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Dardo de Blackburn

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Dardo de Blackburn

El Blackburn Dart fue la versión de producción del bombardero torpedo Swift, un avión de riesgo privado construido en 1920. Después de la evaluación en Martlesham entre el 23 de diciembre de 1920 y el 9 de mayo de 1921, se realizó un pedido de tres aviones de prueba, el primero de los 117 Darts pedidos para el Fleet Air Arm.

El T.2 Dart era un biplano de dos bahías con alas plegables, un tren de aterrizaje dividido (los primeros bombarderos torpederos tenían un tren de aterrizaje de una pieza que debían desecharse antes de que el torpedo pudiera ser lanzado. El Dart era similar al Swift, pero con alas que eran 2 pies 11 pulgadas más cortas y equipo militar completo El Dart podía llevar el torpedo naval Mk VIII o Mk IX de 18 pulgadas o un peso similar en bombas, pero inusualmente para un avión militar no llevaba armas.

El primero de los tres dardos de prueba llegó a Martlesham para ser probado el 24 de octubre de 1921. Luego fue probado contra el Handley Page H.P.19 Hanley. Después de estas pruebas, el Dart fue adoptado como el bombardero torpedo estándar de la Armada y se realizó un pedido de 26 aviones. A esto le siguieron pedidos de 10 en 1923, 42 en 1924, 10 en 1925 y 16 en 1926. Los últimos diez aviones recibieron trenes de aterrizaje de ruedas y flotadores intercambiables.

El Dart equipó cinco vuelos de la flota de torpedos, números 460 a 464. Estos vuelos equiparon tres portaaviones, números 461 y 462 en el HMS Furioso en aguas domésticas, No 460 en HMS Águila y números 463 y 464 en HMS Valiente, ambos en el Mediterráneo. En mayo de 1933, los dos vuelos del HMS Valiente se fusionó para formar el Escuadrón No 810, que mantuvo sus Dardos hasta septiembre de 1933, cuando fueron reemplazados por el Blackburn Ripon. La principal contribución del Dart al desarrollo del poder aéreo naval se produjo el 1 de julio de 1926, cuando el Flt Lt Gerald Boyce realizó el primer aterrizaje nocturno en un portaaviones, aterrizando con seguridad su Dart en el HMS. Furioso.

Motor: Napier Lion IIB o V
Energía: 450hp o 465hp
Envergadura del ala: 45 pies 5.75 pulgadas
Longitud: 35 pies 4.5 pulgadas (avión terrestre), 40 pies 2.5 pulgadas (hidroavión)
Altura: 12 pies 11 pulgadas (avión terrestre), 17 pies 0 pulgadas (hidroavión)
Peso tara: 3,559 lb
Peso total: 6,383 libras
Velocidad máxima: 107 mph a 1,000 pies
Techo de servicio: 10,200 pies
Armamento: un torpedo de 1,650 libras


Blackburn Dart T2 N9718

¿Alguien tiene antecedentes sobre este avión? Acabo de leer la historia de Blackburn Aircraft y, aparte del formulario requisado en mayo de 1924 en un grupo de 10, no hay otros datos visibles.

Veo que N9719 se usó para pruebas de humo en FAE en 1927, pero nada en N9718.

Miembro de

Publicaciones: 1,192

Por: Mothminor - 27 de mayo de 2020 a las 17:12 Enlace permanente

N9718 es un Anson Mk.1 según uno de mis libros.

Miembro de

Publicaciones: 1,533

Por: FarlamAirframes - 27 de mayo de 2020 a las 18:37 Enlace permanente - Editado el 27 de mayo de 2020 a las 18:38

Gracias MothMinor, pero tengo N9718 como un Blackburn Dart fabricado en 1924: adjunto la placa de datos y la página del libro sobre la historia de Blackburn.

