casi todo el curado se realiza a temperatura ambiente.

Edición de metal

Hierro y acero Editar

Se utiliza en chapa o, alternativamente, en chapa [18] para cascos totalmente metálicos o para elementos estructurales aislados. Es fuerte, pero pesado (a pesar de que el grosor del casco puede ser menor). Generalmente es aproximadamente un 30% más pesado que el aluminio y algo más pesado que el poliéster. El material se oxida a menos que esté protegido del agua (esto generalmente se hace mediante una capa de pintura). Los componentes de acero modernos están soldados o atornillados entre sí. Como la soldadura se puede hacer muy fácilmente (con equipo de soldadura común), y como el material es muy barato, es un material popular entre los constructores aficionados. Además, los constructores aficionados que aún no están bien establecidos en la construcción de barcos de acero pueden optar por kits de construcción de bricolaje. Si se usa acero, a menudo se aplica una capa de zinc para cubrir todo el casco. Se aplica después del arenado (que es necesario para tener una superficie limpia) y antes de pintar. La pintura generalmente se realiza con pintura con plomo (Pb3O4). Opcionalmente, se puede omitir el recubrimiento con la capa de zinc, pero generalmente no se recomienda. Los ánodos de zinc también deben colocarse en el casco del barco. Hasta mediados de la década de 1900, las láminas de acero se remachaban juntas.

Aluminio Editar

El aluminio y las aleaciones de aluminio se utilizan tanto en forma de hoja para cascos totalmente metálicos como para elementos estructurales aislados. Muchos mástiles de vela se fabrican con frecuencia de aluminio después de 1960. El material requiere técnicas de fabricación especiales, herramientas de construcción y habilidades de construcción. Es el material más ligero para la construcción de grandes embarcaciones (siendo un 15-20% más ligero que el poliéster y un 30% más ligero que el acero). El aluminio es muy caro en la mayoría de los países y, por lo general, los constructores aficionados no lo utilizan. Si bien es fácil de cortar, el aluminio es difícil de soldar y también requiere tratamientos térmicos como el refuerzo por precipitación para la mayoría de las aplicaciones. La corrosión galvánica debajo de la línea de flotación es una preocupación seria, particularmente en puertos deportivos donde hay otros metales en conflicto. El aluminio se encuentra más comúnmente en yates y botes a motor que no se mantienen permanentemente en el agua. Los yates de aluminio son particularmente populares en Francia.

Cuproníquel Editar

Un metal relativamente caro que se utiliza muy ocasionalmente en la construcción de barcos es el cuproníquel. Posiblemente el metal ideal para los cascos de los barcos, el cuproníquel es razonablemente duro, muy resistente a la corrosión en el agua de mar y es (debido a su contenido de cobre) un metal antiincrustante muy eficaz. El cuproníquel se puede encontrar en los cascos de remolcadores premium, barcos de pesca y otros barcos de trabajo e incluso se puede utilizar para hélices y ejes de hélices.

Fibra de vidrio Editar

La fibra de vidrio (plástico reforzado con vidrio o GRP) se usa típicamente para embarcaciones de producción debido a su capacidad para reutilizar un molde hembra como base para la forma de la embarcación. La estructura resultante es fuerte en tensión, pero a menudo debe colocarse con muchas capas pesadas de fibra de vidrio saturada de resina o reforzarse con madera o espuma para proporcionar rigidez. Los cascos de PRFV están prácticamente libres de corrosión, aunque normalmente no son resistentes al fuego. Estos pueden ser de fibra de vidrio sólida o del tipo sándwich (con núcleo), en los que se aplica un núcleo de balsa, espuma o material similar después de colocar la capa exterior de fibra de vidrio en el molde, pero antes de colocar la piel interior. Esto es similar al siguiente tipo, compuesto, pero generalmente no se clasifica como compuesto, ya que el material del núcleo en este caso no proporciona mucha resistencia adicional. Sin embargo, aumenta la rigidez, lo que significa que se puede usar menos resina y tela de fibra de vidrio para ahorrar peso. La mayoría de las embarcaciones de fibra de vidrio se fabrican actualmente en un molde abierto, con fibra de vidrio y resina aplicadas a mano (método de colocación manual). Algunos se construyen ahora por infusión al vacío donde las fibras se colocan y la resina se introduce en el molde por presión atmosférica. Esto puede producir piezas más resistentes con más vidrio y menos resina, pero requiere materiales especiales y más conocimientos técnicos. Los barcos de fibra de vidrio más antiguos antes de 1990 a menudo no se construían en edificios de temperatura controlada, lo que provocaba el problema generalizado de la viruela de la fibra de vidrio, donde el agua de mar se filtraba a través de pequeños orificios y causaba delaminación. El nombre proviene de la multiplicidad de hoyos superficiales en la capa exterior de gelcoat que se asemeja a la viruela. A veces, el problema fue causado por la humedad atmosférica atrapada en la bandeja durante la construcción en clima húmedo.

Material compuesto Editar

La "construcción compuesta" implica una variedad de materiales y métodos compuestos: un ejemplo temprano fue una piel de madera tallada unida a un marco y vigas de la cubierta hechas de hierro. El antiincrustante de lámina de cobre ("cobre = fondo") se podría unir a un casco de madera siempre que se minimice el riesgo de corrosión galvánica. Las embarcaciones de carga rápida alguna vez tenían fondo de cobre para evitar que las incrustaciones marinas las frenaran. Los cascos de PRFV y de ferrocemento son cascos compuestos clásicos, el término "compuesto" se aplica también a los plásticos reforzados con fibras distintas del vidrio. Cuando se crea un casco en un molde hembra, los materiales compuestos se aplican al molde en forma de plástico termoendurecible (generalmente epoxi, poliéster o viniléster) y algún tipo de tela de fibra (fibra de vidrio, kevlar, dynel, fibra de carbono). , etc.). Estos métodos pueden proporcionar relaciones de resistencia a peso que se acercan a las del aluminio, al tiempo que requieren herramientas y habilidades de construcción menos especializadas.

Ferrocemento Editar

Desarrollado por primera vez a mediados del siglo XIX tanto en Francia como en Holanda, el ferrocemento también se utilizó para los puertos de Mulberry del Día D. Después de un zumbido de entusiasmo entre los constructores de viviendas en la década de 1960, la construcción de ferro desde entonces ha disminuido.

El ferrocemento es un método relativamente barato para producir un casco, aunque inadecuado para la producción comercial en masa. Se construye una "armadura" de acero y hierro con la forma exacta del casco, y finalmente se cubre con una malla de pollo galvanizada. Luego, en un solo día, un equipo de yeseros aplica el cemento. La relación cemento: arena es muy rica de 4: 1. Como el grosor del casco es típicamente de 2,5 a 3 cm, el ferrocemento no es adecuado para embarcaciones de menos de 15 metros de eslora total, ya que hay una penalización de peso por encima de esa eslora, no hay penalización. Los barcos de ferrocemento debidamente enlucidos tienen cascos lisos con líneas finas, y se recomienda a los constructores aficionados que utilicen yeseros profesionales para producir un acabado suave. En los años sesenta y setenta, particularmente en Australia y Nueva Zelanda, el bajo costo de la construcción de ferro alentó a los constructores aficionados a construir cascos más grandes de lo que podían permitirse, sin anticipar que los costos de equipamiento de un barco más grande pueden ser abrumadores.

