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USS Cleveland (CL-55) en construcción, 1 de octubre de 1941

USS Cleveland (CL-55) en construcción, 1 de octubre de 1941



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Cruceros ligeros de la Marina de los EE. UU. 1941-45, Mark Stille. Cubre las cinco clases de cruceros ligeros de la Marina de los EE. UU. Que entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, con secciones sobre su diseño, armamento, radar y experiencia de combate. Bien organizado, con los registros de servicio en tiempo de guerra separados del texto principal, de modo que el historial de diseño de los cruceros ligeros fluya a la perfección. Es interesante ver cómo se tuvieron que encontrar nuevos roles para ellos, después de que otra tecnología los reemplazó como aviones de reconocimiento [leer reseña completa]


USS Cleveland (CL-55) en construcción, 1 de octubre de 1941 - Historia

(CL-55: dp. 10,000 1. 610'1 "b. 66'6" dr. 20 's. 33 k.
cpl. 992 a. 12 6 ", 12 5" cl. Cleveland)

El segundo Cleveland (CL-55) fue lanzado el 1 de noviembre de 1941 por New York Shipbuilding Corp., Camden, N.J. patrocinado por la Sra. H. Burton y encargado el 15 de junio de 1942, el Capitán E. W. Burrough al mando.

Limpiar Norfolk 10 de octubre de 1942 Cleveland se unió a un grupo de trabajo frente a las Bermudas con destino a la invasión del norte de África. Su potencia de fuego apoyó los desembarcos en Fedhala, Marruecos francés, el 8 de noviembre y permaneció en patrulla hasta el 12 de noviembre, regresando a Norfolk el 24 de noviembre.

Cleveland zarpó hacia el Pacífico el 5 de diciembre de 1942 y llegó a Efate el 16 de enero. Su primera misión en la consolidación de las Islas Salomón fue con TF 18 para vigilar un convoy de tropas a Guadalcanal del 27 al 31 de enero. Cleveland disparó contra el enemigo cuando se hundió. fuerte ataque aéreo en la batalla de la isla Rennell los días 29 y 30.

El 6 de marzo de 1943, cuando se unió al TF 68, se embarcó en "la ranura" para bombardear los aeródromos japoneses en Vila, y luego se unió a los ataques que hundieron a dos destructores japoneses en el golfo de Kula. Aún con TF 68, "Merodeadores de Merrill", Cleveland disparó en el bombardeo de las Islas Shortland el 30 de junio y proporcionó apoyo con armas para los desembarcos de la invasión en Munda, Nueva Georgia el 12 de julio. Después de un breve período de reparación en Sydney, Australia, Cleveland zarpó hacia el bombardeo previo a la invasión de las Islas del Tesoro el 26 y 27 de octubre. Su grupo de trabajo partió al vapor para destruir Buka y Bonis el 1 de noviembre en apoyo de las tropas que invadían Bougainville, se dirigió hacia el sur el mismo día para neutralizar las bases en Shortlands, y esa noche interceptó una fuerza japonesa frente a la bahía Emperatriz Augusta en la acción que iba a ganar. ella un elogio de la unidad naval. Cleveland vertió su fuego controlado por radar en los cuatro cruceros japoneses durante más de una hora, ayudando a hundir Sendai, luego persiguió a los barcos que huían hasta el amanecer. Siguió un ataque aéreo y una barra de bombas sacudió severamente a Cleveland, quien respondió salpicando varios de los aviones enemigos. Regresó a Buka para otro bombardeo el 23 de diciembre y luego patrulló entre Truk y Green Island del 13 al 18 de febrero de 1944 mientras las fuerzas estadounidenses capturaban este último.

Después de apoyar la captura de la isla Emirau del 17 al 23 de marzo de 1944, Cleveland zarpó para reabastecimiento y reparaciones en Sydney, Australia, y luego regresó a las Islas Salomón el 21 de abril para prepararse para la operación de las Marianas. Un bombardeo de práctica el 20 de mayo trajo fuego de respuesta inesperadamente que se extendió a horcajadas sobre el barco, pero ileso, rápidamente silenció las baterías de la costa.

Del 8 de junio al 12 de agosto de 1944, Cleveland participó en la operación de las Marianas. Realizó bombardeos de ablandamiento y luego brindó apoyo de fuego para las tropas invasoras hasta que se unió al TF 58 para la Batalla del Mar de Filipinas los días 19 y 20 de junio. Aunque pocos aviones enemigos penetraron la pantalla de los aviones de transporte estadounidenses, a Cleveland se le atribuyó haber salpicado al menos un avión enemigo y haber ayudado a derribar a otro de los pocos que lo lograron.

Del 12 al 29 de septiembre de 1944 Cleveland disparó en la invasión del Palaus, luego zarpó de Manus el 6 de octubre para una revisión en Estados Unidos. Llegó a la bahía de Subic el 9 de febrero y navegó para bombardear Corregidor los días 13 y 14 de febrero, neutralizando efectivamente la fortaleza antes de los desembarcos allí. Continuando con el apoyo a la consolidación de Filipinas, cubrió los desembarcos en Puerto Princessa, Visayans, Panay y el área de Malabang-Parang en Mindanao.

Cleveland partió desde Subic Bay el 7 de junio de 1946 para actuar como parte de la fuerza de cobertura y proporcionar apoyo de fuego para los desembarcos de la invasión en Brunei Bay, Borneo el 10 de junio. Regresó a Subic Bay el 16 de junio, luego navegó a Manila para embarcar al General del Ejército Douglas MacArthur, EE.UU., y su estado mayor como observadores del asalto a Balikpapan. Al llegar el 30 de junio, disparó en un bombardeo previo al aterrizaje a la mañana siguiente, y después de que el general MacArthur realizó una gira de inspección por la zona de aterrizaje, se puso en marcha hacia Manila, llegando el 3 de julio.

Con un nuevo grupo de trabajo de cruceros, Cleveland zarpó el 13 de julio de 1946 a Okinawa, llegando el 16 de julio. Desde esta base, la fuerza realizó una serie de barridos contra el transporte marítimo japonés hasta el 7 de agosto para asegurar el control aliado del Mar de China Oriental. Cleveland se puso en marcha desde Okinawa el 9 de septiembre para apoyar la ocupación de Japón cubriendo la evacuación de los prisioneros de guerra aliados de Wakayama, y ​​luego sirviendo como parte de un grupo de ocupación naval hasta que el 6º Ejército hizo su desembarco en Honshu. Después de una corta estadía en la bahía de Tokio (28 de octubre al 1 de noviembre), Cleveland navegó hacia Pearl Harbor, San Diego, el Canal de Panamá y Boston, llegando el 6 de diciembre para su revisión. Operó desde Newport en varios ejercicios de entrenamiento, incluido un crucero de entrenamiento de la Reserva Naval a Halifax, Nueva Escocia y Quebec en junio de 1946 antes de presentarse a Filadelfia para su inactivación. Cleveland fue puesto fuera de servicio en reserva allí el 7 de febrero de 1947, hasta que se vendió el 18 de febrero de 1960.

Además de su elogio de la Unidad de la Armada, Cleveland recibió 13 estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


USS Cleveland (CL-55) en construcción, 1 de octubre de 1941 - Historia

10,000 toneladas
610 '1 & quot x 66' 6 & quot x 20 '
Pistolas de 12 x 6 ''
12 pistolas de 5 ''

Historia de la guerra
Despejando la bahía de Chesapeake de Norfolk 10 de octubre de 1942 Cleveland se unió a un grupo de trabajo frente a las Bermudas el 29 de octubre de 1942 con destino a la invasión del norte de África, la primera clase nueva de barco en entrar en la Segunda Guerra Mundial. Su potencia de fuego apoyó los desembarcos en Fedhala, Marruecos francés, el 8 de noviembre y permaneció en patrulla hasta el 12 de noviembre de 1942 y regresó a Norfolk el 24 de noviembre de 1942.

Cleveland navegó hacia el Pacífico el 5 de diciembre de 1942 y llegó a Efate el 16 de enero. Su primera misión fue con TF 18 para proteger un convoy de tropas a Guadalcanal del 27 al 31 de enero, Cleveland disparó contra el enemigo cuando fue objeto de un fuerte ataque aéreo en la batalla de la isla Rennell los días 29 y 30.

El 6 de marzo de 1943, Cleveland se unió a la Task Force 68 para bombardear los aeródromos japoneses en Vila Airfield en Kolombangara, y luego se unió a la acción nocturna que hundió a dos destructores japoneses (Minegumo y Murasame) en la batalla del Estrecho de Blackett.

En junio, el mando de Cleveland pasó al capitán Andrew G. Shepard. 16 de junio, SON-1 Seagull 1184 se perdió, la tripulación fue rescatada.

El 30 de junio de 1943 con la Task Force 68 (TF-68) & quotMerrill's Marauders & quot; Cleveland participa en el bombardeo costero de Ballale y Shortlands.

El 12 de julio de 1943 proporcionó apoyo de bombardeo para el desembarco aliado en Munda. Después de un breve período de reparación en Sydney, Australia, Cleveland zarpó hacia el bombardeo previo a la invasión de las Islas del Tesoro el 26 de octubre y el 27 de octubre.

El 1 de noviembre de 1943, su grupo de trabajo partió al vapor para destruir Buka y Bonis en apoyo del desembarco aliado en Torokina en Bougainville. Ese mismo día, se lanzó hacia el sur el mismo día para bombardear nuevamente Ballale y Shortlands. Esa noche interceptó una fuerza japonesa en la batalla de la emperatriz Augusta Bay. Cleveland vertió su fuego controlado por radar en los cuatro cruceros japoneses durante más de una hora, ayudando a hundir Sendai, luego persiguió a los barcos que huían hasta el amanecer. Siguió un ataque aéreo y una descarga de bombas sacudió severamente a Cleveland, quien salpicó varios de los aviones enemigos. Por la batalla, Cleveland ganó el elogio de la Unidad de la Armada. Posteriormente, regresó a Buka para otro bombardeo el 23 de diciembre de 1943 y luego patrulló entre Truk y Green Island del 13 al 18 de febrero de 1944 mientras las fuerzas estadounidenses capturaban este último.

Después de apoyar la captura de Emirau del 17 al 23 de marzo de 1944, Cleveland zarpó para reabastecimiento y reparaciones en Sydney. Posteriormente, regresó a las Islas Salomón el 21 de abril para prepararse para la operación en las Marianas. Un bombardeo de práctica el 20 de mayo trajo fuego de respuesta inesperadamente que se extendió a horcajadas sobre el barco, pero ilesa, rápidamente silenció las baterías de la costa.

Del 8 de junio al 12 de agosto, Cleveland participó en las operaciones de las Marianas. El 24 de julio de 1944, durante la invasión de Tinian, el USS Cleveland acudió en ayuda del USS Norman Scott (DD-690) que fue alcanzado seis veces en pocos segundos por baterías de tierra. El Cleveland maniobró entre el Norman Scott y las baterías de la costa, evitando que el Norman Scott recibiera más golpes. Realizó bombardeos de ablandamiento y luego dio apoyo de fuego para las tropas invasoras hasta que se unió al TF 58 para la batalla del Mar de Filipinas del 19 al 20 de junio. Aunque pocos aviones enemigos penetraron la pantalla de los aviones portaaviones estadounidenses, a Cleveland se le atribuyó el mérito de salpicar al menos un avión enemigo y ayudar a derribar a otro de los pocos que lo lograron.