Miembro de

Publicaciones: 1,192

Por: Mothminor - 27 de mayo de 2020 a las 19:53 Enlace permanente - Editado el 27 de mayo de 2020 a las 20:38

OK lo siento. Es solo que ese número está en The Anson File y también en Avro Aircraft desde 1908 como uno de los sextos lotes de producción de la RAF, N9713 a N9752.


Raymond A. Dart

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Raymond A. Dart, en su totalidad Raymond Arthur Dart, (nacido el 4 de febrero de 1893 en Toowong, Brisbane, Queensland, Australia; fallecido el 22 de noviembre de 1988 en Johannesburgo, Sudáfrica), antropólogo físico y paleontólogo sudafricano nacido en Australia cuyos descubrimientos de homínidos fósiles (miembros del linaje humano) llevaron a conocimientos importantes sobre la evolución humana.

En 1924, en un momento en que se creía que Asia había sido la cuna de la humanidad, el reconocimiento de Dart de las características humanas del cráneo de Taung, recuperado en Sudáfrica cerca del gran desierto de Kalahari, corroboró la predicción de Charles Darwin de que tales formas ancestrales de homínidos serían encontrado en África. Dart hizo del cráneo el espécimen tipo de un nuevo género y especie, Australopithecus africanus, o "simio del sur de África". Su afirmación de que una criatura con un cerebro del tamaño de un simio podría tener características dentales y posturales similares a las de los humanos inicialmente se encontró con un escepticismo hostil porque su teoría implicaba el principio de la evolución en mosaico, o el desarrollo de algunas características antes que otras. Su afirmación también difería marcadamente de la posición mosaicista de Elliot Smith, quien sostenía que la hominización comenzaba con una capacidad craneal ampliada. Sin embargo, Dart vivió para ver sus teorías corroboradas por nuevos descubrimientos de Australopithecus permanece en Makapansgat en Sudáfrica a fines de la década de 1940 y por los posteriores descubrimientos de Louis Leakey, que establecieron a África como el lugar de los primeros orígenes de la humanidad.

Dart estudió en la Universidad de Queensland y la Universidad de Sydney. De 1923 a 1958 enseñó en la facultad de medicina de la Universidad de Witwatersrand, Johannesburgo, donde se fundó en su honor el Instituto para el Estudio de la Humanidad en África.

Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Robert Curley, editor senior.


Historia

El origen de Blackburn está con Robert Blackburn, quien construyó su primer avión en 1908.

los Blackburn Airplane y amp Motor Company fue creado en 1914, establecido en una nueva fábrica construida en Brough, East Riding of Yorkshire en 1916, donde el hermano de Robert, Norman Blackburn, fue más tarde Director Gerente. Con la adquisición de la empresa Cirrus-Hermes en 1937, Blackburn comenzó a producir motores de avión: la gama Blackburn Cirrus. El nombre de la empresa se cambió a Blackburn Aircraft Limited en 1939, y la empresa se fusionó con General Aircraft Limited en 1949 como Blackburn y General Aircraft Limited, volviendo a Blackburn Aircraft Limited en 1958.

Las operaciones de producción de aviones se absorbieron en Hawker Siddeley y sus operaciones de motores en Bristol Siddeley, como parte de la racionalización de los fabricantes de aviones británicos, y el nombre de Blackburn se eliminó por completo en 1963.

Una empresa de los Estados Unidos de América (EE. UU.), Blackburn Aircraft Corp., fue incorporada en Detroit el 20 de mayo de 1929 para adquirir el diseño y los derechos de patente de la aeronave de Blackburn Airplane & amp Motor Co., Ltd. en los EE. UU., Propiedad en un 90% de Detroit Aircraft Corp. y en un 10% de Blackburn Airplane & amp Motor Co. , Ltd .. los acuerdos cubrían tales derechos en América del Norte y del Sur, excepto Brasil y ciertos derechos en Canadá y siempre que todas las herramientas y patrones especiales fueran suministrados por la compañía del Reino Unido al costo.