Las ventajas de un casco ferro son:

  • no se puede quemar, pudrir ni oxidar y no tiene ósmosis
  • buen aislamiento: fresco en verano, cálido en invierno
  • Más resistente que el PRFV y casi tan resistente como un recipiente de acero (y si se daña, se repara fácilmente en casi cualquier parte del mundo)
  • correctamente construido, un casco de ferro es tan justo como un casco de PRFV.
  • pueden ser baratos de comprar (vea las desventajas a continuación)
  • muchos barcos ferro construidos en casa tienen bultos, sobrepeso y son feos.
  • algunos de los primeros constructores, al darse cuenta de que su creación resultó ser decepcionante, hundieron sus embarcaciones y reclamaron un seguro de manera fraudulenta.
  • en consecuencia, los ferroyates pueden ser difíciles de vender y casi imposibles de asegurar.

Hay muchos tipos de cascos, y un constructor debe elegir el más apropiado para el propósito previsto del barco. Por ejemplo, una embarcación marítima necesita un casco que sea más estable y robusto que un casco utilizado en ríos y canales. Los tipos de casco incluyen:


Clipper - Dos hermanos


Un bosquejo del Clipper Dos hermanos
en La llamada de San Francisco, 10 de enero de 1901

La Pascua de Down Dos hermanos fue una vez un clipper muy conocido a lo largo de las costas del noroeste del Pacífico. Originalmente hizo viajes entre Boston y San Francisco con Glidden & amp Williams como su agente, y luego estuvo involucrada durante casi una década en el comercio europeo de trigo entre San Francisco e Inglaterra. En sus últimos años, realizó viajes regulares de carbón, madera y salmón por la costa del Pacífico desde puertos como Nanaimo, Seattle y Portland hasta San Francisco.

Varios otros barcos también llevaban el mismo nombre, incluidas goletas más pequeñas, y el famoso ballenero de Nantucket perdido frente a la costa de Hawai en los bajíos franceses en 1823. Su capitán, George Pollard, sirvió de inspiración para la novela Moby Dick cuando su primer mando , Essex, fue embestido por un cachalote y se hundió.

los Dos hermanos fue construido en 1868 Farmingdale, Maine y aunque pocas tijeras grandes como Dos hermanos se construyeron en Maine, en el siglo XIX se construyeron más veleros de madera en Maine que en cualquier otro estado.


Importar lista de Boston para el Dos hermanos-
Fuente: Daily Alta California, Volumen 23, Número 7759, 20 de junio de 1871


Piratas mexicanos asaltan el barco estadounidense & # 39The Bark Brothers & # 39 - grabado en madera alrededor de 1871/72
Crédito: UllStein Bild Fuente: Gettyimages


Reportado en el Sacramento Daily Union y otros periódicos
el ladrido Dos hermanos se confunde con Hermanos.
los Dos hermanos estaba en el Pacífico en el momento del incidente.


Los precios de los cereales habían bajado en 1878, y el Dos hermanos
comenzó a transportar carbón desde Nanaimo y Seattle.
Fuente: El Intelligencer diario, Seattle, 18 de enero de 1878


Carros de carbón similares a los del lago Washington en una barcaza en el lago Whatcom (alrededor de 1898)


Un barco completamente equipado similar al Dos hermanos Carga carbón de los búnkeres de Pike Pier circa 1875


Un velero completamente aparejado similar al Dos hermanos a lo largo de Seattle Waterfront circa 1880


La & quotAnt & quot fue la primera locomotora en Seattle. Comenzó a operar en 1872 a lo largo de un tramo de 17 millas, y
sacó ocho carros de carbón de fabricación local que se transfirieron de manera rutinaria desde barcazas en Lake Union y se engancharon al Ant.

Una vista de pájaro de Ballast Wharf esbozada en 1884.


Una foto tomada desde el techo del Hotel Occidental de Ballast Wharf and City Docks por un fotógrafo desconocido alrededor de 1884.
Se puede ver una gran pila de lastre en el centro del muelle.


Ballast Island alrededor de 1880. Un clipper desconocido similar al Dos hermanos está atracado en el muelle.
El asentamiento nativo está en primer plano.

Hoy, pocos restos de & quot; Isla Ballast & quot; excepto una pequeña placa que dice: & quot; EN ESTA ÁREA, UNA VEZ PARTE DE LA BAHÍA, BUQUES DE PUERTOS DE TODO EL MUNDO DESCARGARON SU LASTRE. INDIVIDUALES MILES DE TONELADAS FUERON DESCARGADAS AL AGUA POR EQUIPOS DE BARCOS, INCLUYENDO 40.000 TONELADAS DESDE SAN FRANCISCO Y TELEGRAPH HILL. LA ISLA, UN LUGAR DE CONCURSO PARA LOS INDIOS EN SUS MIGRACIONES ANUALES, FUE CUBIERTA EN LA DÉCADA DE 1890 POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA AVENIDA FERROVIARIA (AHORA LLAMADA ALASKAN WAY). & Quot


Hoy, todo lo que existe de Ballast Island es un único marcador histórico.

En 1880, el Capitán William O. Hayden fue puesto al mando de la Dos hermanos . Hayden nació en Maine en 1840 y pasó seis años en la costa atlántica antes de llegar al oeste. Eventualmente llamó a Tacoma su hogar, era bien conocido a lo largo de la costa al mando de varios clippers, incluido el Rainier , El Dorado , Arkwright y buena Vista . Es bien conocido por traer el remolcador histórico Goliah de San Francisco a Puget Sound y pasó un año presentándola a las aguas que serían su futuro hogar. Hayden ordenó al Dos hermanos transportar carbón desde Puget Sound y Columbia Británica durante casi nueve años antes de transferirlo al barco Palestina , justo antes de su jubilación.

En 1888, el Dos hermanos trajo un gran ancla de amarre de 9000 libras y una cadena desde San Francisco hasta Commencement Bay (puerto de Tacoma), el propósito era permitir a los barcos entrantes un puerto seguro para atracar mientras descargaban su lastre antes de trasladarse al muelle de carbón. los Dos hermanos fue fundamental para llevar el ancla al puerto y, por lo tanto, estaba exento de tasas portuarias por hacerlo.

Descripción del ancla de amarre traída a Tacoma por el clipper Dos hermanos.
Fuente: Daily Alta California, Volumen 42, Número 14052, 19 de febrero de 1888


Dos barcos se sientan en el muelle junto a los búnkeres de carbón de Tacoma
mientras que tres barcos más yacían anclados en Commencement Bay en esta fotografía de 1888.
(Biblioteca de Tacoma, Colección de fotografías generales: Imagen TDS-013)

El 30 de julio de 1993, Robert Mester, con otros tres exploradores laterales en Commencement Bay, encontró un Anchor muy grande y antiguo.
Este podría ser muy probablemente el ancla de amarre traída desde San Francisco por el Dos hermanos en 1888.
En marzo de 1994, se compartieron fotografías y dibujos medidos con el arqueólogo James Delgado del Museo Marítimo de Vancouver.
El ancla se recuperó y se envió a la universidad Texas A & ampM para su restauración, y ahora se encuentra en el Museo de Historia de Tacoma, Washington.