Del 12 al 29 de septiembre de 1944, Cleveland participó en la invasión del Palaus, luego zarpó de Manus el 5 de octubre para una revisión en Estados Unidos. Llegó a la bahía de Subic el 9 de febrero de 1945 y navegó para bombardear Corregidor el 13 de febrero y el 14 de febrero, neutralizando efectivamente la fortaleza antes de los desembarcos allí. Continuando con el apoyo a la consolidación de Filipinas, cubrió los desembarcos en Puerto Princesa, Visayas, Panay y el área de Malabang-Parang en Mindanao.

El 7 de junio de 1945, Cleveland partió de Subic Bay como parte de la fuerza de cobertura y tres días más tarde proporcionó apoyo de fuego para el desembarco aliado en Brunei Bay. El 15 de junio de 1945 regresó a Subic Bay y luego partió hacia Manila para embarcar al general Douglas MacArthur y su personal. El 30 de junio de 1945 llega a Balikpapan y brindó apoyo con disparos como parte del bombardeo en tierra previo a la invasión. El 1 de julio de 1945, "Operación Oboe Dos", MacArthur observó el aterrizaje e hizo una gira de inspección en tierra. Posteriormente, regresó a Cleveland y ese mismo día partió con destino a Manila llegando el 3 de julio de 1945.

Con un nuevo grupo de trabajo de cruceros, Cleveland zarpó el 13 de julio de 1945 a Okinawa, llegando el 16 de julio. Desde esta base, la fuerza realizó una serie de barridos contra el transporte marítimo japonés hasta el 7 de agosto para asegurar el control aliado del Mar de China Oriental.

De la posguerra
Cleveland partió de Okinawa el 9 de septiembre para apoyar la ocupación de Japón cubriendo la evacuación de los prisioneros de guerra aliados de Wakayama, y ​​luego sirviendo como parte de un grupo de ocupación naval hasta que el 6º Ejército hizo sus desembarcos en Honshū. Después de una breve estadía en la bahía de Tokio (del 28 de octubre al 1 de noviembre), Cleveland partió de Pearl Harbor a través de San Diego y el Canal de Panamá antes de llegar a Boston el 5 de diciembre para su revisión.

Operó desde Newport en varios ejercicios de entrenamiento, incluido un crucero de entrenamiento de la Reserva Naval a Halifax, Nueva Escocia y Quebec en junio de 1946, antes de presentarse a Filadelfia para su inactivación. Cleveland quedó fuera de servicio en reserva el 7 de febrero de 1947, hasta que se vendió como chatarra el 18 de febrero de 1960.

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Contenido

Al estallar la guerra en agosto de 1914, W.Albert Hickman ideó los primeros procedimientos y tácticas para emplear lanchas torpedo rápidas y maniobrables en condiciones de navegar contra las naves capitales, y presentó su propuesta al contralmirante David W. Construcción y Reparación. [3] En septiembre de 1914, Hickman completó los planos para un torpedero "Sea Sled" de 50 pies (15 m) y los envió a la Armada con la esperanza de obtener un contrato. Si bien fue recibido favorablemente, el secretario de Marina Josephus Daniels rechazó la propuesta ya que Estados Unidos no estaba en guerra, pero se le recomendó a Hickman que presentara sus planes y propuesta al Almirantazgo británico, lo que se hizo al mes siguiente. El Almirantazgo lo encontró interesante, pero pensó que "ningún barco rápido de 50 'a 60' de eslora sería lo suficientemente apto para navegar", por lo que Hickman construyó y lanzó su propio trineo marino de 41 pies (12 m) con financiación privada capaz de transportar un solo barco de 18 metros. pulgadas torpedo Whitehead Mark 5. [3] En febrero de 1915, este trineo marino Hickman demostró velocidades de 35 nudos (65 km / h 40 mph) en mares de invierno agitados frente a Boston tanto para representantes estadounidenses como extranjeros, pero nuevamente, no recibió ningún contrato. El representante del Almirantazgo para esta demostración de trineos marinos fue el teniente G.C.E. Hampden. [3] En el verano de 1915, los tenientes Hampden, Bremner y Anson se acercaron a John I. Thornycroft & amp Company sobre el desarrollo de un pequeño barco torpedero de alta velocidad, y este esfuerzo finalmente condujo al Coastal Motor Boat, que entró en servicio por primera vez en abril de 1916. .

Mientras tanto, en agosto de 1915, la Junta General de la Armada de los Estados Unidos aprobó la compra de un único bote torpedero pequeño experimental que podría ser transportable. Este contrato de C-250 terminó yendo a Greenport Basin and Construction Company, de Greenport, NY. Cuando finalmente se entregó y se probó en el verano de 1917, no se consideró un éxito, por lo que se ordenó a Hickman un segundo bote (C-378) con el diseño de trineo marino a fines de 1917 o principios de 1918 (fechas contradictorias). [3] Utilizando su diseño anterior de septiembre de 1914 y la anterior oferta fallida por el C-250, el nuevo barco C-378 se completó y se probó por completo justo a tiempo para ser cancelado por el Armisticio. Con un peso a plena carga de 56.000 libras, el C-378 alcanzó una velocidad máxima de 37 nudos (69 km / h 43 mph) con 1.400 caballos de fuerza (1.000 kW) y mantuvo una velocidad media de 34,5 nudos (63,9 km / h 39,7 mph). ) en una tormenta invernal del noreste con mares de 12 a 14 pies (3,7 a 4,3 m), que aún se consideraría excepcional incluso 100 años después. El Sea Sled no volvería a aparecer como un tema de torpederos hasta 1939, pero continuaría siendo utilizado tanto por el Ejército como por la Armada como botes de rescate y licitaciones de hidroaviones durante los años 20 y 30. En 1922, la Marina de los Estados Unidos reconsideró el uso de pequeños barcos torpederos propulsados ​​por motores de combustión interna. Como resultado, se obtuvieron dos tipos - 45 pies (14 m) y 55 pies (17 m) - de lanchas a motor costeras de la Royal Navy británica para las pruebas. [4] El barco más grande se utilizó para experimentos hasta 1930. En 1938, la Marina de los Estados Unidos renovó su investigación sobre el concepto solicitando ofertas competitivas para varios tipos diferentes de lanchas torpederos a motor, pero excluyó el Sea Sled de Hickman. [3] Esta competencia dio lugar a ocho prototipos de barcos construidos para competir en dos clases diferentes. La primera clase era para embarcaciones de 16 m (54 pies) y la segunda clase era para embarcaciones de 21 m (70 pies). Los diseños de barcos PT resultantes fueron el producto de un pequeño grupo de arquitectos navales respetados y la Armada.

Concurso de diseño Editar

El 11 de julio de 1938, la Armada emitió avisos de concursos para el diseño de cuatro tipos de embarcaciones: subcazador de 165 pies, un subcazador de 110 pies, un torpedero a motor de 70 pies y un bote torpedero a motor de 54 pies. [5] Los diseños ganadores recibirían un premio de $ 15000 con $ 1500 para diseños que llegaran a la parte final del concurso que se entregaría el 30 de marzo de 1939.

El bote más grande no debía exceder los 80 pies y llevar al menos dos torpedos de 21 pulgadas, cuatro cargas de profundidad y dos ametralladoras de calibre 50. La especificación de rendimiento era alcanzar 40 nudos y un radio de operación de 275 millas a velocidad máxima (550 millas a velocidad de crucero). El bote más pequeño no debía pesar más de 20 toneladas para que pudiera ser transportado fácilmente por buques de carga. Su velocidad máxima también era de 40 nudos, pero el radio especificado era de 120 millas a velocidad máxima y 240 millas a velocidad de crucero. El armamento era menor: dos torpedos y cargas de profundidad, o ametralladoras de calibre 50 y un generador de cortinas de humo. [6]

En septiembre de 1938, 24 diseños para el barco más pequeño y 13 diseños para el de 70 pies. Se pidió a tres diseñadores y cinco diseñadores que presentaran planos detallados para los barcos de 54 y 70 pies respectivamente antes del 7 de noviembre de 1938. [7] El 21 de marzo de 1939, Sparkman y Stephens ganaron el premio en la clase de 70 pies y el Prof. George Crouch (de Henry B. Nevins, Inc.) había ganado la clase de 54 pies. [8]

Después de la competencia, se firmaron contratos para la construcción de barcos: 25 de mayo de 1939 a Higgins Industries para dos barcos (PT5 y PT6) del diseño Sparkman y Stephens, escalados hasta una longitud total de 81 pies 8 de junio de 1939 a Fogal Boat Yard (PT-1 y PT-2) y Fisher Boat Works (PT-3 y PT-4) para el diseño Crouch al Philadelphia Navy Yard (PT-7, PT-8) para embarcaciones de 81 pies diseñadas por la Oficina de barcos. [9] Estos dos últimos barcos se construyeron principalmente en aluminio y tenían 4 motores.

En una nota importante después de ganar el concurso de diseño para el bote PT más pequeño, George Crouch escribió que el diseño del Sea Sled de Hickman sería muy superior "en aguas turbulentas o suaves al mejor diseño posible con base en V o lomo duro". Antes, cuando se excluyeron específicamente los trineos marinos, Crouch había informado a la Oficina de Barcos que el trineo marino era el mejor tipo de embarcación para el trabajo.

Higgins construyó un PT-6 "Prime" rediseñado por Andrew Higgins personalmente usando sus propios métodos. Más tarde, ese mismo año, Higgins iba a construir PT-70 (por cuenta propia) que incorporaron ligeras mejoras sobre PT-6 Prime.

Más tarde, las pruebas rigurosas realizadas en cada diseño, así como los cambios en el armamento, revelaron limitaciones o problemas que debían solucionarse antes de que pudieran cumplir con las especificaciones de rendimiento requeridas. Como resultado, la Marina ordenó una mayor investigación y refinamiento de los diseños existentes hasta que se pudiera obtener un diseño de trabajo satisfactorio.

Al mismo tiempo, Henry R. Sutphen de Electric Launch Company (Elco) y sus diseñadores (Irwin Chase, Bill Fleming y Glenville Tremaine) visitaron el Reino Unido en febrero de 1939 a petición de la Marina de ver los diseños de lanchas torpederos a motor británicas con un con el fin de obtener uno que pudiera usarse como control de los esfuerzos de la Marina. Durante su visita a la British Power Boat Company, compraron un diseño de barco torpedero (MTB) de motor de riesgo privado de 70 pies (21 m) - PV70 - (más tarde renombrado PT-9), diseñado por el corredor de barcos a motor Hubert Scott-Paine. PT-9 iba a servir como prototipo para todos los primeros barcos Elco PT.Después de la competencia inicial, a fines de 1939, la Marina contrató a Elco para que construyera 11 copias de PT-9. [10]

El último competidor de diseño de embarcaciones PT fue Huckins Yacht Corporation de Jacksonville, Florida. El 11 de octubre de 1940, se finalizó un acuerdo entre la Marina y Huckins. La Marina proporcionaría motores, y Huckins construiría un bote PT por su cuenta, con la salvedad de que el bote (una vez terminado) se ofrecería a la Marina por una suma posterior. Este barco (designado MT-72) era un barco de 72 pies (22 m) que se convirtió en PT-69. Huckins informó una ganancia de $ 28.60 en esta transacción. [11]

Derby de contrachapado Editar

Edición de fondo

En marzo de 1941, durante una carrera de fuerte clima desde Cayo Hueso a Nueva York por Motor Torpedo Boat Squadron 2 (MTBRON 2), Elco de 70 pies golpeó fuertemente en olas de 8 a 10 pies (2.4 a 3.0 m) incluso a moderadas velocidades, y los mares continuamente rompían alto sobre la proa. El personal operativo informó de una gran incomodidad y fatiga. Todos los barcos sufrieron algún tipo de falla estructural: los protectores de la columna de proa se rompieron, el armazón del fondo debajo de la proa se rompió, las tablas laterales se agrietaron [lo que indica la falta de resistencia longitudinal] y otras debilidades. En abril de 1941, MTBRON 1 informó entusiasmo por el Higgins de 81 pies (PT-6), y con el Higgins mostrando tan buen comportamiento en el mar, la compra adicional de barcos Scott-Paine fue innecesaria. Y, a principios de 1941, la Oficina de Buques de la Marina de los EE. UU. (BuShips) prestó motores Packard tanto a Huckins como a Higgins, que querían construir barcos competitivos por su propia cuenta.

