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Viajando de Inglaterra a China en 1810

Viajando de Inglaterra a China en 1810



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Me gustaría saber cuál habría sido la ruta más común para viajar de Inglaterra a Cantón, China, en 1810 y cuánto habría durado el viaje.


Las rutas comerciales de China ya estaban establecidas en ese momento, por lo que un barco mercante, típicamente uno clasificado como un hombre de las Indias Orientales, que transportaba suministros suficientes para hacer el largo viaje, navegaría 'alrededor del cuerno' o alrededor del Cabo de Buena Esperanza, según en las paradas. A menudo se detenían en India, Australia o las Islas Sandwich (Hawái) y luego se dirigían a China.

Encontré un barco, casualmente llamado Cantón, que tiene algunos viajes registrados desde Inglaterra a China, este en 1810:

EIC viaje # 8 (1810-1811) El capitán George Gray adquirió una carta de marca el 22 de marzo de 1810.5 Zarpó de Portsmouth en 28 de abril, con destino a China. Canton estaba en Penang el 5 de septiembre y Malaca el 26 de septiembre, antes de llegar a Whampoa el 10 de diciembre.

Entonces, este es un viaje de 4 a 6 meses, dependiendo de los vientos y las paradas.


Viajando de Inglaterra a China en 1810 - Historia


Importancia del comercio exterior después de la revolución

El mundo al que entraron las antiguas colonias británicas como los Estados Unidos de reciente independencia era uno en el que los países controlaban estrechamente sus economías nacionales e internacionales. Los países europeos habían estado practicando el mercantilismo desde el siglo XVI, ya que cada uno de ellos trabajaba para volverse más poderoso que sus vecinos y competidores. La riqueza en las arcas del gobierno era la fuente del poder, y para asegurar la captura de la mayor cantidad de riqueza posible, la nación / reino se convirtió en el centro de una red comercial bastante cerrada que incluía colonias que proporcionaban materias primas.

La economía de las colonias británicas americanas en el momento de la revolución era extractiva. Los materiales naturales como la madera, el pescado y el ron se cosecharon y comercializaron dentro del imperio británico. La fabricación y otros tipos de comercio fueron prohibidos por la Ley de Navegación de 1651 y la legislación posterior. Por lo tanto, los colonos británicos de América del Norte debían comprar productos asiáticos a través de Inglaterra en lugar de participar en un comercio asiático independiente. Una de las causas que contribuyeron al malestar colonial fue la exclusión de los estadounidenses de lo que se consideraba en las colonias un comercio muy lucrativo con China.

La demanda de productos chinos & # 8212tea, porcelana, seda y nankeen (un paño de algodón grueso y fuerte) & # 8212 continuó después de la Revolución. Habiendo visto a los británicos obtener grandes beneficios del comercio cuando a las colonias se les impidió el comercio directo con China, los estadounidenses estaban ansiosos por asegurarse estos beneficios para sí mismos. La necesidad de proporcionar empleo a las personas que habían dependido del mar para su sustento, la necesidad de seguir importando productos manufacturados aún no disponibles de fuentes estadounidenses y la necesidad de generar capital para el desarrollo estimularon el desarrollo de un nuevo tipo de comercio exterior. El comercio directo con China formaba parte de este comercio. Con el volumen del comercio exterior relativamente pequeño durante los primeros años de la República, el comercio con China jugó un papel importante.

Los barcos de Filadelfia, Nueva York, Boston y Salem fueron los más activos en el nuevo comercio de China. La dificultad inmediata a la que se enfrentaron todos los comerciantes fue encontrar productos básicos para vender en China para compensar las compras estadounidenses en China que se pagaron principalmente con plata enviada desde América a China. Los comerciantes de estos diferentes puertos estadounidenses se establecieron en diferentes productos y siguieron diferentes rutas a China para obtener estos productos. En general, todos los comerciantes se dedican al comercio en serie de mercancías, comprando y vendiendo en todos los puertos que visitaban.

Los comerciantes de Filadelfia primero enviaron sus barcos a través del Océano Atlántico para comprar y vender bienes en Europa. Luego comerciaron alrededor de África y a través del Océano Índico hasta China. Alrededor de 1810, los comerciantes de Filadelfia encontraron una fuente de opio en Smyrna (Turquía) y comenzaron a enviar este producto a China. Sin embargo, también continuaron enviando otros productos. Los barcos de Nueva York parecen haberse involucrado en una amplia gama de estrategias comerciales disponibles y, a mediados del siglo XIX, Nueva York se convirtió en el principal puerto involucrado en el comercio de China.

Para la década de 1830 y # 8217, las rutas comerciales estaban bien establecidas entre los Estados Unidos y China, y los nombres de los puertos en el hemisferio oriental, una vez exóticos y misteriosos, se estaban volviendo cada vez más familiares para los estadounidenses como lugares de importancia para la economía de los Estados Unidos. .

El té fue el producto básico importado más importante que los estadounidenses obtuvieron de China hasta finales del siglo XIX. Inicialmente, las importaciones estadounidenses de China consistían principalmente en telas (nankeen y seda) y té. El té se convirtió en el producto básico dominante, pasando de aproximadamente el 36% de las importaciones totales de China en 1822 al 65% en 1860.

Las importaciones de textiles disminuyeron durante la década de 1830. Las importaciones de seda disminuyeron aunque la razón es incierta. A medida que la fabricación de textiles de algodón se desarrolló en la década de 1820 y la calidad de la tela nacional aumentó y el costo disminuyó, EE. UU. Dejó de importar nankeen y comenzó a exportar telas de algodón a China. La tela hilada a máquina no tenía una calidad comparable a la nankeen tejida a mano, hecha en casa, que los chinos seguían prefiriendo para la ropa de trabajo. No fue hasta mediados del siglo XIX que la tela fabricada en occidente proporcionó la facilidad de servicio por un precio comparable al de la tela producida en China. En ese momento, la tela occidental comenzó a importarse a China en cantidades crecientes. En el último cuarto del siglo XIX, las telas de algodón y los hilados de algodón representaban una parte significativa de las exportaciones estadounidenses totales a China.

Los estadounidenses inicialmente consideraron el ginseng como el producto básico que financiaría el comercio con China. Este mercado rápidamente resultó ser muy volátil. Las pieles también eran prometedoras, pero este mercado también resultó ser poco confiable. Sin una mercancía que encontrara constantemente un mercado en China, los estadounidenses tuvieron que usar dinero en metálico (metal y monedas) para financiar el comercio. Sin una fuente de oro o plata, los estadounidenses tenían que obtener dinero en otra parte. Lo hicieron participando en un comercio triangular. Las mercancías se enviaban a Europa, entre puertos europeos o a Sudamérica y se vendían por dólares mexicanos. Luego, la especie se envió a China para comprar té. En la década de 1830, una parte significativa del comercio se financió con créditos otorgados por los bancos de Londres a través de sus representantes en China.

Algunos estadounidenses también recurrieron al opio como un producto básico para financiar el comercio de China. India producía opio de la más alta calidad, pero la Compañía Británica de las Indias Orientales mantuvo el monopolio de la producción de opio en la India hasta 1831. Turquía producía opio de menor calidad y en una escala mucho menor que la India. Los estadounidenses comenzaron a enviar opio desde Esmirna en 1805. El opio turco solo constituía una pequeña parte del opio total importado a China. El opio no se convirtió en un producto básico importante en el comercio estadounidense con China hasta la década de 1830, cuando representó aproximadamente 1/4 del total que los estadounidenses vendieron en China. El opio importado por los estadounidenses nunca superó el 10% del opio total importado a China.

A pesar de todos estos intentos de encontrar una mercancía distinta de la especie que pudiera equilibrar el costo de los bienes importados de China, los estadounidenses no pudieron encontrar uno.