El ancla todavía tenía 50 pies de cadena cuando se recuperó.
Cada eslabón tenía 9 pulgadas de largo y casi 2 pulgadas de diámetro.

A finales de 1888, Hayden fue sucedido por el capitán McCartney como comandante de la Dos hermanos . A principios de 1889, el precio del carbón en San Francisco había subido a 10 dólares la tonelada para el carbón de Seattle. Un viaje de ida desde Seattle o Tacoma a San Francisco se podía realizar en menos de diez días, que era casi la mitad del tiempo que se tardaba en llegar a Nanaimo.

Los dueños de la Dos hermanos aprovechó al máximo su "amarre gratuito" en Tacoma y comenzó viajes regulares, enviando carbón desde Tacoma a San Francisco, Alameda y Oakland.

El capitán McCartney llevó con éxito carga tras carga de carbón a San Francisco sin mayores contratiempos, y se descargó lo más rápido que pudo. En enero de 1890, el barco se encontró con una fuerte tormenta en Cape Flattery que se llevó el casco. pero el Dos hermanos resistió la tormenta y llegó a babor a salvo. Su buena suerte continuó en febrero cuando fue remolcada junto con otros cuatro barcos, y se encontraron con una peligrosa marea baja. Sin embargo, tuvo la suerte de estar un poco remolcada por delante y hacia el interior del Fairchild, una barca que estaba siendo remolcada más cerca de las rocas, cuando los barcos rodearon Fort Point, el Fairchild que estaba más cerca de la costa, quedó atrapado en un gran desgarro de la marea, que le dio una gran escarpada costera. Primero golpeó con fuerza el arco contra las rocas, lo que hizo que sus tallos y tablas delanteras comenzaran a gotear. Finalmente, varios remolcadores pudieron sacarla y ponerla a salvo, pero el daño fue sustancial.


Daily Alta California, 24 de febrero de 1890

El 24 de marzo, la esposa del capitán J. McCartney dio a luz a trillizos, dos hijos y una hija.

En julio de 1890, el capitán W.O. Hayden, que había estado al mando de la Palestina retirado, y el capitán McCartney renunció al mando de la Dos hermanos y sucedió a Hayden, transfiriéndose a la Palestina. El primer oficial del Dos hermanos, Windrow, asumió el mando. Poco después de que Windrow asumiera el mando, el 6 de marzo de 1891, mientras estaba en Tacoma, un desafortunado marinero sueco llamado Steve Halmond cayó por la borda y, aunque fue rescatado del agua helada, la hipotermia le había provocado un fuerte resfriado. Murió en el mar en el viaje de regreso a San Francisco.

Durante los siguientes ocho años, Windrow realizó viajes continuos transportando carbón desde Seattle, Tacoma y Nanaimo sin ningún incidente grave.

En 1895, se aprobó la Ley Maguire y se convirtió en un estatuto federal de los Estados Unidos que abolió la práctica de encarcelar a los marineros que desertaban de los barcos costeros. El acto fue patrocinado por el representante James G. Maguire de San Francisco, California. Antes de esta legislación, el derecho a abandonar el barco existía solo para un marinero que "correctamente" creía que su vida estaba en peligro. Esta ley amplió el derecho en los casos en que el marinero temiera el abuso físico por parte de otro personal de a bordo. El paquete original pedía una mejora de los cuarteles de proa de los marineros, la prohibición de la violencia por parte de los oficiales, un sistema de dos guardias (cuatro horas encendidas, cuatro apagadas), con feriados legales y la prohibición de adelantos, asignaciones y embargos salariales. .



San Francisco Call, 20 de marzo de 1895 & mdash & quot; GUERRA EN EL FRENTE DE AGUA & quot

Los marineros sindicalizados en huelga exigieron un aumento de $ 10 al mes en el salario y que se embarcara a las tripulaciones sindicales a bordo de todos los barcos en San Francisco.

En el momento de la huelga, el Dos hermanos acababa de llegar al puerto y estaba planeando volver al mar en busca de otra carga de carbón de Tacoma, pero los marineros en huelga significaron que necesitaba una tripulación. El Capitán Windrow se negó a cumplir con las demandas de la Unión alegando que era inasequible para el barco hacerlo. Como resultado, muchos de los barcos en el puerto buscaban tripulaciones no sindicalizadas o & quotscab & quot, y liberaron a sus tripulaciones sindicalizadas del servicio. El resultado fue un enfrentamiento entre marineros y armadores. Las goletas Steam en sus rutas de pasajeros altamente rentables accedieron a las demandas del sindicato y estaban dispuestas a pagar $ 45 al mes. La razón de esto, según el secretario Walthew, fue que los propietarios siempre permitieron que los capitanes sacaran a sus tripulaciones de donde quisieran, por lo que no se ha tenido a mano ningún suministro de marineros de vapor.


San Francisco Call 26 de marzo de 1895 --
Durante la huelga de marineros, el Capitán Windrow se negó a aceptar marineros sindicalizados
citar el costo de los salarios era problemático.

Un día después, el Dos hermanos Zarpó con una tripulación de costra & quot; mezclada & quot; de seis japoneses y cuatro nativos de las islas de Cabo Verde, y todo fue como de costumbre. La huelga duró poco, para mayo el sindicato de marineros había acordado cumplir con las demandas de los armadores, ya que la mayoría de los barcos habían comenzado a enviar con tripulaciones de & quotscab, y después de solo un par de meses, los marineros del sindicato desempleados comenzaron a deber el embarque. propietarios de casas y hubo una presión sustancial de todos lados para que los hombres volvieran a trabajar. Los armadores habían prevalecido, Dos hermanos una vez más enviado con un equipo de Union a $ 25 / mes.



San Francisco Call, Volumen 77, Número 163, 22 de mayo de 1895 y mdash CALL THE STRIKE OFF


Latas de salmón y cajas de carga de la Asociación de Empacadores de Alaska.


La fábrica de conservas de Pyramid Harbour alrededor de 1899.
ref: http://digitalcollections.lib.washington.edu/cdm/ref/collection/fishimages/id/38837


los George Skolfield era una madera de Maine construida & quotDown Easter & quot; ligeramente más pequeña en tonelaje, pero muy similar a la Dos hermanos.
Junto con Dos hermanos, fue uno de los primeros veleros grandes en unirse a la Flota de la Asociación de Empacadores de Alaska en 1899.