Cronología

La historia de 30 años de Dart en las Islas Caimán es la continuación de una historia que comenzó en 1937 con una pequeña empresa familiar en el Medio Oeste de Estados Unidos. Durante los siguientes 50 años, esa pequeña empresa se convirtió en un líder mundial de la industria. Basándose en generaciones de éxito empresarial, las inversiones de Ken Dart ahora se extienden por todo el mundo.

Dart es una empresa familiar con raíces en la ingeniería y la fabricación. La historia comenzó en Mason, Michigan, donde el abuelo de Ken Dart, William F. Dart, instaló un pequeño taller de máquinas que producía etiquetas de identificación para las fuerzas armadas.

Corporación de contenedores de dardos

En la década de 1950, la empresa comenzó a experimentar con poliestireno expandible. Dirigida por el padre de Ken, William A. Dart, Dart Container Corporation se convirtió en una de las grandes historias de éxito del siglo XX. El diseño innovador de una nueva taza de espuma de poliestireno que podía retener el calor y era rentable de producir coincidió con el nacimiento de la industria de la comida rápida, que creó una demanda de mercado sin precedentes para envases de comida desechables. Durante los últimos 60 años, los productos Dart Container se han convertido en un elemento básico en la industria de servicios de alimentos. La empresa continúa innovando, explorando nuevas tecnologías y soluciones científicas que podrían mejorar el producto. Los hermanos Ken y Bob Dart son la tercera generación de la familia Dart.

Ken Dart se une a Dart Container

Después de graduarse de la universidad, Ken se unió a la empresa familiar como vicepresidente de ingeniería.

Ken Dart visita por primera vez Gran Caimán

Ken Dart, un viajero frecuente, reconoció de inmediato a las Islas Caimán como un lugar de belleza natural y como un centro financiero internacional propicio para sus actividades comerciales y de inversión.

Compra de West Indian Club

El West Indian Club cuenta con jardines espectaculares que reflejan la pasión de Ken Dart por los árboles y la horticultura.

Mark VanDevelde se une a Dart

Mark, el primer empleado de Dart en las Islas Caimán, fue contratado inicialmente para establecer la family office. Hoy es el director general del grupo.

La compra de este hotel de Seven Mile Beach y los 236 acres que lo acompañan formaron la base de lo que se convertiría en Camana Bay.

Establecido mucho antes de que comenzara cualquier edificio, los 26 acres del Vivero fueron una vez la colección más grande de plantas tropicales en el Caribe. El uso de plantas nativas e indígenas cultivadas en el Vivero se ha convertido en una firma de los proyectos de Dart.

Camana Bay estuvo casi 10 años en la planificación. Implicó una evaluación de impacto ambiental, ingeniería costera para canales, estudios de tráfico y múltiples aplicaciones de planificación. Dirigido por Jim Lammers, Director Gerente de Dart Realty durante ocho años, el equipo del plan maestro incluyó a los arquitectos de renombre internacional Moore Ruble Yudell y los arquitectos paisajistas Olin.

La asociación Growing Communities con Government creó un parque comunitario en cada distrito de Gran Caimán, comenzando con Scholars Park en West Bay.

Cameron Graham se unió a Dart Realty como
Vicepresidente de construcción y Jackie Doak como vicepresidente de arrendamiento.

Tras el daño catastrófico causado por la tormenta de categoría 4, la Fundación Dart financió numerosas iniciativas, incluida una donación de $ 1 millón al Fondo Nacional de Recuperación.

La primera incursión de Dart en el comercio minorista fue tras una inversión en Island Companies, un negocio local bien establecido con varias tiendas de joyería y relojes de primeras marcas en George Town.

Además de los hermosos paisajes y las áreas de juego para niños que se encuentran en todos los parques del distrito, el parque de George Town tiene un anfiteatro junto al mar y alberga el Centro de visitantes del National Trust.

A diferencia de la mayoría de los desarrollos inmobiliarios, Camana Bay rompió el molde al construir su Town Center antes que sus vecindarios residenciales.

Originalmente llamado SafeHaven, estos seis edificios de oficinas se compraron y renovaron después de Ivan como el primer parque empresarial de Caimán.