Para comprender por qué los occidentales tenían dificultades para encontrar bienes que los chinos querían comprar constantemente, es necesario analizar tanto la economía como las ideas sobre el comercio. La economía china a finales del siglo XVIII estaba bastante desarrollada. Los bienes que no se podían producir localmente se suministraban de otras fuentes dentro de China. El tamaño, la diversidad y el grado de integración del imperio chino proporcionaron a sus habitantes necesidades y a su élite muchos lujos. Los productos que Occidente ofreció originalmente a los chinos eran artículos de lujo, cuyo mercado pronto se vio sobreabastecido. En ese momento, más del 90% de la población china vivía en la tierra y la mayoría vivía una existencia precaria.

Occidente quería el té que producía China y creía que tenía derecho a comerciar por él. El comercio se consideraba un medio para expandir la riqueza nacional y personal, por lo que se suponía que era natural que todos y cada uno de los países participaran en el comercio.

Los chinos, por otro lado, tenían un desdén teórico tradicional por el comercio. En el pensamiento confuciano, la sociedad estaba dividida en cuatro clases sociales & # 8212 clasificadas de alto a bajo & # 8212: eruditos, campesinos, artesanos y comerciantes. Se consideró que los primeros tres grupos producían algo, mientras que se consideraba que los comerciantes obtenían ganancias sin producir nada. Sin embargo, el comercio se desarrolló en China en gran medida, pero no estaba protegido por la ley y siempre estaba sujeto a las demandas gubernamentales de & # 8220 contribuciones & # 8221.

La China tradicional también participó en parte del comercio exterior a lo largo de su historia, pero el Emperador la emitió en términos de generosidad a cambio del tributo pagado por los estados o tribus que reconocían la soberanía china. Estas ideas eran una parte muy importante de la mentalidad china cuando Occidente se acercó a fines del siglo XVIII y permanecieron sin cambios para la mayoría de los chinos en el siglo XX.

Dados estos dos enfoques e ideas muy diferentes sobre el comercio, es fácil ver por qué se desarrollaron los conflictos.

En los años posteriores a la Revolución Americana, la velocidad fue la consideración más importante para los barcos. Los barcos de vela tendían a ser pequeños y rápidos para poder adelantar y maniobrar a los barcos británicos, franceses y piratas que intentaban capturar barcos estadounidenses. Un barco como el Emperatriz de China (el primer barco estadounidense en comerciar en China) tenía sólo sesenta y cinco pies de largo y veinticinco pies de ancho por debajo de la cubierta. Las viviendas, las provisiones del barco, lastre y la carga compartían este espacio. Estas pequeñas embarcaciones daban la vuelta al mundo con una carga equivalente a la que se transportaba en dos o tres vagones de ferrocarril. Un velero más grande en las décadas de 1820 & # 8217 y 1830 & # 8217 podía transportar de 400 a 500 toneladas de carga, equivalente a unos ocho vagones de ferrocarril, pero todavía muy poco en comparación con los modernos buques portacontenedores de hoy en día que pueden transportar 50.000 toneladas.

Los barcos de vela se construyeron más grandes durante las décadas de 1830, 40 y 50, a medida que las rutas comerciales más largas se volvían rutinarias y la amenaza de los piratas disminuía. Desde 1841 hasta 1860, & # 8220extreme clippers & # 8221 dominaron el comercio hacia Asia. Estos barcos eran grandes y transportaban enormes y lucrativos cargamentos de té, especias, textiles y loza para los consumidores de América y Europa. En la década de 1860, mientras Estados Unidos estaba envuelto en una guerra civil, los barcos a vapor fabricados en Europa llegaron a dominar las rutas comerciales oceánicas.

Durante las décadas anteriores y durante la Guerra Civil, Estados Unidos se centró principalmente en asuntos internos y en el seccionalismo más que en la política exterior. Pero también fue durante este tiempo que los estadounidenses, que habían pasado la mayor parte de su historia mirando hacia la costa este y Europa, comenzarían a ver la importancia estratégica y económica de desarrollar la costa oeste y mantener las rutas de envío al Lejano Oriente.

A finales de la década de 1850 & # 8217, el comercio de Estados Unidos & # 8217 con China disminuyó. Las manufacturas nacionales producidas en las fábricas de los estados del norte que se industrializaban rápidamente estaban reemplazando las importaciones: el algodón reemplazó al nankeen, las fábricas de cerámica estadounidenses replicaron los diseños chinos en porcelana y el café importado de América Central y del Sur reemplazó al té chino.

La Guerra Civil consumió los recursos de la economía estadounidense. Mientras tanto, los astilleros europeos avanzaron en la fabricación de embarcaciones a vapor que rápidamente llegaron a dominar las rutas comerciales oceánicas. Estados Unidos no alcanzaría a Europa en esta área hasta las décadas de 1880 y 1890, momento en el que Inglaterra, España, Francia, Alemania y Rusia habían logrado un punto de apoyo firme en el comercio de China.

A pesar de las grandes ganancias que podrían obtenerse en el comercio de China, Europa ofreció un mercado más receptivo para los productos estadounidenses y siguió siendo el foco principal del comercio exterior de Estados Unidos. A medida que el comercio exterior de EE. UU. Se expandió durante el siglo XIX, el comercio con Europa creció enormemente, mientras que el comercio de China se mantuvo bastante constante y se convirtió en un porcentaje aún menor del total del comercio exterior de EE. UU.

Los intereses estadounidenses en el Pacífico, sin embargo, continuaron expandiéndose. California, Oregon y Washington pasaron a formar parte de Estados Unidos. Los misioneros estadounidenses y luego los hombres de negocios se establecieron en las islas hawaianas y presionaron con éxito por el gobierno estadounidense. Cuando la derrota de la flota española en Manila en 1898 brindó la oportunidad de tomar el control de Filipinas, las empresas estadounidenses presionaron por el dominio estadounidense allí. Creían que una presencia estadounidense en Filipinas ayudaría a los empresarios estadounidenses a competir en China, donde los países extranjeros se estaban labrando cada vez más áreas de dominio económico (esferas de influencia). La creciente presión sobre el gobierno de los Estados Unidos finalmente resultó en la promulgación de la Política de Puertas Abiertas en 1899.

Con la reapertura de China al comercio en el último cuarto del siglo XX, los empresarios estadounidenses han vuelto a acercarse a China como un mercado con gran potencial. Esta vez, China no es adversa al comercio, pero dos factores & # 8211 una población con pocos ingresos disponibles y un gobierno que está protegiendo el desarrollo de su economía & # 8211 han llevado nuevamente a un desequilibrio comercial significativo y a preguntas sobre cómo tratar con este problema.

Copyright y copia 2006. La Junta de Fideicomisarios de la Universidad de Illinois


Hechas puntas de flecha

Entre viajes, permanecían en los terrenos del asiento ancestral del coronel Harrison en Brandesburton Hall y deambulaban libremente por la zona.

Pasaron su tiempo libre caminando por el pueblo de East Yorkshire y cazaron pájaros y conejos en el parque circundante.

Parece que los pigmeos se convirtieron en un espectáculo familiar en la zona.

Incluso hicieron puntas de flecha en los herreros locales y se unieron al canto de la escuela dominical, dijo Mason.

El grupo utilizó una combinación de inglés irregular y lenguaje de señas para comunicarse.

El coronel Harrison escribió un libro sobre sus experiencias entre los pigmeos del bosque de Ituri y explicó en él cómo aseguraba que el grupo viajero eran voluntarios, que serían bien tratados y regresados ​​a sus hogares.

Y así es como el 'Jefe' de 22 años, Bokane, y la 'Princesa' Quarke, de 22, junto con Mogonga, de 18, Masutiminga, de 22, Matuka, de 23, y Amurape, la mayor de 31, llegaron a Londres en junio de 1905 vía Egipto. .

No todo el mundo estaba tan interesado como el coronel en traer el partido al país.

La organización de derechos humanos Aborigines & # x27 Protection Society aparentemente presionó al Ministerio de Relaciones Exteriores con la esperanza de detener la visita, pero el coronel Harrison pudo traer al grupo al país porque no eran ciudadanos ingleses.