En la primavera de 1898, la Asociación de Empacadores de Alaska comenzó a negociar la compra de varios de los viejos veleros de madera, y el Dos hermanos estaba en su punto de mira. El Capitán Windrows decidió dirigirse al este para visitar a su familia y juró regresar, y el Capitán Wilson lo sucedió en el mando. En ese momento, la fiebre del oro de los ríos Klondike y Fraser estaba en pleno apogeo, y la mayoría de los barcos disponibles estaban siendo fletados para viajar a los campos de oro del norte. Aunque todavía estaban en buenas condiciones, los veleros de madera estaban llegando al final de su vida útil, pero seguían siendo ideales para transportar carga a granel, como salmón enlatado, madera y carbón. En lugar de apuntar su arco hacia el Klondike, el Dos hermanos aprovechó los altos precios del flete como resultado de la escasez de carbón, y continuó transportando carbón con regularidad durante el resto del año, y en el Año Nuevo desde los búnkeres de carbón de Wellington en Departure Bay, Nanaimo a San Francisco.


El descubrimiento de oro en el Yukón condujo a una enorme
cantidad de barcos y hombres se dirigieron hacia el norte.
Esto creó efectivamente una escasez de carbón a lo largo de la costa.
(Llamada de San Francisco, 23 de enero de 1889)





El búnker de carbón Wellington Collierys y los muelles en Departure Bay, Nanaimo, B.C. 1899.
Crédito: NOAA & # 39s Historic Fisheries Collection Fotografía: Stefan Claesson
Proyecto del bacalao del Golfo de Maine / Archivos Nacionales

En la primavera de 1899, la Asociación de Empacadores de Alaska era propietaria del Dos hermanos, y muchos de los veleros restantes disponibles y la colocaron en la flota de salmón para transportar suministros y pescar a la fábrica de conservas de Pyramid Harbor en Alaska. Los barcos navegaban hacia el norte con carbón como lastre, llevando hombres, redes, pequeños veleros y aparejos. El plan era regresar con sus bodegas repletas de cajas de salmón enlatado.


Una etiqueta de lata de Conservas de la Asociación de Empacadores de Alaska en Alaska.
Colecciones históricas del estado de Alaska: ASL-MS108-7-11


Flota de salmón de Alaska de 1899. Llamada a San Francisco18 de marzo de 1899

La lista de barcos de la Flota de la Asociación de Empacadores de Alaska de 1899.
La flota masiva constaba de más de cuarenta barcos, la mitad eran veleros.
(Llamada a San Francisco -15 de marzo de 1899)

El 9 de abril, el Dos hermanos partió de San Francisco hacia Pyramid Harbor con suministros y hombres para la fábrica de conservas. Llegó sin incidentes a Pyramid Harbor el 2 de mayo. En septiembre, el Dos hermanos y el resto de la flota regresó a San Francisco. los Dos hermanos y el Simtram participaron en "operaciones de limpieza", es decir, viajaron a cada una de las estaciones de conservas a lo largo de la costa y recolectaron los casos sobrantes que los otros barcos tuvieron que dejar atrás. En cada estación, generalmente quedan algunos cientos de cajas sobrantes para recoger.

los Dos hermanos navegó hacia la bahía de San Francisco el 15 de octubre. La flota completa de cuarenta barcos trajo alrededor de un millón de cajas y 20.000 barriles de salmón, lo que se consideró una captura promedio para la temporada. La carga más grande fue transportada por el W.H. Macy lo que provocó 70,722 casos. los Dos hermanos regresó con 50.083 casos.

los Dos hermanos luego regresó al comercio costero durante los siguientes seis meses, llevando carbón desde Comox, B.C. a San Francisco en varias carreras y luego viajó a Grays Harbour y Port Townsend a principios de 1900. Zarpó el 8 de abril de 1900 hacia Pyramid Harbor con el resto de la flota de la Asociación de Empacadores de Alaska de 1900. Para 1900, la Asociación de Empacadores de Alaska poseía cuarenta y un vasos. En ese año, una gran cantidad de embarcaciones también se dirigieron al norte hacia los campos de oro. Hasta cincuenta y tres embarcaciones partieron hacia el norte, la mayoría de ellas con la industria del salmón. Se esperaba que se emplearan entre 8.000 y 10.000 hombres en las fábricas de conservas y en los barcos. Las empresas de transporte esperaban aterrizar hasta 25.000 buscadores de oro en Nome antes de que terminara la primavera. Fue un debate entre los marineros sobre cuál traería más dinero. El comercio del salmón de Alaska era una fuente confiable de ingresos y había demostrado su eficacia en los últimos años. La fiebre del oro era de alto riesgo, pero podía proporcionar una riqueza de por vida en un corto período de tiempo. El debate se trasladó a los salarios de los marineros y los pescadores, y muchos de los barcos tuvieron dificultades para llenar sus tripulaciones una vez que se supo de la escasez de hombres. En temporadas pasadas, los barcos tradicionalmente habían podido llenar sus tripulaciones a $ 75 o menos por viaje de ida y vuelta a las fábricas de conservas, que era un esfuerzo de cuatro meses y recibía 1 centavo por pescado. Pero con la presión adicional de los campos auríferos, la industria del salmón comenzó a sentir la presión laboral. El periódico informó que el "trabajo es una condición sinecura", ya que todos los buques de conservas están doblemente tripulados y los marineros tienen guardias de cuatro horas encendidas y ocho horas de descanso. Durante las temporadas de pesca, a los marineros se les permitía 1 centavo por cada pescado que capturaban y, como resultado, cada hombre tenía un cheque de $ 350 a $ 500 al final del crucero que generalmente duraba cuatro meses y nunca llegaba a un quinto. En los barcos y en las fábricas de conservas, los hombres vivían bien y, en consecuencia, mientras que a otras preocupaciones a veces les resultaba difícil conseguir hombres, los Alaska Packers podían escoger y elegir ''. (Fuente: Llamada a San Francisco, 7 de abril de 1900).

Sin embargo, en 1900 era diferente, varios de los barcos tenían dificultades para conseguir tripulaciones y los capitanes ofrecían un anticipo de $ 5 / mes para los marineros. El periódico informó que la mayoría de los marineros resistían y exigían hasta $ 80 y hasta cinco centavos por pescado para la temporada. En los primeros días de la industria del salmón, los pescadores se habían dividido entre líneas étnicas, en un viaje a Alaska en un barco de conservas de la Asociación de Empacadores de Alaska en 1926, Max Stern del Noticias diarias de San Francisco, informó que los pescadores, en su mayoría "latinos" e italianos del área de la bahía norte de Monterrey y San Francisco, que hoy en día se conoce comúnmente como "Muelle de pescadores", y "escandinavos" del río Columbia y Puget Sound, "no mezclan nada mejor que petróleo y agua. '' Debido a las rivalidades entre las tripulaciones de pesca, los 'alemanes, islandeses, rusos, noruegos, suecos, daneses y holandeses' tomaron el lado de babor, mientras que los 'italianos, portugueses y sicilianos' ocuparon el lado de estribor del castillo de proa.

Aún más virulenta fue la animosidad entre el pescador "euroamericano" y los trabajadores de la fábrica de conservas chinos, que hicieron el viaje a Alaska bajo cubierta en cuartos de proa estrechos e insalubres, lo que se conocía como la "bodega de China".