En mayo de 1941 se convocó una conferencia de botes PT del Jefe de Operaciones Navales (CNO) para discutir las características futuras del PT. Todos los PT anteriores al Elcos de 77 pies (23 m) se habían encontrado defectuosos, y era probable que el Elco extendido de 70 pies (21 m) no fuera una mejora. Esta conferencia, que incluyó a representantes de BuShips, BuOrd, MTBRON, Interior Control Board y CNO, recomendó una serie de pruebas comparativas para evaluar lo que resultaron ser cinco nuevos diseños de lanchas torpederas a motor. La conferencia recomendó encarecidamente que no se pidieran más Elco 77 pies hasta que las pruebas hubieran demostrado que eran realmente satisfactorios. [12]

La Junta de Inspección y Encuesta Editar

La Junta de Inspección y Reconocimiento, encabezada por el contralmirante John W. Wilcox, Jr., realizó pruebas de servicio comparativas [13] frente a New London, del 21 al 24 de julio de 1941, utilizando los siguientes barcos:

  • PT-6: Motores Higgins 3 Packard de 81 pies (25 m) de 1200 hp (890 kW).
  • PT-8: Casco de aluminio de 81 pies (25 m) Philadelphia Navy Yard 2 motores Allison de 2,000 hp (1,500 kW), 1 motor Hall-Scott de 550 hp (410 kW).
  • PT-20: 77 pies (23 m) Motores Elco 3 Packard de 1200 hp (890 kW) equipados con hélices especiales con refuerzo especial agregado al marco del casco y la cubierta.
  • PT-26, -30, -31, -33: Igual que PT-20, excepto con hélices estándar y sin refuerzo especial.
  • PT-69: Motores Huckins 4 Packard de 72 pies (22 m) de 1200 hp (890 kW).
  • PT-70: Motores Higgins 3 Packard de 76 pies (23 m) de 1200 hp (890 kW).
  • Un MRB-8 (bote de rescate a motor) de 70 pies (21 m), construido para la Royal Navy por motores Higgins 3 Hall-Scott de 900 hp (670 kW).

Cada miembro de la Junta llevó a cabo una inspección independiente de cada clase de embarcación, evaluándolas en cuanto a suficiencia estructural, habitabilidad, acceso, disposición para el control de ataques e instalaciones de comunicación. [13]

Los barcos también fueron evaluados bajo dos condiciones de carga de armamento: cargados y completamente equipados con cuatro torpedos de 21 pulgadas (53 cm) y combustible suficiente para operar 500 NM a 20 nudos y completamente cargados con dos torpedos de 21 pulgadas (53 cm) y diez torpedos de 300 lb (140 kg) cargas de profundidad con suficiente combustible para operar 500 millas náuticas (930 km 580 millas) a 20 nudos (37 km / h 23 mph). [13]

Los barcos tendrían sus parámetros tácticos de cada diseño determinados por fotografías de un dirigible. [13]

Primera prueba en mar abierto Editar

Por último, hubo una demostración de cualidades de comportamiento en el mar y resistencia del casco al hacer una carrera a la máxima velocidad sostenida en mar abierto. Se instaló un acelerómetro en la caseta del piloto de cada barco para registrar los "golpes". Realizada el 24 de julio de 1941, esta prueba en aguas abiertas, 190 millas náuticas (350 km 220 millas) a toda velocidad, sería referida para siempre por el personal de PT como el "Derby de contrachapados". El curso comenzó desde la desembocadura del puerto de New London, hasta Sarah Ledge, luego rodeó el extremo este de Block Island, luego alrededor de Fire Island Lightship, terminando en Montauk Point Whistling Buoy. [13]

En ese momento, solo los Elco de 77 pies estaban cargados con armamento. Los otros competidores tenían lingotes de cobre agregados en la parte superior (principalmente en las torretas) para compensar la diferencia. Esto resultó en condiciones severas para varios de los barcos durante la prueba y explicó la falla transversal en PT-70 cubierta y posterior falla del casco cuando el cobre cayó dentro del casco. [13]

Nueve barcos participaron en la prueba. [nota 1] Seis barcos completaron la prueba, mientras que tres se retiraron: PT-33 sufrió daños estructurales en Block Island PT-70 fue dañado por lingotes de cobre sueltos y MRB desarrolló problemas en el motor al comienzo de la carrera. [13]

Por clase PT-20, un Elco de 77 pies, llegó primero con una velocidad promedio de 39,72 kN (73,56 km / h 45,71 mph), seguido de PT-31, con una velocidad media de 37,01 nudos (68,54 km / h 42,59 mph) PT-69, el barco Huckins de 72 pies (22 m), fue tercero con una velocidad promedio de 33,83 kN (62,65 km / h 38,93 mph) [nota 2] PT-6, el Higgins de 81 pies, con una velocidad promedio de 31,4 kN (58,2 km / h 36,1 mph) fue quinto y PT-8, el barco Philadelphia Navy Yard, fue el último, a 30,75 nudos (56,95 km / h 35,39 mph). Los otros dos barcos Elco, PT-30 y PT 23 (barco de reserva), seguido PT-31, colocando antes PT-69.

Los acelerómetros clasificaron los barcos de la siguiente manera: primero fue el Navy Yard de Filadelfia PT-8 con los menos fuertes, en segundo lugar fueron los Huckins PT-69, tercero fue el Higgins PT-6, y por último fueron los Elco de 77 pies. [13]

Segunda prueba en mar abierto Editar

Debido al problema con la carga de lingotes, el 12 de agosto de 1941 se llevó a cabo una prueba de 185 millas náuticas (343 km 213 millas) con los PT totalmente equipados. Cuatro barcos: PT-8, PT-69, PT-70, y MRB - regresó y Elco envió dos barcos nuevos, PT-21 y PT-29. Durante esta prueba, los barcos se enfrentaron a mares más pesados, de hasta 4,9 m (16 pies). Todos excepto los Huckins (PT-69) completó la ejecución. Los Huckin se retiraron debido a una falla en el larguero de la sentina. El Higgins 76 pies (PT-70) completó todo el recorrido, pero también sufrió fallas estructurales, las uniones entre las tablas y los marcos de la red se soltaron y las sujeciones de la cubierta en las cercanías de las escotillas del motor mostraron fallas extensas. PT-21 sufrió pequeñas grietas en el tablero en el mismo lugar, pero no en la misma medida, como se observó anteriormente en PT-26, PT-30, y PT-33. PT-29 fue asignado como un bote de paso con PT-8 para generar una comparación contundente. [13]

Los resultados de velocidad promedio del recorrido de 185 millas náuticas (343 km 213 mi) fueron: Elco 77 pies (PT-21), 27,5 nudos (50,9 km / h 31,6 mph) Higgins 76 pies (PT-70), 27,2 nudos (50,4 km / h 31,3 mph); barco Higgins MRB y Philadelphia Navy Yard (PT-8), 24,8 nudos (45,9 km / h 28,5 mph). Se volvieron a instalar acelerómetros en la caseta del piloto de cada barco, pero las lecturas fueron incompletas porque el movimiento violento de los barcos hizo que las observaciones fueran extremadamente difíciles y en algunos casos requirió el abandono de las estaciones de observación. Además, muchos de los que se tomaron estaban más allá del rango normal de los instrumentos y se consideraron inexactos. Se encontró que los barcos de Elco golpeaban fuertemente y confirmaron informes anteriores de su malestar. [13]

Hallazgos de la Junta de Inspección y Encuesta Editar

El diseño de 77 pies de página de Elco demuestra: [13]

  1. Capacidad para hacer una velocidad máxima sostenida de 39,7 nudos, velocidad máxima de 44,1 nudos con carga de artillería pesada.
  2. Maniobrabilidad satisfactoria a excepción de un gran círculo de giro de 432 yardas (395 m).
  3. Espacio disponible para cuatro tubos de torpedos de 21 ".
  4. Debilidades estructurales que resultan en fracturas transversales del entablado de la cubierta.
  5. Tendencia a golpear fuertemente en una vía marítima.
  6. Herrajes y acabado innecesariamente refinados.
  7. Costo para el Gobierno totalmente equipado $ 302,100.

El diseño de 72 pies de Huckins demuestra: [13]

  1. Capacidad para hacer una velocidad máxima sostenida de 33,8 nudos, velocidad máxima de 43,8 nudos con carga de artillería ligera.
  2. Maniobrabilidad satisfactoria con un radio de giro de 336 yardas (307 m).
  3. Espacio disponible para dos tubos de torpedos de 21 "y diez cargas de profundidad de 300 libras (140 kg).
  4. Debilidades estructurales que resultan en la fractura de los largueros de sentina.
  5. Muy poca tendencia a golpear en la vía marítima.
  6. Herrajes y acabados apropiados para un barco torpedero a motor.
  7. Costo para el Gobierno totalmente equipado $ 263.500.

El diseño de 81 pies de Navy Yard Philadelphia demuestra: [13]

  1. Capacidad para hacer una velocidad máxima sostenida de 30,7 nudos, velocidad máxima de 33,9 nudos con carga de artillería ligera.
  2. Maniobrabilidad insatisfactoria debido a la imposibilidad de invertir los motores fuera de borda con un gran radio de giro de 443 yardas (405 m)
  3. Espacio disponible para dos tubos de torpedos de 21 "y diez cargas de profundidad de 300 libras (140 kg).
  4. La resistencia estructural es adecuada.
  5. Tendencia a golpear severamente en una vía marítima.
  6. Los accesorios (estándar de la Marina para barcos de combate) son demasiado pesados ​​y engorrosos para este tipo de embarcaciones. Termine adecuadamente.
  7. Costo para el Gobierno totalmente equipado $ 756,400.

El diseño de 81 pies de Higgins demuestra: [13]

  1. Capacidad para hacer una velocidad máxima sostenida de 31,4 nudos; una velocidad máxima de 34,3 nudos con carga de artillería pesada.
  2. Maniobrabilidad satisfactoria con un radio de giro de 368 yardas.
  3. Espacio disponible para cuatro tubos de torpedos de 21 ".
  4. Resistencia estructural adecuada.
  5. Tendencia moderada a golpear en la vía marítima.
  6. Herrajes y acabado satisfactorio.
  7. Costo para el Gobierno totalmente equipado $ 206,600.

El diseño Higgins de 76 pies demuestra: [13]

  1. Velocidad máxima sostenida de 27,2 nudos en mar agitado velocidad máxima 40,9 nudos.
  2. Maniobrabilidad satisfactoria, círculo de giro no determinado fotográficamente, estimado 300 yardas.
  3. Espacio disponible para cuatro tubos de torpedos de 21 ".
  4. Las debilidades estructurales causaron fallas en el entramado transversal del fondo, la separación del entablado lateral del entramado y fallas extensas en las fijaciones de la plataforma.
  5. Tendencia moderada a golpear en la vía marítima.
  6. Herrajes y acabado satisfactorio.
  7. Costo para el Gobierno totalmente equipado $ 265.500.