La sociedad, fundada en 1837, fue diseñada para proteger los derechos de los pueblos indígenas. Se fusionó con la Sociedad Antiesclavista en 1909.


Los entrenadores De viajeros en la Inglaterra del siglo XVIII por Rosamond Bayne-Powell

Métodos de viaje
Una vez llegado a un puerto inglés, el objetivo de todos los viajeros era abandonarlo lo antes posible. Había varios medios disponibles. Los ingleses de las clases altas generalmente viajaban en sus carruajes, tirados por sus propios caballos, o cuando se había establecido el destino, en caballos de correos. Un extranjero adinerado a veces adoptaba esta forma de viajar. El conde Kielmansegg alquiló un landau y caballos en Londres, para una gira por Inglaterra. Por esto tuvo que pagar 27s. un día, pero antes de llegar a Oxford las carreteras se habían vuelto tan malas que el cochero insistió en dar la vuelta. Siendo el conde un extranjero e incapaz de lidiar con ingleses recalcitrantes, contrató dócilmente dos sillas de posta y se dirigió con su grupo a la Ciudad Universitaria, con sus sirvientes cabalgando detrás de él.

Sophie de la Roche, alemana a pesar de su nombre, tuvo una experiencia más agradable. Ella contrató, también en Londres, "un bonito carruaje para tres tirado por dos caballos y un amable cochero" por 15s. al día, pero luego a Sophie nunca pareció ocurrirle nada aburrido. Estaba llena de elogios de Inglaterra, y aparentemente nadie tuvo el corazón para decepcionarla.

Este método de viaje no fue adoptado generalmente por aquellos que acababan de llegar del continente. Era muy caro y requería un conocimiento más completo de inglés y de la jerga de entrenamiento actual de lo que generalmente poseían los recién llegados.

El robusto inglés viajaba con frecuencia a caballo. Era una forma agradable e independiente de ir en verano y si hacía buen tiempo. Los caminos en mal estado y los parches fangosos a menudo se podían evitar tomando cortes a través de campos o brezales, uno veía el país en el tiempo libre y ahorraba el dinero para alquilar un autocar. Por otro lado, un hombre que viaja solo corre el riesgo de ser atacado por salteadores de caminos. Debe conocer el idioma y los caminos o podría apartarse mucho de su camino y encontrarse en la oscuridad en un pantano. Se vería obligado a enviar toda la propiedad, que no podría meter en dos alforjas, por el carromato o por mar, con el riesgo de no volver a verla nunca más.

Posiblemente se trataba de una aspersión a la equitación inglesa. Debido a las malas carreteras y la conducción furiosa, probablemente hubo más accidentes en autocares y sillas de posta que en jinetes a caballo.

Sea como fuere, el extranjero que llega a un puerto inglés, generalmente busca algún otro medio de transporte a su alrededor. Tal vez consultó al propietario, y si se hospedaba en una posada realmente de primera clase, que solo se ocupaba de la calidad, su anfitrión le aseguraría que ningún caballero viajaba excepto en una silla de posta. Este método de transporte se hizo común a mediados de siglo. La calesa solía llevar a dos personas, con un trasero dicky para los sirvientes, era más liviano que los viejos y pesados ​​vagones y avanzaba a un ritmo más rápido. No había cochero y los caballos los conducía un mozo de correos que montaba en uno de ellos. Estos post-muchachos solían ser hombres adultos, algunos de los cuales eran bastante mayores y habían estado en ese empleo durante años. La suya era una vida dura, expuesta al viento y al clima, lidiando con carreteras en mal estado, caballos cansados ​​y los caprichos y tacañería de los pasajeros. No es de extrañar que hubiera muchas quejas sobre ellos, que a menudo eran hoscos, con frecuencia borrachos y, a veces, estaban aliados con los salteadores de caminos que infestaban las carreteras. Estos bandidos solían tener mozos de correos a sueldo, y si un invitado de aspecto particularmente rico dejaba el Ángel o el George, un subordinado del establo les enviaría la noticia de que un caballero digno de su atención estaría viajando por el pasillo. London Road a tal hora del día siguiente.

Los mozos de correos generalmente vestían un uniforme, tal vez de color verde con trenza dorada y un sombrero de tres picos, aunque Moritz habla del que tenía, que "Llevaba el pelo muy corto, un sombrero redondo y una chaqueta marrón de tolerable tela fina con un ramillete en el pecho". Esperaban recibir una propina de 3D. una milla. Esto, con el 1s. 6D. una milla cobrada por publicar y 6D. para el mozo de cuadra cuando se cambiaban los caballos, ese modo de viajar resultaba muy caro. De hecho, cuando consideramos el valor del dinero y que los precios de la mayoría de los productos básicos han aumentado enormemente durante los últimos 200 años, podemos concluir que un viaje era entonces lo más caro que podía emprender un hombre.

Entrenadores de escenario
La diligencia era ciertamente más barata. El cargo fue 2D. o 3D. un kilómetro y medio con propinas al final del recorrido para guardia y cochero. En su propio país, el viajero extranjero se había acostumbrado a la diligencia o diligencia y era por este medio que solía viajar a su destino.

Las diligencias eran vehículos pesados ​​y pesados. En los primeros días del siglo, generalmente estaban cubiertos con cuero negro mate, tachonado de clavos, los marcos y las ruedas estaban resaltados en rojo. Las ventanas se cubrieron luego con tablas o, a veces, con cortinas de cuero. El pastor Moritz, que llegó a Inglaterra en 1782, encontró un carruaje de esta descripción todavía en las carreteras, y como tenía gusto por el aire fresco y el sol, se quejó de un compañero de viaje, un granjero. "que parecía ansioso por evitar la luz y así cerrar todas las ventanas a las que podía entrar".

No era la luz a la que objetaba el granjero & # 8212 a nadie en Inglaterra le importaba la luz, pero sí objetaban con más fuerza el aire que entraba por una ventana. Esto, como era bien sabido, era muy perjudicial para la salud y casi todo el mundo habría estado de acuerdo con el Sr. Woodhouse sobre ese tema.

Los coches de principios del siglo XVIII carecían por completo de manantiales. Avanzaban pesadamente a cuatro millas por hora o incluso menos, tirados por tres caballos ".unicornio"como se llamaba, y un mozo de correos se sentó en uno de los dos.

Autocares voladores
Misson, un viajero francés que visitó Inglaterra en 1719, nos habla de

En esa fecha estos autocares voladores no eran comunes, ni su velocidad en modo alguno era excesiva.

Las viejas diligencias eran ciertamente mejores que cualquier cosa de su tipo que se pueda encontrar en el continente.

Debía encontrar una diligencia que tuviera entre doce y quince personas en la parte superior. Este hacinamiento de entrenadores era una queja común. Fueron construidos para transportar a cuatro pasajeros cómodamente en el interior y se suponía que no más de seis iban en la parte superior. Luego estaba la canasta o el ruido sordo. Esto fue descrito en un anuncio en el London Evening Post de 1751 como

Podemos ver esta canasta con una anciana sentada en ella en la foto de Hogarth del Patio de la posada. Al pobre pastor Moritz no le pareció conveniente. Cansado de agacharse en el techo curvo del carruaje, colgado de un pequeño asa de madera, se dispuso a deslizarse hacia la cesta. "Un blackamoor", su compañero de viaje, intentó disuadirlo, señalando que estaría medio asesinado pero estaba tan incómodo donde estaba que decidió arriesgarse. Al principio, mientras iban cuesta arriba, se sentía bastante cómodo, de hecho estaba casi dormido, cuando el carruaje empezó a bajar y todas las bolsas y paquetes le cayeron encima. Estaba tan magullado y conmocionado que se alegró de volver a la inseguridad en el techo. "El subir ahí solo" él dijo "estaba en peligro de muerte" y sin embargo, nos dice, las mujeres a veces viajaban en la parte superior de los coches. Tenía "Lo asustó y angustió al verlos bajar". Este subir y bajar tenía que hacerse en la calle, ya que ningún carruaje podría haber pasado por el arco hacia el patio de la posada si hubiera llevado pasajeros externos. Más tarde, cuando se hicieron asientos para viajeros externos, las posadas más nuevas construyeron arcos lo suficientemente altos para acomodarlos. La razón, por supuesto, de viajar con tanta incomodidad, era que era barato. El exterior solo pagaba la mitad del precio de un asiento interior y podía, si lo prefería, viajar en la canasta por la misma suma. Si, impulsado por la lluvia, la nieve o un malestar extremo, deseaba cambiarse y entrar, solo podía hacerlo si uno de los internos estaba de acuerdo, y luego lo colocaban junto a su benefactor.