La segmentación del pescador no solo fue orgánica sino también como resultado de los acuerdos y uniones económicas de pescadores. Si bien la Unión de Pescadores de Alaska (AFU) no se estableció hasta la temporada de 1902, la estructura de las uniones surgió con el establecimiento de las conserveras en la década de 1870.

Desde la década de 1850, cuando los primeros escandinavos llegaron al oeste, comenzaron a crear hogares. En ese momento, en Washington y Oregón, la tierra estaba libre para la toma siempre que se cumplieran ciertos requisitos.

El noroeste del Pacífico era un destino ideal para los inmigrantes finlandeses y escandinavos. Había tierra libre que estaba cubierta de madera para que ellos la reclamen. Las oportunidades de trabajo estacionales estuvieron disponibles todo el año. Se pescaba salmón en primavera y verano. El trabajo estuvo disponible en los campamentos madereros el resto del año. En 1866, los hermanos Hume comenzaron su fábrica de conservas en la costa norte de Columbia. Al principio, tuvieron dificultades para convencer a la gente de que el salmón enlatado era bueno para comer y que podían envasarlo de forma segura. Cuando mejoraron sus prácticas de enlatado, pudieron vender más salmón que se corrió la voz, y la industria de empaque de salmón despegó repentinamente. Las fábricas de conservas surgieron a lo largo del Columbia y se necesitaban trabajadores para llevar el pescado a las fábricas de conservas.

Los pescadores finlandeses tenían experiencia en la pesca en barcos en los ríos y lagos de Finlandia y tuvieron mucho éxito en este trabajo. Enviaron un mensaje a sus familiares sobre las oportunidades que les esperaban en la pesca y pronto una avalancha de inmigrantes de Finlandia llegó para unirse a los yugoslavos, los griegos, los noruegos y otros en la industria. En 1874, había trece fábricas de conservas, 600 pescadores y 2.000 trabajadores de conservas, cifras que se duplicarían una década después. Tenían pequeños botes de doble punta, de unos 25 pies de largo, con una vela pequeña con aparejo de espíritu. Cuando corría viento abajo, las velas le daban al barco la apariencia de una mariposa, y pronto la flota del río Columbia llevó el sobrenombre de "Flota Mariposa". Usaban "redes de enmalle" tradicionales para pescar. Tanto las redes de enmalle a la deriva como las redes de pesca han sido utilizadas por culturas de todo el mundo durante mucho tiempo. Los finlandeses heredaron la tecnología de los vikingos y noruegos. Usando estos pequeños veleros, se enfrentaron a enormes riesgos. Decenas murieron cada temporada. Una tormenta masiva en 1880 elevó el número de muertos ese año a más de 250.Si bien existían comunidades escandinavas en todo Washington, Oregón e incluso en la Columbia Británica, fue en Astoria, en el río Columbia, donde se estableció la mayoría de ellas. Se hizo famoso como el & quotHelsinki of the West & quot.


Flota del río Columbia & quotButterfly & quot - c.1900
Foto: Sociedad Histórica de Oregón / OrHi 4167

Antes de que estallaran las campañas de expulsión contra los chinos en la década de 1880, los inmigrantes chinos hacían el desagradable trabajo de procesar y enlatar el salmón. Los pescadores blancos organizaron los primeros sindicatos en parte por racismo. El objetivo de excluir a los trabajadores chinos llevó a la formación de una asociación de ayuda mutua excluyente en 1874 y luego a un sindicato exitoso en 1880.

En 1876, los pescadores de Astoria no podían ponerse de acuerdo con las conserveras sobre el precio que debían pagar por pescado. En ese momento se les pagaba por pescado, no por libra. Los operadores de las fábricas de conservas observaron que en los pocos años que las fábricas de conservas habían estado en funcionamiento en el Columbia, el tamaño medio del pescado que obtenían de los pescadores era cada vez más pequeño. Dijeron que estaban perdiendo dinero con el pescado. Los pescadores se quejaron y se declararon en huelga, negándose a pescar. Esto sucedió nuevamente en 1880 después de que formaran la Unión Protectora de Pescadores del Río Columbia. Los finlandeses eran entonces el grupo étnico más numeroso de esta organización. Las disputas siguieron aumentando, pero en 1896 ocurrió la más grave. Un par de rompehuelgas recibieron disparos, se amenazó con más violencia y los empresarios de Astoria pidieron ayuda a la Guardia Nacional de Oregon que llegó a Astoria, manteniendo su presencia allí y rompiendo la huelga. Poco a poco, los pescadores se dieron cuenta de que tenían que volver a pescar para sobrevivir. Pero los pescadores en huelga se desquitaron de las conserveras organizándose, uniendo sus recursos y construyendo una fábrica de conservas propia en 1897. Los finlandeses compraron 172 de las 200 acciones originales de Union Fishermen & # 39s Cooperative Packing Company.

Mientras tanto, más abajo en la costa de California, los pescadores italianos también se habían unido en San Francisco, en 1876, cuando crearon la Unión de Pescadores Italianos. En Italia, los sindicatos de pescadores existían desde la época romana. Estas uniones se conocían como Piscatores y existían en gran número en Roma, Ostia, Pisae y otros puntos del mar y cerca de las desembocaduras de los arroyos italianos. El pescado era muy apreciado por los ricos y, en la época romana temprana, el negocio pesquero era extenso y los sindicatos tenían un control político considerable. En la última parte del siglo XIX, nuevos inmigrantes llegaron a los Estados Unidos desde el sur y el este de Europa. Plagada por disturbios internos, levantamientos campesinos y un fracaso desastroso en el intento de establecer un imperio africano en Etiopía, Italia hizo una contribución significativa al flujo de inmigración hacia el oeste, y finalmente se conoció como la diáspora italiana. Los nuevos inmigrantes eran principalmente de origen campesino y la mayoría se estableció cerca de los centros industriales del noreste y medio oeste de los Estados Unidos. Sin embargo, un gran número se dirigió a California, atraído en parte por el clima y la similitud geográfica con su propia tierra natal.

Durante las décadas de 1880 y 1890, casi el noventa por ciento de los italianos que ingresaron a California provenían de un entorno agrícola o marítimo. De 1900 a 1910, el número de italianos que llegaban anualmente casi se triplicó, pasando de 22.707 en 1900 a 66.615 en 1910. La mayoría de estos inmigrantes eran ligures de las zonas costeras del noroeste de Italia. Aquellos de los pueblos de pescadores costeros a lo largo del golfo de Génova y el mar de Liguria encontraron que California les ofrecía la oportunidad de practicar su vocación hereditaria de pesca. El primer asentamiento de pescadores italianos en California se desarrolló en el área de la bahía alrededor de San Francisco. Se estima que ya en 1870 estos pescadores proporcionaban el noventa por ciento de todo el pescado consumido en San Francisco.