Dos edificios en el paseo marítimo recibieron un importante lavado de cara y se reabrieron como Flagship Building y Island Plaza.

La cartera en expansión de Dart fue acompañada por una fuerza laboral en crecimiento, ya que el recuento de empleados llegó a 100, muchos de los cuales todavía están en la compañía hoy.

Escuela Internacional Cayman

Cayman International School se mudó a su nuevo campus en Camana Bay, convirtiéndose en la piedra angular de la nueva comunidad. Atendiendo a estudiantes de 2 a 18 años, CIS sigue el plan de estudios de los EE. UU. Y ofrece el programa de Bachillerato Internacional en la escuela secundaria.

Grupo de distribuidores de Barbanegra y Caimán

Active Capital, la cartera de negocios minoristas de Dart, se expandió para incluir las licorerías de Blackbeard y los mayoristas de bebidas de Cayman Distributors.

Los inquilinos de la oficina principal eran la firma de contabilidad EY y el Cayman National Bank, y la librería, el cine y el restaurante Abacus abrieron poco después.

Decco se formó para gestionar la construcción y el diseño de proyectos de Dart en las Islas Caimán y en el extranjero, dirigido por Cameron Graham.

El Town Center de Camana Bay fue reconocido por su innovación y sostenibilidad en el primer premio anual del Gobernador a la excelencia en diseño y construcción.

Dart adquirió una importante cartera inmobiliaria que incluía el antiguo Courtyard Marriott Hotel, que había estado cerrado desde 2008, y el Cayman Islands Yacht Club.

Para Cayman Investment Alliance

Dart firmó un paquete de estímulo económico con el gobierno que incluía inversiones en infraestructura y programas comunitarios y redirigir West Bay Road para reconstruir el antiguo Courtyard Marriott. También conocido como el Acuerdo de la Autoridad Nacional de Carreteras (NRA), tres enmiendas posteriores reformaron el acuerdo y comprometieron a Dart con $ 400 millones adicionales en inversiones futuras en las Islas Caimán.

El primer programa de becas de Dart se lanzó para estudiantes de secundaria con un enfoque en materias STEM. Luego se expandió para agregar becas universitarias, prácticas de verano y actividades de enriquecimiento en Caimán y en el extranjero.

Auditorio Dart en la National Gallery

La familia Dart, partidaria desde hace mucho tiempo de la Galería Nacional de las Islas Caimán, donó fondos para una sala de conferencias de vanguardia para apoyar la educación en las artes.

Dart contribuyó con fondos y experiencia técnica para ayudar a reconstruir una de las instituciones patrimoniales más importantes de las Islas Caimán.

Alasdair Foster se une a Dart como vicepresidente de inversiones activas para administrar una cartera de negocios que operan en una serie de industrias, incluidas la venta minorista y la hotelería.

Extensión de la autopista de West Bay

Como parte del Acuerdo de la NRA, Dart completó la extensión de la Carretera Esterley-Tibbetts, expandiendo la carretera de dos carriles a cuatro desde Batabano en West Bay hasta Camana Bay.

Reconociendo las limitaciones impuestas por una estructura existente, Dart decidió demoler el antiguo Courtyard Marriott Hotel y comenzó a diseñar de nuevo un nuevo resort que se convertiría en Kimpton Seafire Resort + Spa.

Dart invirtió en las tierras de Dragon Bay, que incluían el único campo de golf de 18 hoyos de las Islas Caimán, el North Sound Golf Club.

En asociación con KPMG, Dart lanzó la Cumbre de Inversión Alternativa de Caimán (CAIS), invitando a oradores principales como George Bush y Tony Blair. Junto con la conferencia, Dart organiza el evento anual de tenis Legends, con ex campeones mundiales número uno y miembros del Salón de la fama del tenis.