"Todo Gammon"
En 1783, Richard Gammon introdujo un proyecto de ley en la Cámara de los Comunes para regular el número de pasajeros externos & # 8212 solo se podían transportar seis en el techo y dos en la caja de un coche de tres o cuatro caballos, y en un par- Etapa de caballos solo tres en el techo y uno en el palco. " Todo Gammon ! ", exclamaron furiosos cocheros y propietarios de carruajes. ¿No pagaron ya un impuesto de £ 5 al año y medio penique por milla? El acto fue letra muerta.

En 1734, uno de estos nuevos medios de transporte se anunció como "El entrenador de vuelo de Newcastle". Esta maravilla realmente hizo todo el viaje a Londres

Hasta ese momento, el carruaje había recorrido unas veinticinco millas o tan lejos como se pudo inducir al unicornio a tirarlo, y luego se había detenido a descansar. Los pasajeros se quedaron en su posada y continuaron el viaje al día siguiente cuando se pensó que los caballos estaban lo suficientemente descansados. Ahora, cambiando de caballos, el viaje se podría hacer más rápidamente. Los autocares también comenzaron a mejorar, el vidrio reemplazó las tablas y las cortinas de cuero en las ventanas y el vehículo se denominó autocar de vidrio. Más tarde, los coches fueron equipados con resortes. Esta no siempre fue una bendición pura. Los carruajes de correo, de los que hablaremos más adelante, estaban colgados tan alto que su movimiento era a menudo intolerable. La casera del New London Inn, Exeter, declaró que los pasajeros que llegaban allí en los correos estaban generalmente tan enfermos que se iban inmediatamente a la cama sin pedir ninguna cena, lo que no beneficiaba a su casa.

Estos viejos coches no tenían resortes, y no podemos concebir cuál debe haber sido el traqueteo de esos malos caminos. La gente se quejaba de ellos, las mujeres delicadas no viajaban en ellos, el poeta Cowper, un hombre tímido, suplica las oraciones de sus amigos cuando se dispone a emprender un viaje. Luego, algunas personas comenzaron a considerar mejoras. "Fricción aniquilada"estaba pintado en la caja de grasa del"Entrenador de Birmingham mejorado"en 1758, que de haber sido cierto podría haber resultado incluso más tranquilizador que el"sat cite si sat bene"que estaba pintado en la puerta del Newcastle-London Fly. Luego, la diligencia que iba de Dean Street, Soho, a Edimburgo en diez días en verano y doce en invierno, anunció que

El ritmo se aceleró. Moritz declaró que era más como volar que conducir y un viajero holandés de Great Yarmouth a Londres estaba tan aterrorizado por la velocidad que asomó la cabeza por la ventanilla del autocar, gritando continuamente en su propio idioma: "Debo salir, debo salir". Otro viajero comentó "Los postillones conducen con tal velocidad que me da un canto en los oídos".

El correo y sus guardias
John Palmer de Bath tenía, según de Quincey,

El primero de estos vagones de correo partió en 1784, y la familia Palmer lo hizo muy bien, acumulando lo que entonces era la enorme fortuna de 100.000 libras. Antes de esta fecha, los correos habían sido enviados por mozos de correos a caballo. Este sistema fue de lo más insatisfactorio. Los caballos arrollados caían cojos o enfermos, la tentación de quedarse con una jarra de cerveza sobre el fuego de la taberna era demasiado grande para resistirla, en los caminos rurales solitarios los muchachos a veces eran asaltados y asaltados. Tantas cartas nunca llegaron a su destino que los corresponsales dudaron en utilizar el correo. Sobornaban al conductor de una diligencia para que les transmitiera cartas, aunque eso era ilegal, o las confiaban a amigos que viajaban. Palmer se dio cuenta de que los dos requisitos para el transporte de cartas eran la rapidez y la seguridad. El siguiente es el anuncio que publicó en 1784:

A partir del lunes 2 de agosto. Los propietarios del transporte anterior habiendo acordado transportar el correo desde y hacia Londres y Bristol en dieciséis horas con un guardia para su protección informan respetuosamente al público que está construido para acomodar a cuatro pasajeros interiores de la manera más conveniente, que Saldrá todas las noches a las ocho en punto desde el Swan with Two Necks Lad's Lane London, y llegará al Three Tuns Inn Bath antes de las diez de la mañana siguiente y al Runner Tavern Bristol a las doce. Partirá de la mencionada taberna de Bristol a las cuatro de la tarde todas las tardes y llegará a Londres a las ocho. El Precio desde y hacia Bristol, Bath y Londres veintiocho chelines por cada Pasajero. No se permiten exteriores. Tanto la Guardia como el Cochero, que igualmente irán armados, han dado amplia seguridad a los Propietarios por su conducta, para que aquellas Damas y Caballeros, que se complazcan en honrarlos con su Aliento, puedan contar con todo Respeto y Atención.

Independientemente del respeto y la atención que hayan prestado a los pasajeros, la guardia armada del carruaje postal podría ser un terror en las carreteras. El banderín escrito en 1792 declara que

En una ocasión, un guardia llegó a disparar contra un peaje.

Cocheros e informadores comunes
Las viejas diligencias no tenían guardias. El cochero, de hecho, poseía un trabuco escondido en algún lugar de la caja, pero no lo usaba a menudo. La oficina de correos designó y pagó a los guardias de los correos y les proporcionó alfanjes y un trabuco que tenía una bayoneta plegable adjunta. La visión de tales cosas podía subirse a la cabeza de un hombre, y si no había salteadores de caminos a quienes disparar, apuntaba a un gallo o un cerdo, de vez en cuando golpeaba. Estos hombres tenían salarios bajos, dependían de propinas o fuentes de ingresos más cuestionables. Los paquetes y las cartas se les ponían en las manos y no en el correo, y los entregaban por menos de lo que cobraba la oficina de correos. Esto fue generalmente ignorado por los superintendentes de entrenadores de correo. Uno de ellos declaró que no tenía ninguna objeción a que un guardia le llevara un trozo de carne, y

Sin embargo, protestó cuando un guardia usó una bolsa de correo para transportar pescado o puso 150 libras. de carne y hielo en la caja del coche. Consideró que era demasiado, la gente se quejaba de un olor antiguo y parecido a un pescado. Por estos medios, los guardias lo hicieron bastante bien y en buenas rutas podrían ganar & pound400 o & pound500 al año. Algunos cocheros ganaban tanto o más, a otros, conductores de diligencias en rutas apartadas, les iba muy mal. Los entrenadores nocturnos fueron los peores de todos. En los primeros tiempos, como hemos dicho, no había viajes nocturnos. Los pasajeros de los autocares fueron sacados de sus camas a las cinco de la mañana y depositados, temblorosos y tambaleantes, en una posada a las nueve de la noche. Luego, los coches nocturnos se pusieron en las carreteras. Cualquier cosa se consideraba suficientemente buena para ellos, caballos con los tambaleantes, arneses en descomposición, cojines con la polilla en ellos, ruedas que se desprendieron. Nadie viajaba en un autobús nocturno si podía evitarlo y el desafortunado conductor a veces no ganaba más de 12s. una semana. Dos chelines o media corona era la propina habitual para un cochero.