Estos pescadores italianos trajeron consigo las tradiciones del "mundo antiguo" a California. Los italianos se enorgullecían de su habilidad para pescar, y era un asunto familiar multigeneracional, una flota de barcos recorría la longitud del & quotFisherman & # 39s Wharf & quot. La mayoría de los barcos y redes que trajeron y construyeron eran similares a los desarrollados durante siglos en la flota pesquera del Mediterráneo. Los pequeños veleros de aparejo latino seguían el modelo de la embarcación que los pescadores italianos conocían en el viejo país con cascos de doble punta largos, estrechos y lo suficientemente profundos para proporcionar una buena estabilidad en aguas abiertas. El blanco y el verde era el color predominante de los pequeños botes, y el nombre de un santo patrón generalmente aparecía en el casco. Un tipo de red utilizada por los italianos era la paranzella, una red de malla cerrada que era arrastrada por el fondo por dos barcos. Otro tipo utilizado fue la red de trasmallo, una red que tiene paneles exteriores de malla grande entre los cuales se colocaron uno o más paneles de malla más pequeña. Este tipo de red se usaba a menudo entre las rocas cercanas a la costa para capturar peces que no se agarran fácilmente al anzuelo.


La flota pesquera italiana en Fisherman & # 39s Wharf (Meiggs Pier)
circa 1900. Foto: J.B. Monaco Fuente: Dando forma al archivo digital de San Francisco

Los italianos eran tan coloridos como los barcos que navegaban y se les oía cantar en las aguas cubiertas de niebla de la bahía de San Francisco, principalmente como un medio de comunicación, ya que no se podía ver un barco compañero pero se podía oír que estaba cerca.

En la primavera de 1900, las rivalidades se hicieron evidentes a lo largo de los muelles con los escandinavos esperando a los barcos mejor pagados, pero los italianos estaban orgullosos de su herencia pesquera y creían que podían compensar el dinero perdido a través de sus habilidades de pesca. . El escandinavo & quothold-out & quot les proporcionó un & quotin & quot a la industria de la pesca del salmón, y con la oportunidad de ganar entre 1 y 2 centavos por pescado, supuso que se podía ganar mucho dinero en la industria del salmón. En su opinión, mientras que el oro podría estar en riesgo en el Yukón para obtener una gran fortuna, la industria del salmón representaba las riquezas de la plata listas para ser tomadas. Los italianos aprovecharon la oportunidad y muchos de ellos firmaron artículos a bordo de los barcos que se dirigían a Alaska. El periódico informó que con la mayoría de los pescadores italianos, que eran responsables del 90% del pescado molido hacia el norte, podría provocar una escasez en el mercado y altos precios del bacalao, & quot; casi todos los pescadores italianos irán al norte en la flota de salmón este año. y que el bacalao de roca, el lenguado y el bacalao de tom serían muy escasos en los mercados & quot (Fuente: Llamada a San Francisco, 7 de abril de 1900).

Con los italianos dispuestos a dirigirse a Alaska a un precio ligeramente más barato que sus homólogos escandinavos, el capitán Wilson sin dudarlo contrató a 21 pescadores italianos a bordo del Two Brothers. Los hombres habían firmado artículos, como marineros y pescadores, para realizar tareas de 'barco regular', tanto de subida como de bajada, descarga y carga y para realizar cualquier otro trabajo cuando así lo solicite el capitán o agente de los Alaska Packers '. Asociación. & Quot & quot; en un acuerdo que se indemnizará una suma de $ 50 y dos centavos por pescado.


La Flota de Empacadores de la Asociación de Alaska para 1900.
Fuente: Llamada a San Francisco, 18 de marzo de 1900


La fábrica de conservas de Pyramid Harbour en Chilcat Inlet Alaska, 1892.

los Dos hermanos llegó a Alaska a salvo el 9 de mayo con el resto de la gran flota. Los italianos se dieron cuenta rápidamente de que no estaban haciendo el lance de pescado que habían anticipado, y el descontento se extendió. Los italianos se quejaron con los encargados de las conservas de que el equipo que les habían suministrado estaba defectuoso, las redes estaban podridas y tenían agujeros, y esto significaba que estaban capturando mucho menos pescado de lo que habían negociado. Dado que una gran parte de su salario se basa en la captura de salmón, exigieron un aumento para el crucero hacia el norte.

Los encargados de la fábrica de conservas respondieron que no había motivo para quejarse, que las redes y el equipo eran adecuados y que la fábrica de conservas tenía un igual en el éxito de los pescadores, pues si los pescadores capturaban menos pescado que también impactaba a la empresa. 39s ganancias. La Asociación de Empacadores de Alaska había invertido $ 150,000 en la fábrica de conservas en Pyramid Harbor. Los pescadores regresaron a los caladeros, pero continuaron trayendo menos pescado de lo que esperaban. Finalmente, se cansaron y el 19 de mayo dieron un ultimátum a los encargados de la conservera, a menos que se les pagara este salario adicional dejarían de trabajar por completo y regresarían a San Francisco. El 22 de mayo, los encargados de las conserveras ante el dilema de la escasez de mano de obra, rápidamente cedieron a las demandas de los pescadores italianos y prometieron el aumento una vez que regresaran a San Francisco. Solicitaron que se trajera a un comisionado de transporte marítimo de Northeast Point, como testigo de la enmienda del contrato, y el superintendente le dijo al pescador que, en última instancia, no tenía autoridad para celebrar dicho contrato, o para alterar de alguna manera los contratos celebrados entre ellos y la empresa en San Francisco.

Todo era como de costumbre, y el Dos hermanos Regresó a San Francisco en octubre de 1900.



los Dos hermanos regresó a San Francisco desde Alaska el
6 de octubre de 1900 con un bote lleno de salmón enlatado (fuente: Llamada a San Francisco, 06 Cotober 1900)

Con 47.600 cajas de salmón, los Dos Hermanos regresaron sanos y salvos al puerto con una gran flota de barcos que llegaban a San Francisco tanto de las fábricas de conservas como de los campos de oro. Cuando el pescador llegó a la orilla para cobrar su paga, le pidieron al Capitán Wilson los $ 100 que le había prometido el superintendente de la fábrica de conservas, y el Capitán Wilson casi se desmaya de la risa, el caos resultante estalló en un motín cercano.


Casi se produjo un motín en el Dos hermanos cuando los hombres
desembarcaron y cobraron su paga. (fuente: Llamada a San Francisco, 07 de octubre de 1900)

El asunto era eventualmente establecer precedencia en el Noveno Circuito en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, que dictaminó que los hombres habían firmado por $ 50, y fue injusto de su parte `` obligar '' a los gerentes de la fábrica de conservas a ofrecer un salario más alto, cuando se firmó un contrato. ya firmado y acordado en San Francisco. Además, incluso si los administradores de la fábrica de conservas tenían la capacidad de alterar el contrato, las reclamaciones de que al pescador se le había entregado un equipo defectuoso se desestimaron, ya que la Asociación de Empaque de Alaska había invertido significativamente en la fábrica de conservas de Pyramid Harbor, no parecía razonable para el tribunal. que la asociación querría ver una disminución de las ganancias al hacer intencionalmente cualquier cosa que redujera la cantidad de pescado capturado. El tribunal dictaminó que sería contradictorio con su empresa que requería que `` los pescadores debían contar con todas las facilidades necesarias para su éxito como pescadores, ya que de tal éxito dependían las ganancias que la compañía podría obtener esa temporada de su planta de empaque, y el gran capital invertido en el mismo. En vista de este hecho evidente, es muy improbable que la empresa entregó a los pescadores redes podridas e inservibles para pescar. De esta constatación se desprende que los pescadores no estaban justificados para rechazar la ejecución de su contrato original. & quot

La difícil situación de los pescadores se convirtió en folklore, y fue muy debatido a lo largo de las décadas, ¿deberían los pescadores estar sujetos a sus acuerdos originales o simplemente estaban pidiendo más paga? ¿Exactamente quién era el explotador y quién el explotado? Incluso se han escrito canciones populares sobre el incidente.