La Junta llegó a las siguientes recomendaciones: [13]

  1. Que la central eléctrica de Packard se considere muy satisfactoria y se adopte como estándar para futuras construcciones.
  2. Que la instalación de artillería de los futuros barcos torpederos a motor consta de dos tubos torpederos, ametralladoras y cargas de profundidad.
  3. Que los Huckins 78 pies (PT-69) el diseño se considere aceptable para la construcción inmediata.
  4. Que el Higgins 80 pies (PT-6) El diseño adecuadamente reducido en tamaño para transportar las cargas de artillería que requiere nuestra Marina se considere aceptable para la construcción inmediata.
  5. Que el diseño de 77 pies de Elco se considere aceptable para la construcción futura siempre que se realicen cambios en las líneas para reducir la tendencia a golpear en una vía marítima y que la estructura se refuerce de una manera aceptable para la Oficina de Buques.
  6. Que el bote de 81 pies de Filadelfia (PT-8 ') se le quitará el exceso de peso y se le cambiará el motor con tres motores Packard.

La Junta también tuvo la siguiente opinión sobre la suficiencia estructural: "Durante la primera serie de pruebas (21-24 de julio) el diseño de Huckins (PT-69), el diseño de Filadelfia (PT-8) y el diseño de Higgins (PT-6) completó la carrera de resistencia en mar abierto sin daños estructurales. El barco Higgins 70 '(británico) no completó esta carrera debido a problemas en el motor. El Higgins 76' (PT-70) y los barcos Elco 77 '(Clase PT-20) desarrolló fallas estructurales incluso en condiciones climáticas moderadas. En el intervalo entre el primer y segundo período de prueba se reparó la PT-70 y se hizo un esfuerzo para eliminar las causas de las fallas estructurales. Sin embargo, durante la segunda carrera de resistencia, que se realizó en un mar muy agitado para este tamaño de embarcación, se produjeron nuevamente fallas estructurales en PT-70. PT-69 y PT-21 experimentaron fallas estructurales durante la segunda corrida, aunque estas fueron mucho más] localizadas en comparación con las encontradas en PT-70. La Junta es de la opinión de que ciertos cambios en el diseño son Se requiere que el PT-69 y los barcos de la clase PT-20 puedan transportar de forma segura sus cargas militares en condiciones meteorológicas adversas ". [13]

Análisis de los resultados del "Derby de madera contrachapada" Editar

Los resultados de la Junta proporcionaron puntos de referencia muy importantes en la infancia del desarrollo de las embarcaciones PT. [ cita necesaria ] Este tipo de artesanía presentó desafíos de diseño que todavía eran problemas décadas después, pero hay algunas conclusiones importantes de las recomendaciones anteriores y su orden de mérito. Esos son: [13]

  1. Los Packard fueron los motores elegidos.
  2. Los Huckins 72 pies (PT-69) y un Higgins reducido de 81 pies (PT-6) el diseño se pondría en producción. Después de una conferencia BuShips de octubre de 1941 y su nuevo conjunto de requisitos de diseño de la marina que incluían espacio para soportar cuatro torpedos de 21 pulgadas (53 cm) y una restricción de longitud superior de 82 ', los siguientes dos pedidos para los barcos PT de antes de la guerra (PT-71 mediante PT-102) fueron otorgados a Higgins y Huckins.
  3. A pesar de que los Elco de 77 pies registraron las velocidades más rápidas, los siete Elcos sufrieron daños estructurales y golpes severos, lo que hizo que la Junta recomendara un rediseño para corregir estas deficiencias. Elco compitió por el PT-71 para PT-102 contrato pero no ganó debido a su precio unitario más alto. Después del comienzo de la guerra y revisando significativamente su costo unitario, Elco recibió el siguiente pedido de botes PT después de Higgins y Huckins. Este iba a ser su nuevo diseño de Elco de 80 pies.

Elco Editar

Los barcos de la División Naval de Elco fueron los más largos de los tres tipos de barcos PT construidos para la Armada utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Al final de la guerra, se construyeron más barcos Elco de 80 pies (24 m) (326 en total) que cualquier otro tipo de barco torpedero a motor. Las embarcaciones con casco de madera de 80 pies (24 m) se clasificaron como barcos en comparación con los destructores con casco de acero mucho más grandes, pero eran comparables en tamaño a muchos veleros de madera en la historia. Tenían una viga de 20 pies 8 pulgadas (6,30 m). Aunque a menudo se dice que están hechos de madera contrachapada, en realidad estaban hechos de dos tablas de caoba de 1 pulgada (25 mm) de espesor en capas diagonales, con una capa de lona impregnada de pegamento en el medio. Manteniendo todo esto junto había miles de tornillos de bronce y remaches de cobre. Este tipo de construcción hizo posible que el personal de la fuerza de base reparara fácilmente los daños en los cascos de madera de estos barcos en las líneas del frente. Se fabricaron cinco barcos Elco en forma de kit desmontable y se enviaron a Long Beach Boatworks para su montaje en la costa oeste como parte de un experimento y como prueba de concepto.

Higgins Editar

Higgins Industries de Nueva Orleans, Luisiana, produjo 199 embarcaciones de 24 m (78 pies) del PT-71/PT-235, PT-265 y PT-625 clases. Los barcos Higgins tenían la misma manga, desplazamiento de carga completa, motores, generadores, caballos de fuerza, velocidad de prueba, armamento y alojamiento de la tripulación que los barcos Elco de 80 pies (24 m). Muchos barcos Higgins fueron enviados a la Unión Soviética y Gran Bretaña al comienzo de la guerra, por lo que muchos de los escuadrones de menor número en la Armada de los Estados Unidos estaban compuestos exclusivamente por Elcos. Los barcos PT de la Marina de los EE. UU. Se organizaron en escuadrones de lanchas torpederos a motor (MTBRON). Los primeros barcos Higgins para la Armada de los Estados Unidos se utilizaron en la batalla por las Islas Aleutianas (Attu y Kiska) como parte de los Escuadrones 13 y 16, y otros (MTBRON15 y MTBRON22) en el Mediterráneo contra los alemanes. También se utilizaron durante los desembarcos del Día D el 6 de junio de 1944.

Aunque solo se produjeron la mitad de los barcos Higgins, sobreviven muchos más (siete cascos, tres de los cuales han sido restaurados a su configuración de la Segunda Guerra Mundial) que los más numerosos barcos Elco. De los barcos Elco, solo se sabía que existían tres cascos (uno restaurado) en 2016.

Huckins Yacht Corporation Modificar

Frank P. Huckins y su innovador diseño de casco Quadraconic fueron los recién llegados al diseño de embarcaciones PT. No invitado a participar en el concurso de diseño original, a finales de 1940, Huckins se reunió con el Capitán James M. Irish, Jefe de Diseño de BuShips, y se ofreció a construir un barco PT con "casco de planeo", con la condición del préstamo de la Marina. Motores de Huckins y acceden a mirar el barco de Huckins. A principios de julio de 1941, la Marina aceptó PT-69. Después de obtener excelentes resultados en las pruebas en el Plywood Derby, la Armada otorgó a Huckins Yacht Corporation un contrato en 1941 para 8 barcos, y luego agregó 10 más. El diseño se amplió y modificó para cumplir con los nuevos requisitos. Los tres primeros del nuevo diseño (PT-95 mediante PT-97) se mantuvieron inicialmente en el área de Jacksonville para realizar pruebas, lo que resultó en varias modificaciones importantes en el diseño general (estos barcos fueron asignados más tarde al Escuadrón 4 en 1942). Huckins terminó construyendo solo dos escuadrones de botes PT durante la Segunda Guerra Mundial. Cinco barcos de 78 pies (24 m) fueron asignados al Escuadrón 14 (PT-98 mediante PT-102) que fue comisionado a principios de 1943 y diez barcos asignados al Escuadrón 26 (PT-255 a PT-264) que se puso en servicio a mediados de 1943. Fueron asignados a puestos de avanzada específicos en la Zona del Canal de Panamá, Miami, Florida, la frontera marítima de Hawai. en Pearl Harbor y Midway, y un centro de capacitación en Melville, Rhode Island.

Aunque no se utiliza en ningún otro diseño de embarcación PT, Huckins autorizó el uso de su casco Quadraconic patentado en la construcción de su embarcación PT. También otorgó permiso para que Elco, Higgins y el Navy Yard de Filadelfia usaran su quilla laminada patentada, que aumentó la resistencia del casco, aunque ni Elco ni Higgins eligieron usarla en sus barcos. Probablemente debido a la tardanza en unirse al programa de botes de PT y, a diferencia de Elco y Higgins, el astillero de Huckins nunca recibió ningún apoyo del gobierno para construir una instalación más grande antes de la guerra. El Huckins PT hecho a mano se produjo en sus instalaciones civiles a una velocidad de uno por mes. El éxito y la robustez del diseño de navegación marítima de los Huckins de 78 pies se demuestra por las constantes operaciones de botes listos del Escuadrón 26 y el entrenamiento de botes torpederos de la Flota en los océanos alrededor de Midway y Hawai durante los últimos dos años de la guerra.

Vosper y otros tipos de embarcaciones PT Editar

Durante la Segunda Guerra Mundial, Vospers de Gran Bretaña hizo arreglos para que varios astilleros en los Estados Unidos construyeran botes torpederos de motor de 21 m (70 pies) de diseño británico bajo licencia para ayudar en el esfuerzo de guerra. Los astilleros estaban ubicados en Annapolis, Bristol, City Island, Miami y Los Ángeles. 146 barcos, armados con torpedos de 18 pulgadas (460 mm), fueron construidos para Lend Lease y exportados a potencias aliadas como Canadá, Gran Bretaña, Noruega y la Unión Soviética. Estos barcos nunca fueron utilizados por EE. UU.Navy, y solo unos 50 fueron utilizados por la Royal Navy, la mayoría se pasaron a otros países. La Canadian Power Boat Company produjo cuatro PT diseñados por Scott-Paine para los EE. UU. Estos debían ser entregados a las fuerzas holandesas bajo Lend Lease, pero fueron re-requisados ​​a la USN como PT 368-371.

Con alojamiento para tres oficiales y 14 hombres alistados, la tripulación variaba de 12 a 17, dependiendo del número y tipo de armas instaladas. El desplazamiento a plena carga al final de la guerra fue de 56 toneladas.

La forma del casco de los barcos Elco y Higgins PT era similar al "casco de planeo" deformado que se encuentra en los barcos de recreo de la época (y todavía en uso hoy): una V afilada en la proa que se ablanda a un fondo plano en la popa. Una característica común de este tipo de casco deformado es la "cola de gallo" en la estela. A diferencia del actual "casco de planeo" Huckins, que planeaba a 10-11 nudos, los barcos Elco y Higgins PT estaban destinados a planear a velocidades más altas (clases PT 71 y PT-103 a unos 27 nudos, y PT-265 y 625 clases a unos 23 nudos). Las empresas Elco, Higgins y Huckins utilizaron diversas técnicas ligeras de construcción del casco que incluían dos capas de tablones de caoba diagonales dobles utilizando una capa de tela impregnada de pegamento entre los tablones interiores y exteriores. Estos tablones se mantuvieron unidos por miles de remaches de cobre y tornillos de bronce. El resultado general fue un casco extremadamente ligero y fuerte que podría repararse fácilmente en las líneas del frente cuando se sufrieron daños en la batalla. Según Robert McFarlane, la Marina de los EE. UU. Construyó los cascos de algunos barcos PT parcialmente a partir de troncos de cedro blanco de 3.000 años recuperados de un pantano de sphagnum en Nueva Jersey. [14]

Como testimonio de la solidez de este tipo de construcción, varios barcos PT resistieron daños catastróficos durante la batalla y aún permanecieron a flote. Por ejemplo, la mitad delantera del futuro presidente John F.Kennedy PT-109 (Elco) se mantuvo a flote durante 12 horas después de que el destructor japonés la cortara a la mitad. Amagiri. PT-323 (Elco) fue cortado a la mitad por un kamikaze avión el 10 de diciembre de 1944 frente a Leyte, pero permaneció flotando durante varias horas. PT-308 (Higgins) tenía su popa cortada por una colisión con PT-304 durante una misión nocturna en el Mediterráneo el 9 de marzo de 1945 y, sin embargo, regresó a la base para reparaciones. PT-167 (Elco) fue perforado en la proa frente a Bougainville el 5 de noviembre de 1943, por un torpedo que no pudo detonar el barco permaneció en acción y fue reparado al día siguiente.