Pocos se habrían atrevido a dar tan poco como un chelín, aunque el Dr. Johnson reprendió a Boswell por dar tanto. No se debía jugar con los cocheros, ya que se sentaban en lo alto del palco, vestidos con muchas capas y chalecos elegantes, bebiendo brandy y agua traídos de la posada por asistentes obsequiosos. A los ojos de los jóvenes deportistas había algo de glamour en ellos, incluso si apestaban a alcohol y se habían limado los dientes delanteros para poder lidiar mejor con los látigos, que siempre llevaban en la boca. Más de un joven pagaba más por un asiento al lado del cochero y con mucho gusto daría una guinea para que se le permitiera conducir un buen cuatro en mano por un camino liso. Un cochero estaba sujeto a una multa de cinco a diez libras por permitir que los pasajeros condujeran y el informante común, que estaba tan extendido en el siglo XVIII, a menudo acechaba detrás de un seto. Estos informantes comunes eran plagas comunes. Por supuesto, fueron remunerados con las multas extraídas de sus víctimas, y algunos de ellos de hecho se formaron en sociedades o, se podría decir, compañías ilimitadas con sus espías en cada camino y abogados a su sueldo. Still the coachman, with that reckless disregard of the law and its consequences so characteristic of the age, would often pass the ribbons into other hands, smoke a pipe or take snuff and talk horses, while the young man who had slipped speedily on to the box seat had realized his ambition. We do not know whether he paid the coachman's heavy fine if the matter ever came into court. The men who drove the mail-coaches were a brave, hardy race, many of them great characters. It is pleasant to think that Mr. Weller, senior, must have driven a coach over the roads of the eighteenth century. Another driver, William Salter, drove the Yarmouth stage-coach and has his epitaph in the churchyard of Haddiscoe, near Lowestoft:

On a fine summer's day on good roads and when seats had been provided, a drive on the top of a coach could be extremely pleasant. Even the names of the vehicles were exciting. Había Telegraphs, Highfliers, Balloon coaches, Defiances and more sober-sounding Hopes, Perseverances, Regulators y Good Intents. On May Day they would be decked with flowers, with holly at Christmas and for a victory with laurel. As the coach drove into a town or village the guard would play a tune on his horn. The inhabitants could set their clocks and watches by the mail-coaches for they kept excellent time. Coachmen were fined if they were late and at the end of the century often carried a chronometer in a leather case. The stage-coach drivers never bothered about punctuality.

The Stage Coach
In 1737 there was a coach which advertised that it went from London to Exeter in three days but everyone knew that it took about six. The mail-coaches, towards the end of the century, might do as much as seven miles an hour on tolerable roads but the stages did three or four and on bad roads and in bad weather even less. Then the stage-coaches had to stop, or at least slow down at every toll-gate, while the mails, their guard playing Arthur O'Bradley or Blackeyed Susan on his horn, dashed through the gates without paying a groat. Elizabeth Carter, who was fond of taking country walks, had on one occasion resolved to meet a coach at an inn and take it part of the way home. When she reached the inn she found it had already passed but by walking quickly she was able to catch it up. A stage coachman would generally make room for a chance passenger and put the fare into his own pocket. In the ordinary way it was necessary to secure a seat beforehand, have the name entered in a book and pay down a proportion of the fare. The place where this was done was called a booking-office and the name has persisted into the railway era and down to our own time.

Nearly every foreigner expressed surprise and delight at the comfort of English travel. It must have compared favourably with his own. Englishmen were less enthusiastic. They complained bitterly of being jolted to death, overcharged, cramped and pressed, insulted by the coachman and of the excessive cold in winter. Coach proprietors did what they could. "There was enough straw round my feet to conceal a covey of partridges" one ungrateful passenger remarked. In the early days many coaches laid up for the winter, emerging again on the first of May. When the coach climbed a hill, the male travellers got out and walked. Sometimes they condescended to exchange a few words with the outsides, letting it be known that they would not speak to such low fellows when they came to their inn. The behaviour of the travelling Englishman is well described by Count Kielmansegg.

Flying Waggons
The Count, when he wrote thus, had just been subjected to a vexatious delay at Godalming, as the Duke of York and Prince Charles of Mecklenburg had taken all the horses from the inn. He had had to travel in a "flying-machine" which he evidently considered beneath his dignity, though he was consoled by finding a Captain Campbell of the East India service, who was related to the Duke of Argyll, reduced to the same extremity.

This flying-machine probably resembled the one described as follows:

The machine certainly never flew. It was indeed a glorified specimen of the stage-waggon. This vehicle was an immense cart with benches inside covered by a canvas or leather hood. It was drawn at foot's pace by eight strong horses and the waggoner walked at their in heads. It never did more than two miles an hour and only travelled in the day time. Generally the same team of horses pulled the waggon through all its journeys but the flying waggons changed horses. There was the Shrewsbury Flying Waggon which began flying from Shrewsbury to London in 1750. This took five days to travel 152 miles. These heavy waggons cut up the roads, and after 1766 they were compelled to have wheels not less than sixteen inches broad and a bonus was given to those which were over two feet in breadth. A few years later James Sharpe of London made waggon wheels so broad that they rolled the roads, and the vehicle was known as the rolling waggon. People travelled in these slow-moving, uncomfortable carts because they were cheap. The charge was 1D. or 1½D. a mile, whereas the stage-coaches charged 3D. o 4D. a mile.

Travellers, who went in their own carriages, could take as much luggage as the vehicle would hold and the horses could draw. Sometimes, distrustful of inn furnishings, they conveyed their own mattresses and bed linen and even canteens of plate. The coaches had to limit the amount of luggage which passengers might take with them. Fourteen pounds weight was usually carried free anything over this amount was charged a penny a pound and heavy luggage was refused. The cost of carriage by the waggon was very high 40s. a ton would have been charged for the carriage of goods between Manchester and Liverpool, though they could be sent by water for 12s.

Moritz did not suffer from this treatment merely because he was a foreigner. Richard Warner, an English clergyman, who was so eccentric as to go on walking tours, met with gross rudeness from inn-keepers and jeers and missiles from small boys. It was supposed that no man of substance would ever walk, except with a gun over his shoulder, and that everyone who tramped the roads was either a footpad or a pauper. The roads were generally in such a bad state that walking could not have been pleasant and there was always the danger of attacks from footpads. It was not till the early nineteenth century when the highways were improved and robbers were less numerous, that walking became the pleasure and pastime of all classes.

Coaches were forbidden to travel on a Sunday, though the law was sometimes disregarded. So little travelling was there, however, that highwaymen did not consider it worth while to go out on Sundays. Grosley, marooned at Dover with a number of other passengers, found coachmen willing to drive them to London.

Messrs. Pickford
By 1777 Messrs. Pickford had already started a career which has lasted to the present time, as the following advertisement in Prescott's Manchester Journal will show:

It was not only the poor who travelled by these stage-waggons or caravans as they were sometimes called. Middle-class persons, especially women travelling alone, often preferred them. The highwaymen scorned them as beneath their notice. It is true the waggons carried goods and luggage, but these were usually heavy, bulky articles, too big and weighty for the coaches. It is probable, as Messrs. Pickford's advertisement suggests, that some people entrusted plate, watches and jewellery to their care. Highwaymen on horseback could not remove anything big or heavy, nor could they spend time examining luggage, it would have been too risky. Their policy was to snatch watches, jewellery or purses from the unlucky travellers, and then ride hastily away. The foreign visitor would not use the waggon except in cases of necessity like Count Kielmansegg or when, like Pastor Moritz, he had to consider ways and means. If he did not travel by it he probably dispatched his heavy luggage in it or, from a port, there were often facilities for sending it by sea, from inland towns by river and by the canals which intersected England. Much merchandise was carried by water, since the rivers had been deepened and supplied with locks, and Brindley had begun to make canals. This water traffic, as Dr. Trevelyan points out, led to a great increase in foreign trade, and consequently, we may infer, in the number of foreign travellers in England.