Canción folk: Navegando al puerto de la pirámide -
Esta canción trata sobre la disputa laboral de veintiún marineros y pescadores,
que se dirigió al norte a las fábricas de conservas de Alaska en 1900 en el barco Dos hermanos.


Sockeye y la era de la vela:
Este es un gran video que describe la historia general de la Asociación de Empacadores de Alaska, desde los barcos y los hombres,
a las fábricas de conservas como en Point Roberts, Blaine y Alaska

En diciembre de 1900, el Dos hermanos regresó a sus rutas costeras habituales y llegó a Tacoma. Tomó una carga de carbón y luego se dirigió a través del Pacífico hacia Lahaina, Hawaii. Navegó en un fuerte vendaval, que causó daños considerables, casi consternándola, una vez que estuvo a través del vendaval, y en aguas tranquilas, se hizo evidente que el daño era peor de lo que se pensaba. Estaba a 350 millas al suroeste de San Francisco cuando se descubrió que tenía una fuga grave, a una velocidad de 13 pulgadas por hora. Los hombres trabajaron duro en los surtidores y no les quedó más remedio que llevarla en barco de regreso a San Francisco para las reparaciones.

Hizo otra carrera rápida a Seattle, y luego una vez más se unió a la Flota del Salmón y se dirigió hacia el norte, hacia la Bahía de Bristol, Alaska, el 14 de abril. Llegó como de costumbre a principios de mayo de 1901.


& quotEnvío Dos hermanos Haciendo Puerto Desde Las Conservas Y Los Buques Cargados De Granos Y Carbón Partiendo.
El barco se hundió antes de un noroeste y luego el viento cortó hacia el suroeste y la llevó adentro & quot -
Llamada a San Francisco24 de septiembre de 1901

los Dos hermanos hizo puerto con 32.200 cajas de salmón. El periódico informó que fue traída por una brisa del suroeste. El 'Two Brothers es uno de los barcos más conocidos de la costa y en general hace una buena racha. Los vientos adversos alargaron el paso desde la bahía de Bristol y estuvo 26 días en esta ocasión'.

Durante el resto de 1901 y principios de 1902 hizo sus viajes habituales en busca de carbón desde Tacoma y Nanaimo, aunque los búnkeres de carbón ahora se habían trasladado de Departure Bay a Oyster Bay, que pasó a llamarse Ladysmith Harbor.

En la primavera de 1902, el Dos hermanos volvió a formar parte de la flota Salmon, pero esta iba a ser su última carrera hacia el norte hacia las fábricas de conservas. Los barcos de madera más antiguos estaban siendo reemplazados por barcos de casco de hierro, y la APA había comprado o fletado todos los restantes barcos de vela de la línea estelar: Estrella de rusia, Estrella de francia, y Estrella de italia de James Corry and Co. en Belfast, Irlanda, que había reemplazado todos sus veleros por vapores de pasajeros. Con el tiempo, la Asociación de Empacadores de Alaska cambiaría el nombre de la mayoría de los otros veleros con casco de hierro a la designación & quotStar & quot. Por ejemplo, la corteza Euterpe (llamado así por la Musa de la Música) pasó a llamarse Estrella de la india, y el Balclutha fue renombrado Estrella de alaska. En cuatro de estos barcos, Balclutha, Euterpe, Estrella de francia, y Estrella de italia, la APA sólo tuvo propiedad parcial hasta 1904. Los barcos se utilizaron en el comercio de madera cuando la "temporada baja" de la flota salmonera. Pope y Talbot poseían un poco más de la mitad de las acciones de los barcos (2.158 / 4.300) y las usaban para transportar madera desde Puget Mill hasta el continente de Australia y otros rincones del mundo. Sin embargo, después de 1900, los precios del flete de la madera aserrada habían bajado en los mercados mundiales y en 1901 sólo se hicieron siete viajes fuera de California. Pope y Talbot habían cambiado de los mercados extranjeros a los nacionales.

La flota de salmón de la Asociación de Empacadores de Alaska en 1902
(Fuente: Llamada de San Francisco, 1 de marzo de 1902)

Hubo un poco de emoción en el muelle antes de partir el 28 de marzo, cuando el Dos hermanos estaba en el puerto de San Francisco preparándose para partir hacia Alaska. Era un hermoso día soleado de primavera en California y una docena de pescadores japoneses habían decidido tumbarse y tomar el sol en la pasarela que conducía al barco. La tabla era vieja, y bajo la tensión cedió enviando a cuatro de los pescadores a precipitarse a las aguas de la bahía. Los ocupantes restantes se apresuraron a ponerse a salvo, pero sufrieron cicatrices y temblores en el proceso. El Capitán Andersen rápidamente se puso en acción y, desafortunadamente, rompió un látigo muy valioso al ayudar a uno de los japoneses que no podía nadar hasta un amontonamiento amistoso.

Al capitán Thomas Wilson se le unió su esposa, y el Dos hermanos Salió de San Francisco hacia la bahía de Chignik, Alaska, el 4 de abril de 1902.


La fábrica de conservas de Chignik Bay y el puerto con barcos de conservas en la distancia alrededor de 1912

El barco de conservas Star of Alaska (anteriormente Balclutha) en Chignik, Alaska c.1911
Los barcos de casco de hierro reemplazaron a los de madera, y pronto todos fueron renombrados con una designación & quotStar & quot.

los Dos hermanos llegó a San Francisco desde la bahía de Chignik el 24 de septiembre de 1900 con 46.000 cajas de salmón, un buen botín. Aunque todavía digna del mar, fue considerada un & quot; temporizador antiguo & quot; y fue detenida en Alameda, California junto con el resto de los barcos de la Asociación de Empacadores de Alaska. Los muelles se conocieron como un "bosque de mástiles", ya que después de cada temporada de salmón, los cortaúñas se trasladaban para su almacenamiento y mantenimiento.


El "Bosque de Mástiles y Mástiles" a lo largo de los Muelles de la Alameda.
Después de regresar de Alaska en octubre, los barcos fueron trasladados para reparaciones y almacenamiento hasta la próxima temporada.