En 1943, la Armada llevó a cabo una investigación para discutir problemas de planeo, diseño del casco y consumo de combustible. Esto resultó en la prueba de prueba de noviembre de 1943 en Miami entre dos barcos Higgins y dos Elco, pero no se realizaron modificaciones adicionales importantes antes del final de la guerra. Durante la guerra, Elco ideó diseños de cascos escalonados ("ElcoPlane") que lograron un aumento significativo en la velocidad máxima. Higgins desarrolló el pequeño y rápido 70 pies (21 m) Higgins Hellcat, que era una ligera variación de su forma de casco original, pero la Armada los rechazó para la producción completa debido al aumento del consumo de combustible y otras consideraciones. [ cita necesaria ]

Después de la guerra, Lindsay Lord, quien estuvo estacionada en Hawai durante la guerra, registró la investigación y los hallazgos del casco de planeo de la Marina en el libro. Arquitectura naval de cascos de cepillado. Esto cubre el diseño y la construcción del casco de las embarcaciones PT, y proporciona datos de prueba del casco, así como un análisis detallado de los distintos diseños de embarcaciones PT. [dieciséis]

El armamento antibuque principal era de dos a cuatro torpedos Mark 8, que pesaban 2600 libras (1179 kg) y contenían una ojiva TNT de 466 libras (211 kg). Estos torpedos fueron lanzados por tubos de acero para torpedos Mark 18 de 21 pulgadas (530 mm). Los torpedos Mark 8 tenían un alcance de 16.000 yardas (14.630 m) a 36 nudos (67 km / h 41 mph). Estos torpedos y tubos fueron reemplazados a mediados de 1943 por cuatro torpedos ligeros Mark 13 de 22,5 pulgadas de diámetro (570 mm), que pesaban 2.216 libras (1.005 kg) y contenían una ojiva llena de Torpex de 600 libras (270 kg). Estos torpedos fueron transportados en bastidores de lanzamiento de torpedos ligeros Mark 1 estilo roll-off. El torpedo Mk13 tenía un alcance de 6.300 yardas (5.800 m) y una velocidad de 33,5 nudos (62,0 km / h 38,6 mph).

Los barcos PT también estaban bien armados con numerosas armas automáticas. Todos los barcos PT de EE. UU. Tenían en común las dos ametralladoras gemelas M2 .50 cal (12,7 mm). Los primeros barcos PT (Elco PT20 a PT44) montaban torretas giratorias de plexiglás Dewandre accionadas hidráulicamente. [17] Casi inmediatamente después del ataque a Pearl Harbor, las torretas Dewandre fueron reemplazadas en toda la flota de botes PT con montajes gemelos de anillo abierto. La montura de anillo fue diseñada tanto por Elco como por Bell, y se designó como montura de avión de calibre Mark 17 Twin 50. [18] Parte del soporte de anillo Mark 17 Mod 1 y Mod 2 consistía en la base doble Bell Mark 9. [19] [20] Otra arma automática comúnmente montada en los barcos PT fue el cañón Oerlikon de 20 mm. En las primeras series de barcos, este cañón estaba montado en la popa. Más adelante en la guerra, se agregaron varios de estos cañones de 20 mm en el medio del barco y en la cubierta de proa.

En la parte delantera de la casa de cartas de algunos de los primeros barcos Elco de 77 pies (23 m) (PT20 a PT44) había ametralladoras Lewis gemelas de calibre .30 (7,62 mm) en soportes de pedestal. A partir de mediados de 1943, algunos barcos fueron equipados con una o dos ametralladoras Browning cal .30 en los soportes de torpedos delanteros en soportes de pedestal.

Ocasionalmente, algunos barcos PT de primera línea recibieron ad hoc se adapta a las bases delanteras, donde montaban armas como cañones de avión de 37 mm, lanzacohetes o morteros. Cuando se comprobó que estas armas tenían éxito, se incorporaron a los barcos PT como armamento original. Una de esas modificaciones de campo se hizo en Kennedy PT-109, que estaba equipado con un cañón antitanque Army M3 de 37 mm de un solo disparo que su tripulación había comandado, quitaron las ruedas y lo amarraron a vigas de 2x8 colocadas en la proa solo una noche antes de que se perdiera. El golpe más grande de la ronda de 37 mm era deseable, pero las tripulaciones buscaban algo que pudiera disparar más rápido que el arma antitanque del ejército de un solo disparo. Su respuesta se encontró en el cañón automático del avión Oldsmobile M4 de 37 mm canibalizado desde aviones de combate P-39 Airacobra estrellados en Henderson Field, Guadalcanal. Después de haber demostrado su valor a bordo de los barcos PT, se instaló en fábrica el cañón M4 (y más tarde M9). El cañón automático M4 / M9 de 37 mm tenía una velocidad de disparo relativamente alta (125 disparos por minuto) y un cargador grande (30 disparos). Estas características lo hacían muy deseable debido al requisito cada vez mayor del barco PT de aumentar la potencia de fuego para hacer frente eficazmente a los japoneses. Daihatsu-barcazas de clase, que eran en gran parte inmunes a los torpedos debido a su poco calado. Al final de la guerra, la mayoría de los PT tenían estas armas.

La instalación de cañones de mayor calibre culminó con la instalación del cañón Bofors de 40 mm [21] en la cubierta de popa. A partir de mediados de 1943, la instalación de este cañón tuvo un efecto positivo inmediato en la potencia de fuego disponible en un barco PT. El cañón Bofors tenía una velocidad de disparo de 120 rondas / min (usando clips de 4 rondas) y tenía un alcance de 5,420 yardas (4,960 m). Esta arma fue servida por una tripulación de 4 hombres y se usó contra objetivos de aviones, así como contra bombardeos en tierra o embarcaciones de superficie enemigas.

Cañoneras Editar

En las Islas Salomón en 1943, tres botes PT de 77 pies (23 m), PT-59, PT-60, y PT-61, se convirtieron en "cañoneras PT" despojándolos de todo el armamento original excepto los dos montajes de cañón gemelos .50 cal (12,7 mm), luego añadiendo dos montajes gemelos de 40 mm y cuatro montajes gemelos de .50 cal (12,7 mm). El teniente Kennedy fue el primer oficial al mando de PT-59 después de su conversión. El 2 de noviembre de 1943, PT-59 participó en el rescate de 40 a 50 infantes de marina de la isla Choiseul y una lancha de desembarco que se hundió (LCP (R)) que estaba bajo el fuego de los soldados japoneses en la playa. [22]

Hacia el final de la guerra, comenzando en 1945, los PT recibieron dos lanzacohetes Mark 50 de ocho celdas, [23] lanzando cohetes Mark 7 y / o Mark 10 de trayectoria plana estabilizada por giro de 5 pulgadas (130 mm) con un alcance de 11.000 yardas (10.000 m). Estos 16 cohetes más 16 recargas les dieron tanta potencia de fuego como los cañones de 5 pulgadas (127 mm) de un destructor. Al final de la guerra, el barco PT tenía más "potencia de fuego por tonelada" que cualquier otro barco de la Marina de los Estados Unidos.

Los botes PT también llevaban comúnmente entre dos y ocho cargas de profundidad Mark 6 de la Marina de los EE. UU. En estanterías rodantes.

Además, algunos botes PT estaban equipados para transportar minas navales lanzadas desde estantes de minas, pero estos no se usaban comúnmente.

Con la excepción de los botes PT experimentales, todos los botes PT de EE. UU. Fueron propulsados ​​por tres derivaciones marinas modificadas del motor de avión de gasolina Packard 3A-2500 V-12 refrigerado por líquido. Las mejoras en el motor Liberty L-12 2A de la Primera Guerra Mundial de Packard, las sucesivas "M" para "marinas" designadas como generaciones 3M-2500, 4M-2500 y 5M-2500 presentaron cambios leves y más potencia. Sus supercargadores, intercoolers, magnetos duales y dos bujías por cilindro reflejaban los orígenes de sus aviones.

La fabricación con licencia de Packard del famoso motor de avión Rolls-Royce Merlin junto con el 4M-2500 marino ha sido durante mucho tiempo una fuente de confusión. [ cita necesaria ] Solo los británicos construyeron PT-9 Un prototipo de barco traído de Inglaterra para que Elco lo examinara y copiara presentaba un Merlin. [ cita necesaria ]

El 4M-2500 generó inicialmente 1.200 caballos de fuerza (890 kW). Posteriormente se actualizó en etapas a 1.500 hp (1.100 kW), lo que permite una velocidad de diseño de 41 nudos (76 km / h). El 5M-2500 presentado a finales de 1945 tenía un sobrealimentador más grande, un postenfriador y una mayor potencia de salida de 1.850 hp (1.380 kW). Podía empujar barcos completamente cargados a 45 a 50 nudos (83 a 93 km / h). Sin embargo, las adiciones posteriores de armamento compensaron este aumento potencial en la velocidad máxima.

El consumo de combustible de cualquier versión de estos motores fue excepcionalmente elevado. Un bote PT llevaba 3.000 galones estadounidenses (11.400 l) de combustible de aviación de 100 octanos, suficiente para que un bote equipado con 4M-2500 realizara una patrulla máxima de 12 horas. Se consumieron unos 200 galones estadounidenses (760 l) por hora a una velocidad de crucero de 23 nudos (43 km / h), aumentando a 500 galones estadounidenses (1900 l) por hora a la velocidad máxima. El ensuciamiento del casco y el desgaste del motor podrían disminuir la velocidad máxima y aumentar materialmente el consumo de combustible.

Los barcos PT operaban en el sur, oeste y norte del Pacífico, así como en el mar Mediterráneo y el Canal de la Mancha.

Uso temprano Editar

Concebidos originalmente como armas anti-barcos, a los barcos PT se les atribuyó públicamente el hundimiento de varios buques de guerra japoneses durante el período comprendido entre diciembre de 1941 y la caída de Filipinas en mayo de 1942. [25] Atacando de noche, las tripulaciones de los barcos PT a veces no se dieron cuenta. una posible falla del torpedo. Aunque el torpedo estadounidense Mark 8 tuvo problemas con las marsopas y las carreras circulares, pudo y tuvo éxito contra clases comunes de objetivos. [25] Los explosores Mark 3 y Mark 4 no estaban sujetos a los mismos problemas que los explosivos Mark 6 en los torpedos Mark 14 de los submarinos estadounidenses. La introducción del torpedo Mark 13 a los barcos PT a mediados de 1943 prácticamente eliminó los primeros problemas que tenían los barcos PT con sus obsoletos Mark 8. [25]

Ataques nocturnos Editar

Los PT suelen atacar por la noche. Las cabinas de los barcos PT estaban protegidas contra el fuego de armas pequeñas y las astillas mediante placas de blindaje. Los impactos directos de las armas japonesas podían resultar en catastróficas explosiones de gasolina con pérdidas de tripulación casi totales. [ cita necesaria ] Temían el ataque de hidroaviones japoneses, que eran difíciles de detectar incluso con radar, pero que podían detectar fácilmente la estela fosforescente dejada por las hélices PT. Los ataques con bombas mataron y hirieron a las tripulaciones incluso con casi accidentes. [25] Hay varios casos registrados de barcos PT intercambiando fuego con aviones amigos, [25] una situación también familiar para los submarinistas estadounidenses. Varios barcos PT se perdieron debido al fuego amigo tanto de aviones aliados como de destructores. [25] Las fuerzas enemigas usarían reflectores o bengalas lanzadas por hidroaviones para iluminar los botes PT que huían.