Travelling by water had its dangers and discomfort. "Gott sei dank!" von Uffenbach ejaculated when he came safely up the river from Greenwich. He tells us that when he got to London Bridge he

De Saussure writes that there were 15,000 boats to be hired on the Thames in London. The inhabitants liked this method of transport. There might be some danger at London Bridge, and there were sometimes collisions on the congested waterway but on a fine day it was easy and tranquil, the passengers by boat glided pleasantly along, avoiding the cobbled streets, the ruts and pitfalls of suburban roads, the attentions of highwaymen.


Travelling from England to China in 1810 - History

Each of us has been touched in some way by the experiences, choices and attitudes of our ancestors. The decisions they were often forced to make during the great migrations of the 1800s radically changed our ancestors' world - and ours. 1800-1900 ? Unprecedented population growth in Europe along with social, political and religious conflict left millions without land or a means of support in the 19th century. Many moved to cities, other countries or across oceans in search of a better life. Industrialization accelerated rapidly with manufacturing techniques. Improvements in turnpikes, canals, steam engines and railroads made it possible for made it possible to move from one place to another with more ease. In the years just after the American Revolution, the westward migration of Americans intensified. In 1800, significant numbers of settlers were moving to Kentucky and Tennessee ? the only two states west of the Appalachians at the time. Early in the century, as the states of Ohio, Louisiana, Illinois, Indiana, Mississippi and Alabama opened up, they too became magnets for those hoping to find their fortunes and better lands to cultivate. 1803 ? War between England and France resumed. As a result, transatlantic trade and emigration from continental Europe became practically impossible. Irish emigration was curtailed by the British Passenger Act, which limited the numbers to be carried by emigrant ships. 1803-1851 ? When the United States purchased the Louisiana Territory from France in 1803, the door was opened for the government to move forward more aggressively with earlier attempts to relocate eastern tribes of Native Americans to lands beyond the Mississippi River. Although initially rejecting the forced moves, small groups of Native Americans left for the west in 1810 and again between 1817 and 1819. For the next several decades, Native Americans were moved out of areas where whites were settling. In 1838, U.S. Army troops were ordered to round up as many Cherokees as possible and to march them over 800 miles across the plains and across the Mississippi to the Oklahoma Territory. An estimated 4,000 to 5,000 Cherokees died on what became known as the Trail of Tears. In 1851, the Indian Appropriations Act consolidated western tribes on reservations to enable the westward expansion of settlers and to open the way for the building of the transcontinental railroad. 1807-1808 ? In 1807, the Congress of the United States passed the Act Prohibiting the Importation of Slaves. The federal law that stated that no new slaves were permitted to be imported took effect in 1808. 1812-1814 ? The War of 1812 between Britain and the United States brought immigration to a halt until the Treaty of Ghent in 1814 that ended the war. 1815-1865 - The largest global migration of modern times began just after the Napoleonic Wars (1799-1815) and continued for the rest of the century. The first great wave of emigration to the United States brought 5 million immigrants between 1815 and 1860. 1818-1861 ? Liverpool became the most-used port of departure for British and Irish immigrants, as well as considerable numbers of Germans and other Europeans as the Black Ball Line sailing packets began regular Liverpool to New York service. Before the American Civil War (1861-1865), the vast majority of immigrants came from western and central Europe: Ireland, England, Wales, France, Scandinavia, the Netherlands and German-speaking areas. Ship Europa (built 1848) voyaged from Liverpool to New York. From New York Port, Ship Images at Ancestry. 1819 ? The first significant federal legislation was passed relating to immigration: Passenger lists were to be given to the collector of customs and immigration to the United States was to be reported on a regular basis. 1820 ? The United States saw the arrival of 151,000 new immigrants. 1825 ? Great Britain officially recognized the view that England was overpopulated and repealed laws prohibiting emigration. 1825 ? The completion of the Erie Canal linked the Atlantic Ocean and Lake Erie and opened up a new era in transportation history. Completed by thousands of immigrant laborers, the waterway forged a new route to the interior of the country and made New York City the greatest port in the world. 1840 ? The Cunard Line began passenger transportation between Europe and the United States, opening the steamship era. 1845 ? The Native American party, precursor of the nativist and anti-immigrant Know-Nothing party, was founded. 1846 ? Crop failures in Europe and mortgage foreclosures sent tens of thousands of dispossessed to the United States. 1846-47 ? Irish of all classes immigrated to the United States as a result of the potato famine. The fares of many immigrants were paid for by landlords, the British government or the local Poor Law Union. 1848 - The Treaty of Guadalupe Hidalgo, which brought an official end to the Mexican-American War (1846-1848), was signed on February 2, 1848. Under the terms of the treaty, Mexico ceded to the United States Upper California and New Mexico. This was known as the Mexican Cession and included present-day Arizona and New Mexico and parts of Utah, Nevada, and Colorado. Mexico relinquished all claims to Texas and recognized the Rio Grande as the boundary with the United States. 1848 ? Failure of German revolution resulted in the emigration of political refugees. 1849 ? California Gold Rush drew migrants from across the United States and foreign countries. 1855 ? Castle Garden immigration receiving station opened in New York City to accommodate mass immigration. Alien women married to U.S. citizens became U.S. citizens by law (the law was repealed in 1922). 1858 ? A financial crisis in Sweden caused large-scale migration to the United States. 1860 ? New York became the largest Irish city in the world. Of its 805,651 residents, 203,760 were Irish-born. 1861-1865 ? The Civil War caused a significant drop in the number of foreigners entering the United States. Large numbers of immigrants served on both sides during the war. 1862 ? The Homestead Act encouraged naturalization by granting citizens title to 160 acres, provided that the land was tilled for five years. Homesteading Family. Photo courtesy of the National Archives and Records Administration 1864 ? Congress centralized control of immigration with a commissioner under the Secretary of State. In an attempt to meet the labor crisis caused by the Civil War, Congress legalized the importation of contract laborers. 1875 ? The first direct federal regulation of immigration was established by prohibiting entry of prostitutes and convicts. Residency permits were required of Asians. 1880 ? The U.S. population was 50,155,783. More than 5.2 million immigrants entered the country between 1880 and 1890. 1882 ? The Chinese Exclusion law was established, curbing Chinese immigration. A general immigration law of the same year excluded persons convicted of political offenses, lunatics, idiots, and persons likely to become public charges. A head tax of fifty cents was placed on each immigrant. A sharp rise in Jewish emigration to the United States was prompted by the outbreak of anti-Semitism in Russia. 1883 ? In an effort to alleviate a labor shortage caused by the freeing of the slaves, the Southern Immigration Association was founded to promote immigration to the South. 1885 ? Contract laborers were denied admission to the United States by the Foran Act. However, skilled laborers, artists, actors, lecturers and domestic servants were not barred. Individuals in the United States were not to be prevented from assisting the immigration of relatives and personal friends. 1890 ? New York City had the distinction of being home to as many Germans as Hamburg, Germany. 1891 ? The Bureau of Immigration was established under the Treasury Department to federally administer all immigration laws (except the Chinese Exclusion Act). Classes of persons convicted of felonies or misdemeanors of moral turpitude and polygamists. Pogroms in Russia caused large numbers of Jews to immigrate to the United States. 1892 ? Ellis Island replaced Castle Garden as the New York reception center for immigrants. 1893 ? Chinese legally in the United States were required to apply to collectors of internal revenue for certificates of residence or be removed. 1894 ? The Immigration Restriction League was organized to lead the restriction movement for the next twenty-five years. The league emphasized the distinction between old' (northern and western Europeans) and new' (southern and eastern European) immigrants. 1894-96 ? To escape massacres, Armenian Christians began immigrating to the United States. 1900 ? The U.S. population was at 75,994,575. More than 3,687,000 immigrants were admitted in the previous ten years.