Adquisición de antiguas propiedades de Hyatt

Una vez que fue un hito en Gran Caimán, el antiguo Hyatt Regency nunca había reabierto por completo desde el huracán Iván. La propiedad, que incluye el campo de golf Britannia y el Grand Cayman Beach Suites, ahora forma el límite norte de Camana Bay.

Kimpton Seafire Resort + Spa

El primer hotel nuevo de Cayman en una década y el primero de Kimpton fuera de los EE. UU. Abrió con una puesta de sol digna de su nombre. La piscina, el spa y los restaurantes del complejo AAA Five Diamond también están disponibles para los propietarios de The Residences at Seafire.

Dart donó un terreno para la primera instalación de hospicio dedicada de Cayman. El nuevo edificio fue financiado en parte por el empleado de Dart Derek Haines, quien recaudó más de $ 1.4 millones corriendo seis maratones en un año.

La expansión de la autopista Esterley-Tibbetts continúa con la apertura de un paso subterráneo a través de Camana Bay. Sobre él se encuentra un camino, conocido como La Subida, que permite a los peatones caminar desde el Casco Urbano hacia la playa sin tener que cruzar la carretera.

The Ritz-Carlton, Gran Caimán

Dart Real Estate amplía su cartera de turismo con la adquisición de The Ritz-Carlton, Gran Caimán, el principal resort de lujo de la isla durante más de una década.

Décimo aniversario de Camana Bay

Una década después de su apertura, la ciudad alberga 40 tiendas y restaurantes y una comunidad empresarial de más de 2.000 personas. Camana Bay continúa creciendo, con planes para el futuro espacio de oficinas y una expansión escolar en marcha.

Expansión de Cayman International School

Dart, en asociación con International Schools Services, anuncia una expansión de US $ 60 millones de Cayman International School que casi duplicará su tamaño actual y su capacidad estudiantil.

Oferta residencial Camana Bay

Dart Real Estate y NCB Group presentan OLEA, el principal desarrollo residencial en venta en Camana Bay. La comunidad frente al mar constará de 124 condominios, casas adosadas y dúplex construidos en cuatro fases, ubicados a lo largo del tramo sur del puerto de Camana Bay y adyacente a Cayman International School (CIS).

El portafolio hotelero de Seven Mile Beach continúa diversificándose con la reapertura de Beach Suites, un hotel boutique basado en la cultura, los servicios y el diseño locales.

Dart expandió aún más su portafolio de hotelería con la adquisición del resort de 9 habitaciones, Le Soleil d'Or, en Cayman Brac, un resort boutique que ganó reconocimiento internacional por su filosofía de la granja a la mesa.

Adquisición de Comfort Suites Seven Mile Beach

Dart demuestra una confianza continua en el producto turístico de las Islas Caimán a través de la adquisición del hotel Comfort Suites Seven Mile Beach, lo que se suma a la cartera de hotelería de Dart.

Cayman Distributors Group invierte en Cayman Islands Brewery

Cayman Distributors Group, propiedad de Dart, invierte en Cayman Islands Brewery, mejor conocida por Caybrew y la galardonada White Tip Lager.

El proyecto Dart gestiona las mejoras del aeródromo en el Aeropuerto Internacional Owen Roberts como parte de la empresa conjunta de proyectos IDL contratada por la Autoridad de Aeropuertos de las Islas Caimán.

Seafire Resort and Residences obtiene la certificación LEED® Silver

Desarrollos de Dart Kimpton Seafire Resort + Spa y The Residences at Seafire logran la primera certificación LEED® Silver para un proyecto hotelero en el país y una de menos de 200 en todo el mundo.

Se anuncia la próxima fase de crecimiento de Camana Bay

Dart recibe la aprobación de las solicitudes para el desarrollo de un nuevo edificio comercial y un edificio de apartamentos residenciales en alquiler de 10 pisos en Camana Bay.

Se iniciaron los trabajos de remediación de vertederos

Decco Consortium, el postor preferido liderado por Dart para implementar el Sistema Integrado de Manejo de Residuos Sólidos del país, comienza el trabajo de remediación del Relleno Sanitario de George Town.