Inicialmente, solo se emitieron conjuntos de radar primitivos a unos pocos barcos. Los PT de la Marina de los EE. UU. Finalmente se equiparon con el radar Raytheon SO, que tenía un alcance de aproximadamente 17 nmi (20 mi 31 km). Tener radar les dio a los PT de la Armada una clara ventaja para interceptar barcazas de suministro y barcos enemigos por la noche. A medida que más PT fueron equipados con un radar confiable, desarrollaron tácticas superiores de combate nocturno y las utilizaron para localizar y destruir muchos objetivos enemigos. [25] Durante las campañas de Guadalcanal y las Islas Salomón en 1942-1943, los botes PT de los escuadrones (MTBRON) 2, 3, 5 y 6 acechaban para emboscar a un objetivo desde el alcance de los torpedos, generalmente a unas 1.000 yardas (910 m) . [25]

Durante algunos de estos ataques nocturnos, las posiciones de los botes PT pueden haber sido reveladas por un destello de luz causado por la grasa dentro de los tubos de torpedo Mark 8 accionados por pólvora negra que se incendiaron durante la secuencia de lanzamiento. Para evadir el fuego de respuesta de los barcos enemigos, el barco PT podría desplegar una pantalla de humo utilizando generadores montados en la popa. A partir de mediados de 1943, se reemplazaron los viejos tubos de torpedos Mark 18 y los torpedos Mark 8. El nuevo bastidor lanzador de torpedos Mark 1 "roll-off" (cargado con un torpedo aéreo Mark 13 mejorado) eliminó efectivamente el destello de luz revelador de la grasa quemada, no usó ningún tipo de explosivo para lanzar el torpedo y pesaba alrededor de 1,000 lb (450 kg) menos que los tubos.

Campaña de las Islas Salomón Editar

La efectividad de los barcos PT en la campaña de las Islas Salomón, donde hubo numerosos enfrentamientos entre PT y buques capitales, así como contra los esfuerzos de reabastecimiento de buques japoneses denominados "The Tokyo Express" que operan en New Georgia Sound (llamado "The Slot" por los estadounidenses ), fue sustancialmente socavado por torpedos Mark 8 defectuosos. Los japoneses fueron inicialmente cautelosos al operar sus naves capitales en áreas que se sabía que tenían botes PT, sabiendo lo peligrosos que eran sus propios torpedos Tipo 93, y asumieron que los estadounidenses tenían armas igualmente letales. A los barcos del PT en Guadalcanal se les atribuyó el mérito de varios hundimientos y éxitos contra el aclamado Tokyo Express. En varios enfrentamientos, la mera presencia de PT fue suficiente para interrumpir las actividades de reabastecimiento japoneses fuertemente escoltados en Guadalcanal. [25] Posteriormente, la misión PT en las Islas Salomón se consideró un éxito. [25]

Invasión del día D editar

Algunos sirvieron durante la Batalla de Normandía. Durante la invasión del Día D, los PT patrullaron la "Línea Mason", formando una barrera contra los barcos S alemanes que atacaban a las fuerzas de desembarco aliadas. [25] También realizaron misiones de destrucción de minas anti-envío y de salvamento durante la invasión.

Ataques de barcazas Editar

Quizás el uso más eficaz de los PT fue como "destructores de barcazas". Dado que tanto los japoneses en el área de Nueva Guinea como los alemanes en el Mediterráneo habían perdido numerosos buques de reabastecimiento debido al poder aéreo aliado durante las horas del día, cada uno intentó reabastecer sus concentraciones de tropas utilizando barcazas de poco calado por la noche en aguas muy poco profundas. La poca profundidad significaba que los destructores aliados no podían seguirlos debido al riesgo de encallar y las barcazas podían estar protegidas por un paraguas de baterías costeras.

La eficiencia de los barcos PT para hundir las barcazas de suministro japonesas se consideró una razón clave por la que los japoneses tuvieron graves problemas de alimentos, municiones y reemplazo durante las campañas de Nueva Guinea e Islas Salomón, y convirtieron a los barcos PT en los principales objetivos de los aviones enemigos. El uso de torpedos para botes PT fue ineficaz contra estas barcazas a veces fuertemente armadas, ya que el ajuste de profundidad mínima del torpedo era de aproximadamente 10 pies (3 m) y las barcazas dibujaban solo 5 pies (1,5 m). [26] Para lograr la tarea, los PT en el Mediterráneo y el Pacífico (y los barcos torpederos a motor RN y RCN en el Mediterráneo) instalaron más cañones y más pesados ​​que pudieron hundir las barcazas. El diario de un soldado japonés capturado describió su miedo a los barcos PT describiéndolos como "el monstruo que ruge, bate sus alas y dispara torpedos en todas direcciones". [27]

Aunque su misión principal continuó siendo atacar a barcos de superficie y embarcaciones, los barcos PT también se utilizaron eficazmente para colocar minas y cortinas de humo, coordinar las operaciones de rescate aire-mar, rescatar sobrevivientes de naufragios, destruir botes suicidas japoneses, destruir minas flotantes y transportar realizar operaciones de inteligencia o asaltantes.

Después de la guerra, las entrevistas militares estadounidenses con los veteranos capturados de la Armada Imperial Japonesa, complementadas con los registros de guerra japoneses parciales disponibles, no pudieron verificar que todas las afirmaciones de hundimiento de barcos PT fueran válidas. [ cita necesaria ] Como muchas otras afirmaciones de victoria de todas las partes involucradas (pilotos de aviones, barcos de superficie, submarinos), esta verificación poco clara se debió en parte a las políticas militares japonesas de destruir registros militares. [ cita necesaria ]

Entrenamiento de reparación Editar

En 1944, varios barcos Higgins de 78 pies (24 m) (PT222, PT-283, PT-284, PT-285, y PT-282) fueron convertidos, liberando PT-59, PT-60, y PT-61 para la transferencia de regreso a casa al Centro de Entrenamiento de Escuadrones de Lanchas Torpedo Motor en Melville, Rhode Island para su uso en entrenamiento en técnicas de reparación de cascos.

Los barcos PT carecían de un refrigerador de gran capacidad para almacenar cantidades suficientes de alimentos perecederos. Mientras estaban atracados, los escuadrones de botes de PT fueron apoyados por los servicios de embarcaciones de PT o las instalaciones de base que suministraban comidas calientes a las tripulaciones de los botes. Dado que los barcos PT generalmente se ubicaban cerca del final de la cadena de suministro, sus tripulaciones demostraron ser hábiles para intercambiar suministros con barcos o unidades militares cercanas y utilizar municiones para recolectar sus propios peces.

Muchos barcos PT se hicieron famosos durante y después de la Segunda Guerra Mundial:

  • PT-41, comandado por el alférez George E. Cox, Jr. USNR, llevó al general Douglas MacArthur en su huida de la isla Corregidor, Filipinas. El teniente John D. Bulkeley, oficial al mando del Escuadrón Tres de Lanchas Torpedo a Motor, recibió la Medalla de Honor por sus operaciones en Filipinas antes de rescatar a MacArthur. La historia de Bulkeley inspiró un libro y la película. Eran prescindibles, que se basó en él. PT-41 fue el buque insignia de Motor Torpedo Boat Squadron Three (MTBRON 3), con sede en las Islas Filipinas 1941-1942 (PT-41, −31, −32, −33, −34, −35). publicó un artículo sobre los capitanes de los barcos PT en las batallas frente a Guadalcanal, con las hazañas de los tenientes "Stilly" Taylor, Leonard A. Nikoloric, Lester Gamble y Robert y John Searles. El artículo mencionaba muchos barcos en los escuadrones MTB Two and Five (en particular , PT-36, PT-37, PT-39, PT-44, PT-46, PT-48, PT-59, PT-109, PT-115, y PT-123).
  • Otros barcos PT que ganaron fama durante la guerra fueron PT-363 y PT-489, los barcos utilizados por el teniente comandante Murray Preston para rescatar a un aviador derribado en Wasile Bay, [28] frente a la isla Halmahera, por lo que Preston recibió la Medalla de Honor.
  • PT-109, comandado por el teniente, grado junior, John F. Kennedy, se hizo famoso a través del libro de 1961 de Robert J. Donovan PT-109: John F. Kennedy en la Segunda Guerra Mundial y la película de 1963 basada en él, PT 109. : Comandado por el teniente, grado junior, Kennedy después de la pérdida de PT-109. Sus restos (posiblemente) han sido descubiertos en el río Harlem en la sección de Inwood, Manhattan en la ciudad de Nueva York. [29]

Según el libro "En espacios reducidos: barcos PT en la Armada de los Estados Unidos" [30] 99 de los 531 barcos PT que sirvieron durante la Segunda Guerra Mundial se perdieron por diversas causas. [31]

  • Accidentes, fuego amigo, condiciones del mar - 32 para evitar la captura - 27 por el enemigo - 8
  • Kamikaze – 2
  • Golpea la mina naval - 9
  • Artillería costera enemiga - 6 - 8
  • Disparos navales enemigos - 7

Al final de la guerra, casi todos los barcos PT estadounidenses supervivientes fueron eliminados poco después del Día V-J. Cientos de barcos fueron despojados deliberadamente de todo el equipo útil y luego arrastrados a la playa y quemados. Esto se hizo para minimizar la cantidad de mantenimiento que tendría que hacer la Marina, ya que los botes de madera requieren mucho mantenimiento continuo y no se consideró que valiera la pena el esfuerzo. Los barcos también usaban una gran cantidad de gasolina de alto octanaje para su tamaño, lo que los hacía demasiado caros de operar para una marina en tiempos de paz. Gran parte de esta destrucción (121 barcos) ocurrió en PT Base 17, en Samar, Filipinas, cerca de Bobon Point. [32]

Barcos de producción Editar

Unos pocos (un 80 'Elco, uno 72' Vosper y tres 78 'Higgins) fueron cortados y destruidos entre 1998 y 2008, dejando un total (conocido) de 12 botes PT y 2 cascos de botes PT experimentales en varios estados de reparación, sobreviviendo hoy en los EE. UU .:

PT-48 es posiblemente el último barco Elco PT de 77 pies (23 m) superviviente. En julio de 1942, PT-48 (apodado "Prep Tom" y "Deuce") fue asignado a MTBRON 3 (2). Este segundo Escuadrón 3 fue el primero en llegar a las Islas Salomón y vio un fuerte enfrentamiento con el "Tokyo Express". El PT 48 fue uno de los primeros 4 barcos en llegar a Tulagi, el 12 de octubre de 1942. En la noche del 13 al 14 de octubre de 1942, el PT-48 se enfrentó a un destructor japonés a 200 yardas (180 m). Este Escuadrón entró en acción en las Islas Salomón, Guadalcanal y Funafuti. PT-48 hoy en día necesita una restauración importante, después de haber sido reducido a 59 pies (18 m) y utilizado como barco de crucero con cena. Debido a la extensa historia de combate de este barco, habiendo sobrevivido 22 meses en la zona de combate de Guadalcanal (más tiempo en combate que cualquier otro barco PT superviviente), un grupo de preservación, "Fleet Obsolete" de Kingston, Nueva York, lo adquirió y transportó a Rondout Creek en 2009 para una eventual reparación. [33]