Checking the regional risk level

China’s National Health Commission launched a WeChat mini program (see the below graphic) for citizens to check out the infection risk level of a special area, for epidemic personnel to check out the countries and cities visited (staying for more than four hours) by the traveler during the past 14 days.

The program also allows users to check if they used the same public transport as the confirmed cases during the last 14 days.

Similar to the color scheme of the health code system, the outbreak risk level system grants “green” color to low-risk areas, “yellow” to medium-risk areas, and “red” to high-risk areas.

Risk levels are assessed based on the number of new cases.

  • Low-risk areas – are areas with no confirmed cases or no new confirmed cases for 14 consecutive days
  • Medium-risk areas – are those with new confirmed cases within 14 days – but the total new cases are no more than 50, or with cumulatively more than 50 confirmed cases – but no cluster epidemic within 14 days and
  • High-risk areas – are those where the cumulative number of confirmed cases have exceeded 50 cases, and a cluster epidemic was recorded within the last 14 days.

By August 11, the entire country has been classified as low-risk except for several districts and streets in Liaoning province and Xinjiang Uygur Autonomous Region.

Generally speaking, as long as you are traveling from a low-risk area, the green color in your health code system won’t change. But if you are from medium or high-risk areas, your travel to other Chinese provinces and cities will probably be restricted.


Hong Kong returned to China

At midnight on July 1, 1997, Hong Kong reverts back to Chinese rule in a ceremony attended by British Prime Minister Tony Blair, Prince Charles of Wales, Chinese President Jiang Zemin and U.S. Secretary of State Madeleine Albright. A few thousand Hong Kongers protested the turnover, which was otherwise celebratory and peaceful.

In 1839, Britain invaded China to crush opposition to its interference in the country’s economic, social, and political affairs. One of Britain’s first acts of the war was to occupy Hong Kong, a sparsely inhabited island off the coast of southeast China. In 1841, China ceded the island to the British with the signing of the Convention of Chuenpi, and in 1842 the Treaty of Nanking was signed, formally ending the First Opium War.

Britain’s new colony flourished as an East-West trading center and as the commercial gateway and distribution center for southern China. In 1898, Britain was granted an additional 99 years of rule over Hong Kong under the Second Convention of Peking. In September 1984, after years of negotiations, the British and the Chinese signed a formal agreement approving the 1997 turnover of the island in exchange for a Chinese pledge to preserve Hong Kong’s capitalist system. On July 1, 1997, Hong Kong was peaceably handed over to China in a ceremony attended by numerous Chinese, British, and international dignitaries. The chief executive under the new Hong Kong government, Tung Chee Hwa, formulated a policy based on the concept of “one country, two systems,” thus preserving Hong Kong’s role as a principal capitalist center in Asia.  


What Exactly Was an Indentured Servant?

Indentured servants were people who came to America under a work contract, called an indenture. The term of an indenture was typically 4 to 7 years, after which time the servant was given the freedom to manage his or her own affairs.Some were even granted land and money.

For those entering indentured service voluntarily (not everyone did) the indenture was usually arranged through an agent. The agent would make agreements with employers who were willing to provide work for servants and would pay passage for the servants to travel to America (plus the agent’s fee, of course). Then, the servant and the employer would sign the indenture, making it a legally binding contract.

Here is the record of the indenture of Henry Mayer to Abraham Hestant of Bucks County, Pennsylvania, on 29 September 1738 from Wikimedia Commons.

Indentured service was a sort of “work your way to America” program for people who couldn’t otherwise afford the expense. For others, it was a way to settle debts that they could not pay or as a sentence for criminal behavior – even minor offences. Old Bailey Online, one of the resources covered in our guide to criminal record research, has multiple examples of such punishment for petty and serious crimes (called transportation).

The system was often abused and was sometimes used to force people into service. A court case heard in the Salem Quarterly Court on 25 June 1661 documents an instance of people who were kidnapped and sold into indentured service. The case involves a master, Samuel Symonds, who brought charges against his two servants, William Downing and Philip Welch, for failing to complete the term of their service. The two young men claimed that they had been forcibly sold into service by George Dill, a ship’s captain who traded in indentured servants and slaves.

The proceedings of the case can be read in the Records and Files of the Quarterly Courts of Essex County Massachusetts , Volume II (1912), pp. 294-297. You can access these records free of charge through Google Books. Simply go to Google Play and search the title.

Servants usually worked as farm laborers or domestic servants completing manual labor. While indentures were contracts between two people, an employer could sell an indenture to a third party so, often, servants were bought and sold just like property. Servants could be physically punished, could not marry without permission from their masters, and did not have rights in court.

For example, in the court case previously mentioned, the defendants did not win their case because the contract between the master and the ship’s captain was found to be legal, even though the two young men had been forced into service.

Were indentured servants slaves?

Because indentured servants were considered property and were treated similarly to slaves at times in American history, as explained by the Law Library of Congress, many people wonder if an indentured servant can be considered a slave. While parallels do exist, indentured servants were not slaves and their plight cannot be compared to that of African slaves in the United States.

As addressed in this article, many indentured servants were forced into service and treated horrendously – including those accused of petty crimes and servant women who were impregnated by their employers – but they were still considered human and had some rights, however minimal. They also had the hope of one day being released from their servitude. This was not true for African slaves. For help finding records and resources to better understand slavery please read our guide to African American research.

Despite these hardships, many people chose this as a way to immigrate to America. The use of indentured servants was the most common in the Middle Atlantic colonies, ranging from New Jersey down to Virginia.

The practice declined during the American Revolution and subsequent laws passed in the United States made it more expensive to finance indentures, and more difficult to enforce them. Many of those looking for cheap labor became more likely to purchase slaves.

Involuntary servitude, along with slavery in the United States, was banned as a part of the Thirteenth Amendment to the United States Constitution, ratified in 1865.


China Travel Advisory

Reconsider travel to the People’s Republic of China (PRC) due to arbitrary enforcement of local laws. Reconsider travel to the PRC’s Hong Kong Special Administrative Region (SAR) due to COVID-19-related travel restrictions.

Read the Department of State’s COVID-19 page before you plan any international travel.

The Centers for Disease Control and Prevention (CDC) has issued a Level 1 Travel Health Notice for the PRC and a Level 1 Travel Health Notice for Hong Kong, due to COVID-19. Your risk of contracting COVID-19 and developing severe symptoms may be lower if you are fully vaccinated with an FDA authorized vaccine. Before planning any international travel, please review the CDC's specific recommendations for vaccinated and unvaccinated travelers.

The PRC has resumed most business operations (including day cares and schools). Other improved conditions have been reported within the PRC. Visit the Embassy's COVID-19 page for more information on COVID-19 and related restrictions and conditions in the PRC, as testing and travel requirements frequently change.

There are restrictions in place affecting U.S. citizen entry into Hong Kong. Visit the Consulate General's COVID-19 page for more information on COVID-19 and related restrictions and conditions in Hong Kong.

Please monitor the Hong Kong government’s website for further updates on COVID-19, as testing, transit, and travel requirements frequently change.

The PRC government arbitrarily enforces local laws, including by carrying out arbitrary and wrongful detentions and through the use of exit bans on U.S. citizens and citizens of other countries without due process of law. The PRC government uses arbitrary detention and exit bans to:

  • compel individuals to participate in PRC government investigations,
  • pressure family members to return to the PRC from abroad,
  • influence PRC authorities to resolve civil disputes in favor of PRC citizens, and
  • gain bargaining leverage over foreign governments.

In most cases, U.S. citizens only become aware of an exit ban when they attempt to depart the PRC, and there is no reliable mechanism or legal process to find out how long the ban might continue or to contest it in a court of law.

U.S. citizens traveling or residing in the PRC, including Hong Kong, may be detained without access to U.S. consular services or information about their alleged crime. U.S. citizens may be subjected to prolonged interrogations and extended detention without due process of law.