La pandemia de COVID-19 impacta en Caimán

Tras la llegada de la pandemia COVID-19 y los efectos adversos, Dart brindó apoyo financiero, logístico y comunitario a numerosas iniciativas, incluida la donación de semillas para lanzar un nuevo fondo de recuperación liderado por el sector privado.

Lanzamiento de la Fundación R3 Cayman

Con una donación inicial de CI $ 1 millón de Dart, la Fundación R3 Cayman se lanza para administrar el fondo liderado por el sector privado que respalda los esfuerzos de preparación, ayuda y recuperación en las Islas Caimán.

Se inició el trabajo en Airport Connector Road, un proyecto administrado por Dart, para aliviar el tráfico pesado en el área. La fase uno conectará la rotonda sur de Camana Bay con Sparky Drive, y se espera que la fase dos complete la conexión directamente al aeropuerto.

El primer hotel Indigo del Caribe

Dart e InterContinental® Hotels & amp Resorts anuncian planes para el primer Hotel Indigo del Caribe cerca de Seven Mile Beach. Sujeto a la aprobación de la planificación, el hotel de 282 habitaciones está programado para completarse en 2024.

Dart Nursery celebra 25 años

Concebido hace dos décadas y media, Dart Nursery ofrece un oasis de más de 180 especies de palmeras y 500 especies de árboles, arbustos y plantas herbáceas que se utilizan en los desarrollos y proyectos comunitarios de Dart.

Dart envía una nueva solicitud de PAD

Dart presenta una solicitud de planificación para un desarrollo de área planificada (PAD) que abarca un vecindario residencial, de resort y de uso mixto en el corredor de Seven Mile Beach.

Primera asociación público-privada de Caimán

El Gobierno de las Islas Caimán firma un contrato de 25 años con Dart para diseñar, construir, financiar, mantener y operar un nuevo sistema integrado de gestión de residuos sólidos y completar la remediación en curso del vertedero de George Town.


Policía del condado de Blackburn WW1

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Monumento detalles

Ubicación actual

Cerca de la recepción
Comisaría de Blackburn
Whitebirk Drive
Quemadura negra
Quemadura negra
Lancashire
BB1 3HP
Inglaterra

OS Grid Ref: SD 70397 28993
Denominación: Indefinida

  • Originalmente en la Casa de Sesiones
    sobre la chimenea de la Sala de Lectura de la Policía
    Antigua comisaría central de policía (detrás del palacio de justicia)
    Northgate Street
    Quemadura negra
    Quemadura negra
    Lancashire
    BB2 1AA
    Inglaterra