Uno de los dos barcos PT totalmente restaurados y operativos y el único veterano de combate de los dos, PT-305 ("Half Hitch", "Barfly", "USS Sudden Jerk") es un barco Higgins de 78 pies (24 m), asignado durante la guerra al MTBRON-22, y entró en acción contra los alemanes en el mar Mediterráneo. El Escuadrón 22 estaba operando con las Fuerzas Costeras de la Marina Real Británica y vio acción a lo largo de la costa noroeste de Italia y la costa sur de Francia. En junio de 1945, el escuadrón fue enviado a los EE. UU. Para su reacondicionamiento y traslado al Pacífico, pero la guerra terminó mientras aún se encontraba en Nueva York. PT-305 fue cortado a 65 pies (20 m) para su uso como bote de semillas de ostras en Crisfield, Maryland. PT-305 fue adquirido por el Museo Naval de los Defensores de América (DOANM), y luego vendido en mayo de 2007 al Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial en Nueva Orleans. Después de una restauración prolongada [34] [35] PT-305 ha sido restaurado a un buque operativo en condiciones de navegar. [36] Fue relanzado en marzo de 2017, [37] y el museo está reservando paseos en el lago Pontchartrain los sábados, o recorridos estáticos otros días de la semana. [38]

Un Higgins de 78 pies (24 m), PT-309 ("¡Oh, Frankie!") Fue asignado durante la guerra a MTBRON 22, y vio acción contra los alemanes en el Mar Mediterráneo. El escuadrón estaba operando bajo las Fuerzas Costeras Británicas y vio acción a lo largo de la costa noroeste de Italia y la costa sur de Francia. En abril de 1945, el escuadrón fue enviado a los EE. UU. Para su reacondicionamiento y traslado al Pacífico, pero la guerra terminó mientras aún se encontraba en Nueva York. Casualmente, el PT-309 ("¡Oh, Frankie!"), Fue nombrado en honor a Frank Sinatra, con quien el oficial al mando de los barcos se reunió en un club nocturno poco antes de que MTBRON 22 saliera de Nueva York hacia el Teatro Mediterráneo. PT-309 se encuentra en el Museo Nacional de la Guerra del Pacífico / Museo Almirante Nimitz [39] en Fredericksburg, Texas, y fue restaurado por el (ahora desaparecido) Museo Naval de los Defensores de América (DOANM). PT-309 se restaura (pero no funciona) en una pantalla de diorama estática sin motores instalados. Su restauración externa fue completada por el grupo de Texas en 2002 y tiene un alto nivel.

PT-459 ("Mahogany Menace") un barco Higgins de 78 pies (24 m), fue asignado al MTBRON 30 el 15 de febrero de 1944 bajo el mando de LCDR Robert L. Searles. MTBRON 30 entró en acción en el Canal de la Mancha como parte de la Invasión de Normandía. A fines de junio de 1945, el escuadrón fue enviado a los EE. UU. Para su reacondicionamiento y traslado al Pacífico, pero la guerra terminó mientras aún se encontraba en Nueva York. Después de la guerra, el ex-PT459 fue reducido a 65 pies (20 m) y altamente modificado para convertirlo en un barco turístico y un arrastrero de pesca. Fue adquirida por Fleet Obsolete en junio de 2008 y se mudó a Kingston, Nueva York para una posible restauración.

PT-486, un barco Elco de 80 pies (24 m), fue puesto en servicio el 2 de diciembre de 1943. [40] Fue utilizado en el escuadrón de entrenamiento MTBRON 4 en Melville, Rhode Island durante la Segunda Guerra Mundial hasta que fue puesto fuera de servicio 16 Enero de 1946. Junto con el PT-557, el capitán George C. Sinn de Wildwood Crest, Nueva Jersey, compró el buque a BFM Industries (Brooklyn, NY) el 9 de octubre de 1951 por $ 1.015,00. La embarcación fue vendida en 1952 a Otto Stocker, quien operaba el "Sightseer" como embarcación de excursión desde Otten's Harbour en Wildwood, Nueva Jersey. Más tarde, el negocio fue vendido al Capitán Charles Schumann en la década de 1980. Llamó al barco Schumann's "Big Blue" y dirigió el negocio hasta 2002. Sorprendentemente, el PT486 se vendió al hijo del propietario original, el capitán Ronald G. Sinn, quien en 2012 vendió el barco a "Fleet Obsolete" de Kingston. NUEVA YORK. Los planes son restaurar la embarcación para recrear la apariencia de la Segunda Guerra Mundial.

PT-615, un Elco de 80 pies (24 m) asignado originalmente a MTBRON 42, fue encargado después de que terminó la guerra. PT-615 fue devuelto a Elco después de ser vendido y fue modificado en gran medida en un yate, que fue arrendado al actor Clark Gable. Él nombró el barco Tarbaby VI, y la usó durante la década de 1950. El barco fue atendido y almacenado por Elco. Fue vendida varias veces y se mudó a Kingston, NY para una posible restauración.

PT-617 es un barco Elco de 80 pies (24 m) ubicado en el Museo Naval Battleship Cove en Fall River, Massachusetts. Fue obtenida de los remansos de Florida y trasladada a su ubicación actual por JM "Boats" Newberry, el fundador de PT Boats Inc. "Boats" junto con el equipo del Battleship Cove Museum la restauró durante 1984-89, por dentro y por fuera, a un costo de US $ 1 millón. El barco es propiedad de PT Boats, Inc., una organización de veteranos de PT de la Segunda Guerra Mundial con sede en Germantown, Tennessee. La calidad de la restauración fue extremadamente alta y el barco se exhibe dentro de un edificio resistente a la intemperie, en bloques fuera del agua. Está disponible para la vista del público y tiene partes de su casco cortadas para mostrar el estrecho interior de las habitaciones de la tripulación. No se permiten visitantes en general dentro del barco para ayudar a preservar su integridad histórica.

PT-657, un barco Higgins de 78 pies (24 m), se ha convertido en un barco de pesca de alquiler. Ella se encuentra en San Diego y ahora se llama Malihini.

PT-658 es un bote Higgins de 78 pies (24 m) y uno de los dos botes PT de la Marina de los EE. UU. 100% auténticamente restaurados y operativos que están a flote en la actualidad. Relanzado después de la restauración del casco de 1995 a 2005, [41] está ubicado en Pier 308, Vigor Shipyard en Portland, Swan Island Lagoon en Oregón. Mantenido por un grupo de voluntarios, está propulsado por los tres motores de gas Packard V12 5M-2500 [42] e incluye todas las armas, electrónica, equipo y accesorios restaurados para lucir como lo hicieron el día que la Marina de los EE. UU. Aceptó el barco, el 31 de julio. 1945.

PT-724, un Vosper superviviente construido en el astillero de Annapolis en Maryland, se ha utilizado como yate y, desde entonces, ha sido adquirido por el Liberty Aviation Museum para restaurarlo a la configuración original de Vosper.

PT-728, un barco Vosper superviviente construido bajo licencia en el Annapolis Boat Yard en Maryland, fue restaurado en Key West, Florida. Su caseta de cubierta se reconfiguró para parecerse parcialmente a un Elco de 80 pies (24 m) en lugar de su configuración original Vosper de 70 pies. PT-728 fue adquirido por Fleet Obsolete y trasladado a Kingston. Allí PT-728 permite hasta 49 turistas la oportunidad de viajar en un "bote PT". Este barco es el único barco PT aprobado por la normativa de la Guardia Costera de los EE. UU. Con licencia para alquilar pasajeros y el único diseño de Vosper construido en EE. UU. Que se conserva. En la primavera de 2012, PT-728 fue adquirido por el Liberty Aircraft Museum de Port Clinton, OH para su posterior restauración.

PT-766 es un bote Elco de 80 pies (24 m) que es un yate privado ("Finished Business") ubicado en Washington DC Ella representa la clase final de Elco con actualizaciones significativas en la superestructura y el radar y estaba destinado a MTBRON 44, pero fue cancelado debido al final de la guerra.

PT-796 ("Tail Ender") es un Higgins de 78 pies (24 m). [44] Después de que terminó la guerra, el PT-796 se utilizó en el área de Key West / Miami con fines experimentales. Se retiró del servicio a fines de la década de 1950. Poco después de su retiro del servicio, el PT-796 fue utilizado como carroza durante el desfile inaugural del presidente John F.Kennedy para representar PT-109, con el PT-109 número de casco pintado en la proa, y varios de PT-109 's miembros de la tripulación supervivientes que manejan el barco. Hoy dia, PT-796 está ubicado en el Museo Naval Battleship Cove en Fall River, Massachusetts, en un edificio estilo cabaña Quonset, protegido del clima y sobre bloques. El barco es propiedad de PT Boats, Inc., una organización de veteranos de PT de la Segunda Guerra Mundial con sede en Germantown, Tennessee.

Barcos experimentales Editar

Dos de los PT-Boats experimentales también sobreviven, PT-3 (construido por Fisher Boat Works) en Nueva Jersey y PT-8. PT-3 fue diseñado por George Crouch y empleó métodos de construcción de casco de planeo ligero. Un barril de 59 pies (18 m) (que proporcionó mayor resistencia a los costados y la cubierta), un casco ligero único de doble tablón longitudinal (tablón exterior de caoba y tablón interior de cedro de Port Orford) sobre armazón de roble laminado doblado, ella era la "peso pluma" del diseño del bote PT transportable, pero luego fue rechazado por la Armada durante las pruebas en 1941 después de ser considerado demasiado corto para llevar 4 torpedos, además de poder lanzar torpedos a popa primero, que era un procedimiento considerado demasiado peligroso por BuOrd. [45] PT-3 y PT-8 formaron parte del Escuadrón 1 de lanchas torpederas motorizadas (MTBRON 1) durante el período de prueba. Después de que se completaron las pruebas, PT-3 se transfirió a Canadá en abril de 1941 bajo préstamo-arrendamiento. PT-3 sirvió con la Flota RCAF como el RCAF Bras d'Or M413 (B119) con base en Eastern Air Command en Halifax. Fue trasladada de regreso a los Estados Unidos en abril de 1945. Ahora se encuentra en un astillero de Nueva Jersey en espera de restauración. [46]

PT-8 (construido en el Astillero Naval de Filadelfia) en Luisiana fue construido completamente de aluminio pero no pasó los criterios de aceptación de velocidad para su uso como un barco PT para la Marina de los EE. UU. debido a su peso. Fue reclasificada como patrullera portuaria (YP 110) durante la guerra. PT-8 se almacenó en un patio durante varias décadas en Baytown, TX, pero desde entonces se ha mudado.

Los dos barcos Vosper en Inglaterra fueron construidos por la propia Vosper, y el primero está en bastante buenas condiciones en Portsmouth. El segundo barco construido en el Reino Unido está en manos privadas, flotando en un canal al norte de Londres y siendo utilizado como residencia privada, aunque está notablemente intacto en su configuración de la Segunda Guerra Mundial.

Barcos PT exportados Editar

Diez barcos Higgins fueron entregados en 1948 para su uso por la Armada Argentina desde finales de la década de 1940 hasta finales de la de 1970. [47] Todos estos barcos están ahora retirados del uso naval, con dos todavía en uso civil hoy como barcos turísticos en Mar del Plata: el Leonardo da Vinci y el Mar de la Plata. [48] ​​Los otros seis barcos se encuentran en varios estados de deterioro, hundidos o desguazados.