Foreigners in the PRC, including but not limited to businesspeople, former foreign government personnel, and journalists from Western countries, have been arbitrarily interrogated and detained by PRC officials for alleged violations of PRC national security laws. The PRC has also threatened, interrogated, detained, and expelled U.S. citizens living and working in the PRC.

Security personnel may detain and/or deport U.S. citizens for sending private electronic messages critical of the PRC government.

The PRC government does not recognize dual nationality. U.S.-PRC citizens and U.S. citizens of Chinese heritage may be subject to additional scrutiny and harassment, and the PRC government may prevent the U.S. Embassy from providing consular services.

XINJIANG UYGHUR AUTONOMOUS REGION and TIBET AUTONOMOUS REGION

Extra security measures, such as security checks and increased levels of police presence, are common in the Xinjiang Uyghur and Tibet Autonomous Regions. Authorities may impose curfews and travel restrictions on short notice.

HONG KONG SPECIAL ADMINISTRATIVE REGION

Since the imposition of the National Security Law on June 30, 2020, the PRC unilaterally and arbitrarily exercises police and security power in Hong Kong. The PRC has demonstrated an intention to use this authority to target a broad range of activities it defines as acts of secession, subversion, terrorism, and collusion with foreign entities. The National Security Law also covers offenses committed by non-Hong Kong residents or organizations outside of Hong Kong, which could subject U.S. citizens who have been publicly critical of the PRC to a heightened risk of arrest, detention, expulsion, or prosecution. PRC security forces, including the new Office for Safeguarding National Security, now operate in Hong Kong and are not subject to oversight by the Hong Kong judiciary.

Demonstrations: Participating in demonstrations or any other activities that authorities interpret as constituting an act of secession, subversion, terrorism, or collusion with a foreign country could result in criminal charges. On June 30, 2020, as part of its color-coded system of warning flags, the Hong Kong police unveiled a new purple flag, which warns protesters that shouting slogans or carrying banners with an intent prohibited by the law could now bring criminal charges.


What Did People Eat In The 1800s?

The War of 1812 concluded in 1815, and in the decades to come, the United States developed a vast transportation system, a national bank, and interstate trade. The economy blossomed, and canals, roads, cities, and industrialization expanded.

England’s defeat in the War of 1812 also removed barriers to westward expansion and, tragically, accelerated Native American removal.

Two hundred years ago, the United States stood at the edge of a frontier — both literally and figuratively. So what was life like at that exciting time?

Población: By 1815, the United States had grown into a country of 8,419,000 people, including about 1.5 million slaves. (Official estimates are available for the entire population in 1815, but slave counts were conducted during the censuses of 1810 and 1820. In the 1810 census, there were 1,191,362 slaves by the 1820 census, there were 1,538,022 slaves). While a population of less than 10 million seems small compared to today’s count of over 320 million people, the population in 1815 had more than doubled since the country’s first census, taken in 1790, when there were 3,929,214 people. The population would continue to increase by more than 30 percent each decade for much of the 19th century.

Almost all of this growth was due to high birth rates, as immigration was low in 1815, slowed by European wars that raged from 1790 to 1815. Only about 8,000 per year entered during this period. The 1820 census counted 8,385 immigrants, including one from China and one from Africa.

Food: Because these innovations in transportation were still in their infancy in 1815, however, most Americans ate what they grew or hunted locally. Corn and beans were common, along with pork. In the north, cows provided milk, butter, and beef, while in the south, where cattle were less common, venison and other game provided meat. Preserving food in 1815, before the era of refrigeration, required smoking, drying, or salting meat. Vegetables were kept in a root cellar or pickled.

For those who had to purchase their food, one record notes the following retail prices in 1818 in Washington, D.C.: beef cost 6 to 8 cents a pound, potatoes cost 56 cents a bushel, milk was 32 cents a gallon, tea 75 cents to $2.25 a pound. Shoes ran $2.50 a pair. Clothing expenses for a family of six cost $148 a year, though the record does not indicate the quality of the clothes.

Ingrese su apellido para conocer sus antepasados ​​y ocupaciones # 8217.

Life Expectancy: The boom in native population in the early 19th century was even more remarkable considering the low life expectancies of the time. By one estimate, a white man who had reached his 20th birthday could expect to live just another 19 years. A white woman at 20 would live, on average, only a total of 38.8 years. If measuring from birth, which counted infant mortality, life expectancy would have been even lower. A white family in the early 19th century would typically have seven or eight children, but one would die by age one and another before age 21. And, of course, for slaves, childhood deaths were higher and life expectancy was even lower. About one in three African American children died, and only half lived to adulthood.

Disease was rampant during this time. During the War of 1812, which concluded in 1815, more soldiers died from disease than from fighting. The main causes of death for adults during this period were malaria and tuberculosis, while children most commonly died from measles, mumps, and whooping cough, all preventable today.

Housing: More than four out of every five Americans during the early 19th century still lived on farms. Many farmers during this time also made goods by hand that they’d use, barter, or sell, such as barrels, furniture, or horseshoes. Cities remained relatively small and were clustered around East Coast seaports: New York, Philadelphia, Baltimore, Boston, and Charleston, South Carolina. In the 1810 census, New York, the largest, was home to 96,373 people. By 1820, the population would reach 123,706. Try out a search of 1800s census records on the Ancestry website.

Employment: Industrialization would soon accelerate urbanization. In England, the Industrial Revolution had begun in the mid-18th century, and despite attempts made to restrict the export of technology, in 1789, a 21-year-old Englishman memorized the plan for a textile mill and then opened a cotton-spinning plant in Rhode Island. By 1810, more than 100 such mills, employing women and children at less than a dollar a week, were operating throughout New England. By the 1830s, textile production would become the country’s largest industry.

Wages for other industries during the time ranged from $10 to $17 a month for seamen. Farm laborers after the end of the War of 1812 earned $12 to $15 dollars a month. A male school teacher earned $10 to $12 a month a female teacher earned $4 to $10. In Massachusetts, a tailor and printer could both expect to earn $6 a week, while a servant might earn only 50 cents a week.

Transporte: Industrialization affected the country in other ways, of course. In 1815, there were no steam railroads in America, so long-distance travel was by horseback or uncomfortable stagecoach over rutted roads. Cargo moved by horse-team was limited to 25-30 miles a day. But in 1811, Congress signed a contract for the construction of the National Road, the first highway built by the national government. By 1818, it had crossed the Appalachian Mountains, fostering westward expansion.

In 1815, Americans were also discovering steamboat travel. In 1807, Robert Fulton had opened the first steamboat ferry service, between Albany and New York City. By 1815, advances in technology allowed a rival to ferry arms and ammunition to General (later President) Andrew Jackson at the Battle of New Orleans, the last battle of the War of 1812, and then to steam back up the Mississippi and then the Ohio to Pittsburgh, proving the feasibility of steamboat navigation of the mighty river.

Entertainment: For recreation, horse racing became increasingly popular by the time of the War of 1812. Singing and sheet music became widely popular, particularly “broadside songs,” or lyrics printed on a sheet of paper and sold for a penny. The sheet had no music, but instructed the purchaser which popular, well-known tune the words could be sung to. The songs often had to do with current political or military events. At the other end of the artistic spectrum, the Boston Handel and Haydn Society, formed in 1815, performed Handel’s “Messiah” in its opening concert.

Finally, singing played a large part in one of the most significant social movements of the time — and in all of America’s history — the Second Great Awakening. From 1790 to 1830, wave after wave of Protestant evangelism swept across the country. Tens of thousands of people would attend a single camp meeting, marked by enthusiastic preaching and audience singing and participation. These more informal services, led by itinerant preachers, also helped tie settlers on the Western frontier to the cultural life of the rest of the country. The Second Great Awakening also fostered greater participation by women and African Americans, who continued developing their artistic traditional of spiritual music during this period.

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