La industria maderera se había vuelto dependiente de San Francisco como el principal puerto de importación nacional desde Puget Sound y Oregon hasta California. Un barco del comercio nacional regresaba a las fábricas aproximadamente cada tres meses, en comparación, un viaje a un puerto extranjero (incluida la costa atlántica) significaba que el barco solía estar fuera por un período de seis a diez meses. En la década de 1890, la fiebre del oro de Klondike había ejercido presión sobre la disponibilidad de hombres y embarcaciones, creando una situación de estrechez de transporte marítimo, desviando así gran parte de la carga a los ferrocarriles. Como resultado, las tarifas han hecho que sea prohibitivo enviar madera localmente por mar. Para mantenerse en el negocio, los aserraderos crearon patios de línea, donde se cargaba el material rodante y se transportaba por ferrocarril desde los aserraderos en Oregon hasta puntos en el valle de California. La Compañía de Transporte del Pacífico Sur bajó los precios del flete de la madera de $ 6,00 a $ 3,10 / tonelada en 1900.

El efecto en el envío fue dramático, las fábricas de Puget Sound durante la década de 1890 y # 39 habían promediado más de treinta y cinco envíos por año a puntos en California distintos de San Francisco. En 1900, habían bajado a nueve y en 1901 a solo siete. Nunca más la cantidad de envíos de carga transportados por veleros para puntos de venta fuera de San Francisco alcanzó el nivel de la década de 1890 y # 39.

En San Francisco, los cargueros de madera atracaron en los astilleros Vallejo Junction y Valona, ​​propiedad de Port Costa Lumber Company. La empresa era una "unión de todos los intereses de la costa en la madera de pino de Oregón". Esta clase de madera será una especialidad.Los astilleros de Valona serán el punto de distribución para todos los puntos de la costa '' (Fuente: Prensa rural del Pacífico 19 de febrero de 1887) Construyeron un largo muelle en el que desembarcaron directamente los veleros.

En el momento. los muelles eran la "fuente principal de abeto de Douglas desde Modesto a Bakersfield", que procedía de los molinos de Puget Sound y Oregon. Cuando se descargaron los cargamentos, la madera aserrada se clasificó en cubiertas y se ensamblaron longitudes y tamaños para su envío por ferrocarril a varios metros tierra adentro.

Además de los viajes por carbón, el Dos hermanos ocasionalmente había viajado a aserraderos en Comox y Gray & # 39s Harbour en los meses de invierno entre sus viajes al norte a las conserveras. En 1903, fue depositada en Alameda y fue reemplazada en la flota de salmón por barcos de vapor más rápidos y el casco de hierro más nuevo & quot Star Line of Clippers & quot. Ella no se unió a la & quotsalmon flota & quot en la primavera, sino que navegó a Oregon, viajando por el río Columbia durante la primavera en busca de madera en Vancouver, WA.

Pasó dos meses en Vancouver cargando madera en los muelles, su objetivo era traer de regreso 1,500,000 pies de madera de primera calidad de Oregon a San Francisco. Después de que estuvo cargada, se hizo evidente que los niveles de agua habían bajado durante los meses secos de verano, y ahora no había suficiente agua para flotar sobre la barra completamente cargada. los Dos hermanos dibujó 18 pies de agua, pero los niveles del agua en el Columbia habían caído a una profundidad de sólo 16 1/2 pies, dejándola atrapada en el lodo del río Columbia.

En septiembre, se inició el dragado con la esperanza de obtener Dos hermanos a través de la barra, pero el poderoso río Columbia se llenó de sedimentos tan rápido como pudieron dragarlo. Sin embargo, el Capitán Wilson se mantuvo optimista, y había conjeturado que al quitar parte de la carga de madera y lastre para aligerar la carga, y al mover la madera en su bodega a un lado, podría ser colocada en una lista que ayudaría a reducir su calado. . Calculó que al usar estas medidas podría reducir el tiro a solo nueve pies, y ella llevaría la luz de la barra.

Al final, se necesitaron dos remolcadores y casi un mes de disputas para arrastrarla por el lecho del río Columbia hasta St. Helens. Fondeó en el puerto durante tres semanas mientras la madera que se sacaba se bajaba en barcazas, se recargaba y se apilaba en lo alto de sus cubiertas. Además, para complicar las cosas mientras estaba anclada, se descubrió que había logrado abrir una fuga, posiblemente por todo el arrastre y desplazamiento del lastre para llevarla por encima de la barra, y las bombas debían estar atendidas. Se hizo un buen esfuerzo para repararlo, pero no se pudo encontrar la fuente de la fuga.

A estas alturas se acercaba el final de octubre, y el clima invernal y los fuertes vendavales se acercaban rápidamente. La tripulación temía que el barco no estuviera en condiciones de navegar y afirmó que en los intentos de trasladarlo río abajo, su cargamento de madera había sido estibado incorrectamente y el Dos hermanos ahora llevaba una cantidad insuficiente de lastre que la volvía "loca e insegura" cuando hacía mal tiempo. El 3 de noviembre, llegó a Astoria, y con los esfuerzos para llevarla río abajo, el Dos hermanos ahora solo llevaba 220.000 pies de madera en su bodega, y 550.000 pies de madera entre las cubiertas, y se hizo la afirmación de que la embarcación con goteras pesaba en la parte superior.

A la luz de esto, la goleta de vapor Charles W. Nelson se había arreglado para remolcarla a ella y a la tripulación desde Astoria a San Francisco. Sin embargo, cuando el Nelson llegó a Astoria, el viento refrescaba y se acercaba un fuerte vendaval, la tripulación del Dos hermanos se negó a ir con ella a la tormenta. Debido a su negativa a trabajar en el buque, el Dos hermanos permaneció en el puerto porque el Charles W. Nelson era incapaz de manejarla en mares agitados sin al menos alguna tripulación a bordo del Dos hermanos.

El 5 de septiembre, el Charles W. Nelson con un cargamento de 726.000 pies de madera que había cargado en Westport y treinta y seis pasajeros y tripulación partieron de Astoria hacia San Francisco. Cuando estaba a doscientas millas de la costa de Heceta Head, se encontró con un fuerte vendaval.

En el mar hirviente, la carga de la cubierta se soltó y los soportes que aseguraban la carga cedieron. El desgarro de las estaciones rasgó la cubierta, lo que abrió costuras que permitieron que el agua de mar entrara a raudales desde las olas que rompían sobre su cubierta de proa y popa. La tripulación y los pasajeros se vieron obligados a abandonar el barco y fueron golpeados durante dos días hasta que el remolcador Sea Rover, que se dirigía a Astoria para tomar el Dos hermanos a San Francisco, se topó con ellos y los recogió.


La goleta de vapor Charles W. Nelson fue consignado para remolcar el
Dos hermanos desde Astoria a San Francisco. La tripulación del Dos hermanos se negó a salir al mar,
alegando que era muy pesada y no resistiría los vendavales de la costa.
los Nelson poco después se hundió en el mar embravecido frente a Heceta Head.

Uno de los oficiales del remolcador Sea Rover comentó:


Una representación de artistas del remolcador. Sea Rover remolcando el barco Dos hermanos desde Astoria a San Francisco
(Fuente: Llamada a San Francisco, 22 de noviembre de 1903)


El barco Dos hermanos una vez se utilizó como almacén flotante temporal en 1906
(Fuente: Llamada a San Francisco, 25 de mayo de 1906)


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