El diseño del barco PT también se exportó después del final de la Segunda Guerra Mundial como un lanzamiento de rescate aire-mar desarmado para su uso por la Armada de Sudáfrica.

El original de 1962 a 1966 Marina de McHale La serie de televisión utilizó un diseño de Vosper PT-694 [49] Antes de protagonizar la serie de televisión, este barco fue comprado como excedente de guerra por Howard Hughes y se utilizó como el barco de persecución de la cámara cuando el Ganso acicalado hizo su único vuelo. La popa del barco Vosper es visible en las imágenes de ese evento.

En la película de guerra de John Ford de 1945, Eran prescindibles, se utilizaron dos Elcos de 24 m (80 pies) durante el rodaje junto con cuatro antiguos Huckins de 78 pies de MTBRON 14. [50]

Para la película de 1962 PT-109, varios botes de rescate de emergencia de la USAF de 82 pies (25 m) se convirtieron para parecerse al Elcos de 80 pies cuando se descubrió que los pocos botes supervivientes necesitaban demasiado trabajo para que estuvieran en condiciones de navegar para su uso durante la película.


Contenido

Albany era uno de un grupo de ocho balandras de madera con aparejo completo y tres mástiles construidas a principios de la década de 1840 que fueron las últimas balandras de vela estadounidenses que se encargaron. [2] El barco medía 147 pies 11 pulgadas (45,1 m) de largo entre perpendiculares y tenía una manga de 38 pies y 6 pulgadas (11,7 m). Albany tenía un calado de 5,4 m (17 pies 9 pulgadas) y un tonelaje de 1042 toneladas de carga. El barco tenía una tripulación de 210 oficiales y soldados. [3] Podía mantener una velocidad de 13 nudos (24 km / h 15 mph). [4] Albany podría montar hasta cuatro cañones de proyectil de 8 pulgadas (203 mm) y dieciocho cañones de 32 libras (15 kg). En 1853, estaba armada con seis cañones de 8 pulgadas y dieciséis cañones de 32 libras. [3]

La quilla del barco se colocó en 1843 en el Navy Yard de Nueva York, fue botado el 27 de junio de 1846 y comisionado el 6 de noviembre, con el capitán Samuel Livingston Breese al mando. [1] Su construcción se aceleró para que estuviera completa para la inminente guerra con México. Aunque podía llevar 22 armas, Albany navegó con sólo 20. [5]

El balandro se hizo a la mar para su primer crucero el 26 de noviembre de 1846 y se unió al Escuadrón Nacional —entonces participó en operaciones contra las fuerzas mexicanas— el 8 de enero de 1847 en Antón Lizardo. Poco después, sin embargo, dejó la costa mexicana para realizar un crucero independiente hacia las cercanías de las Azores. A su regreso a la costa este de México a principios de marzo, Albany protegía el fondeadero de transporte en Isla Verde en preparación para las operaciones del general Winfield Scott contra Veracruz. Durante la acción anfibia del 9 de marzo, Albany aterrizó los elementos de reserva bajo el mando del general de brigada David E. Twiggs. Debido a que los líderes mexicanos optaron por no oponerse a los desembarcos, Albany no vi ningún combate. Más tarde, el 22 de marzo, la balandra de guerra envió uno de sus proyectiles de ocho pulgadas y su tripulación a tierra para ayudar en el asedio de Veracruz. [1]

Después de que Veracruz se rindiera el 29 de marzo, Albany pasó al siguiente objetivo: Alvarado. Las fuerzas mexicanas, sin embargo, ya habían abandonado ese puerto y el teniente Charles G. Hunter, al mando Azotar, que llegó primero, tomó posesión del pueblo. Albany pronto se dirigió a otro objetivo: Tuxpan. Ella y los demás barcos de la escuadra arribaron a la desembocadura del río Tuxpan en la mañana del 17 de abril. Capitán Breese: al mando AlbanyLuego formó su grupo de desembarco de más de 1.500 marineros e infantes de marina procedentes de todos los barcos del escuadrón. Se embarcaron en las barcazas y los seis barcos elegidos para remontar el río y capturar Tuxpan. A pesar de que Albany ella misma no participó en la acción, lo hicieron Breese y su grupo de desembarco. Del 18 al 22 de abril, la fuerza de Breese avanzó río arriba, se enfrentó y capturó dos baterías de artillería, destruyó fortificaciones y equipo militar en Tuxpan, y luego se retiró río abajo para reunirse con el escuadrón. Cuando los buques de guerra estadounidenses se dispersaron a varias estaciones de bloqueo a lo largo de la costa oriental de México, Albany y Chaquetón permaneció frente a la desembocadura del río Tuxpan. [1]

Durante el servicio en el bloqueo en varios otros puntos, Albany llegó de la desembocadura del río Tabasco el 13 de junio. Al igual que en la operación de Tuxpan, los miembros de su tripulación se unieron a una expedición por tierra. El movimiento río arriba comenzó tarde en la primera observación de perros el 14 de junio. En dos días, la fuerza estadounidense ascendió el río, desembarcó la fuerza de desembarco, derrotó a los defensores en los accesos a Tabasco y capturó la ciudad. Los estadounidenses permanecieron allí hasta el 22 de julio, cuando la fiebre amarilla y las tropas mexicanas forzaron la evacuación del pueblo. [1]

Después, Albany se dirigió a casa para reparaciones. Salió de la costa mexicana el 11 de julio y llegó a Hampton Roads, Virginia, el 6 de agosto. Desde allí, pronto se trasladó al norte a Boston, donde completó sus reparaciones el 27 de septiembre. El 10 de octubre, la balandra de guerra se hizo a la mar para regresar al Golfo de México y reanudó el bloqueo a lo largo de la costa mexicana hasta marzo de 1848, cuando fue enviada a Venezuela para proteger a los ciudadanos estadounidenses allí durante una crisis constitucional altamente volátil. [1]

Controversia del guardiamarina Editar

Con el fin de la guerra entre México y Estados Unidos, Albany comenzó a navegar por la región Caribe-West Indies. Ese deber duró hasta el 12 de septiembre de 1848, cuando regresó a Norfolk. [1] Durante el crucero de las Indias Occidentales, sin embargo, John McIntosh Kell y otros tres guardiamarinas que habían pasado rechazaron una orden directa que consideraron degradante: se les había ordenado que encendieran una vela para llamar al asistente de socorro, una tarea generalmente asignada a un guardiamarina, no a aprobado guardia marina. El comandante, Víctor M. Randolph, les presentó cargos, de los cuales fueron condenados y liberados de la Marina en noviembre de 1849, aunque todos fueron reintegrados un año después. [6]

Entre el 15 de noviembre de 1848 y la última parte de 1853, el balandro realizó tres despliegues más extendidos en el área Caribe-West Indies como una unidad del Home Squadron. [7] En 1850, el barco mercante estadounidense Carolina del Norte fue naufragado y saqueado en la costa de Puerto Rico. Su tripulación sobrevivió, pero fue encarcelada en Mayagüez. Fueron liberados cuando Albany amenazó con bombardear la ciudad con sus cañones. [8] El 12 de diciembre de 1853, Albany zarpó de Boston, Massachusetts. En mayo de 1854, el comandante había presentado un informe al Secretario de Marina James C. Dobbin de que el mástil principal de Albany no estaba en condiciones de navegar. [7] El 20 de mayo, Victor Randolph, ex comandante de Albany y ahora comandante en jefeprovisional) del Naval Yard Warrington, informó que se había identificado un mástil apropiado y estaba listo para Albany. Durante el reemplazo del mástil principal, también se discutió el estado del mástil de proa. Al parecer, ambos fueron reemplazados. [9]

Último crucero Editar

Inicialmente, Gerry tenía instrucciones de navegar a San Juan, Cartagena y Aspinwall (ahora Colón, Panamá), y Albany salió el 29 de junio. El 11 de agosto, las instrucciones ordenaron a Gerry que pasara por la costa e investigara un barco sospechoso que acechaba cerca de Saint Thomas. Las instrucciones adicionales, enviadas por separado, le dijeron a Gerry que continuara patrullando las Islas de Barlovento y Grand Turk. [9]

En línea con sus instrucciones, Albany Llegó a Curazao el 7 de septiembre de 1854, procedente de La Guaira, Venezuela. Permaneció en puerto dos días, y partió la mañana del día 9 hacia Cartagena en Colombia, en lo que entonces se llamaba Nueva Granada. Una carta de un corresponsal de Curazao del 19 de septiembre de 1854 informaba que toda la tripulación estaba bien. La balandra hizo una aparición imponente amarrada en el puerto y, al salir de puerto, saludó a uno de los fuertes con veintiún cañones, que fue contestado, y luego saludó a un barco holandés, la corbeta. Palloo con once cañones. [10] El 28 de septiembre, el comandante Gerry envió un informe actualizando a sus superiores en el crucero, enviado desde Aspinwall. [7] Albany Partió de Aspinwall, Colombia, del 28 al 29 de septiembre de 1854, con la intención de zarpar hacia Nueva York. Nunca más la volvieron a ver. [1]

En noviembre, circularon informes por las ciudades costeras de que había mucha "inquietud en Washington en relación con la balandra de guerra Albany, "del que no se había tenido noticias desde el 28 de septiembre, cuando partió de Aspinwall hacia Nueva York. [11] A principios de diciembre, el vapor USS Princeton había regresado de buscar la balandra desaparecida, que no había sido vista ni escuchada en ninguno de los canales frecuentados por el tráfico de barcos de las Indias Occidentales Británicas. [12] A fines de diciembre, surgió un informe de que el barco había llegado a Cartagena de manera segura, [13] pero este informe aparentemente era un error, posiblemente generado por la llegada del informe que Gerry había enviado por correo antes de salir de Aspinwall a fines de septiembre. . [9] En ese momento, los barcos de vapor de la Armada estaban buscando en el área Albany. [14] El vapor USS Fulton Buscó de enero a mayo desde Cartagena hasta Aspinwall, la Bahía de Darién, en la Bahía de Guatemala y a lo largo de la Costa de los Mosquitos. [15] En enero de 1856, después de una búsqueda exhaustiva de 15 meses, el barco se dio por perdido. [dieciséis]

Compensación familiar Editar

El Departamento de Marina solicitó una investigación sobre la pérdida, que se pasó al Comité del Senado correspondiente. [17] Una segunda nave, USS Marsopa, se había perdido en un tifón mientras realizaba un crucero exploratorio por las islas Bonins, Ladrones y Marianas. [18] Por resolución del Senado, se proporcionó un fondo para las viudas y huérfanos de los oficiales, marineros y marineros de ambos barcos. Además, se pagaron los salarios correspondientes a las familias (incluidos los padres, hermanos o hermanas) de los hombres perdidos, a pesar de la pérdida de los libros de contabilidad de Nixon White (Contador). [19] En el caso de Rowland Leach, el carpintero del barco, esto ascendió a $ 1559, incluidos $ 779 por el pago gratuito de un año ordenado por el Departamento de Marina. [20]

Lista parcial de los perdidos Editar

El 30 de junio de 1854, la tripulación de Albany constaba de 18 oficiales, 156 marineros y 23 infantes de marina. Es probable que el complemento del barco haya cambiado poco cuando se perdió tres meses después. [12] La tripulación incluía a varios hijos y nietos de hombres prominentes: el comandante James T. Gerry, el hijo menor de Elbridge Gerry, el ex vicepresidente de los Estados Unidos, el teniente John Quincy Adams, nieto del segundo presidente y sobrino del sexto, y el guardiamarina Bennet Israel Riley, hijo del general Brevet Bennet C. Riley, ex gobernador militar de California durante su controversia sobre la condición de estado. [21]


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