  • Primera Guerra Mundial (1914-1918)
    Total de nombres en el memorial: 70
    Servidos y devueltos: 59
    Murió: 11
    Recuento exacto: si
    Información que se muestra: rango policial, apellido, iniciales de los nombres, forma de muerte cuando corresponda
    Orden de la información: alfabéticamente por apellido en dos grupos: supervivientes (columnas 1 y 3) y fallecidos (columna 2)
  • Tablero
    Medidas: fondo c75mm, alto c1200mm, ancho c1500mm
    Materiales: Madera - Roble
  • Este monumento no se encuentra actualmente en la lista. Descubra cómo nominar este monumento para su inclusión en la Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra
  • Puede encontrar más información sobre el listado y la protección de lugares históricos en el sitio web de Historic England
  • Blackburn Weekly Telegraph 27 de abril de 1919
  • Lancashire Evening Post 15/3/1919 (página 2) informó que 14 agentes que habían sido convocados como reservistas al estallar la guerra habían prestado juramento ante el alcalde, Lawrence Cotton, después de haber sido desmovilizado y reincorporado a la policía del municipio. Se mencionó que, de los 22 reservistas que originalmente fueron llamados a filas, 6 habían muerto en combate, 14 habían regresado y 2 aún no se habían desmovilizado. www.britishnewspaperarchive.co.uk/viewer/bl/0000711/19190315/095/0002 Memorials-All Wars / Pages / Blackburn / Work-places.aspx # 02
  • Blackburn Weekly Telegraph 29 de octubre de 1921- El jueves 27 de octubre de 1921, en los tribunales de policía se realizaron unas 300 presentaciones a miembros del Destacamento de Ayuda Policial de Mujeres y la Policía Especial que se ofrecieron como voluntarios para el servicio especial y ayudaron a la policía durante la Gran Guerra. Cada miembro de la W.P.A.D y de los Especiales recibió un certificado iluminado y una batuta. El certificado tenía la siguiente inscripción: Esto es para certificar que —— sirvió como agente especial del condado de Blackburn y cumplió con su deber como tal durante el período de la Gran Guerra, 1914-1919. Lawrence Cotton, alcalde y presidente del Comité de Vigilancia, Christopher Hodson, jefe de policía Las porras están coronadas por una corona de colores con las letras "GR" debajo. Luego siguen el escudo de armas del municipio, también en colores y las palabras: policía especial , 1914-19 19. Hay 42 nombres en la lista del WPAD que son: Brown, MJ Baron, A. M'Carthy, A. Callis, F. Cooper, L. Cotton, I. Crucifix, ME Davis, E. Farquhar, yo Graham, A. Haslam, E Johnson, J. Jones, M Jennings, M. Lomax, A. Leaver, MJ Livesey, I. Leeming, E. Lemming, M. Marshall, C. Mitchell, AE Morley, M . Morris, E. Mercer, E. Mason, AG Nuttall, S. (comandante) Ollett, M. O'Shea, M. Pickering, M. Ramsay, M. (comandante) Richards, N. Richards, L. Rigby , EM Rigby, J. Sharples, SE Standing, B. Tennant, D. Tenant, H. Tennant, M. Tipping, M. Watson, A. Wilkinson, H. Isabella Cotton murió a finales de 1918 a los 27 años. Hay 246 Agentes en el rollo son: Hon. Chief Alderman Thompson, W. hon d Jefe adjunto, Higginson, J. inspector instructor de taladros Mackereth Airey, F. Airey, R. Aitkin, W.J.H. Astley, J. Ashworth, W. Atkinson, R. Atkinson, T. Boddy, W.H. Brown, A.E. Bolton, P. Briscoe, C.T. Briggs, E. Blackshaw, H.: Blackshaw, J.R. Burton, T. Burke, Richard Bond, W. Baines, G. Baldwin, W. Boothman, F. Balme, W.E. Booth, F. Bowker, T. Brothers, Malam Butterworth, F. Cam, M Campbell, J. Campbell, T. Carmichael, J.W. Caton, A. Charnley, J.T. Clough, W.H. Cowell, J. Croasdale, J.M. Culshaw, R. Cunliffe, E. Cunliffe, F. Carmichael, F.R Carmichael, W. Catterall J. Charnock, J.E. Chadwick, J. Chadwick. J. Carr, W. Catlow, R. Coward, W. Cumpstey, B.W. Algodón, J. Culshaw, W. Cook, R. Chadwick, W.E. Carruthers, J. Duckworth. F. Davis, R. Duxbury, L. Dixon, C. Duckworth, J.W. Draper, J.E. Dawson, W. Dewhurst, T. Entwistle, R. Ellison, J.T. Eatough, J.T. Eastwood, F.Eastwood, H. Edmundson, Joseph Emundson, Joseph Eastwood, R. Ferguson, WJ Fair, E. Fletcher, R. Forrest, B. Ferguson, J. Fielding, RR Farnworth, J. Greenwood, S. Green, JB Geldart, William Gilmore, H. Garstang, WJ Grills, CH Jengibre, W.H. Invitado, W. Gillibrand, R.A. Goodwin, A.W. Gidbart, R. Garland A.H. Greene, R. Gibson, T.F. Branquia. J. Hammond, W. Holden, Y. Heyworth, L. Hayes, J. Hartley, A. Hargreaves, J. Haydock, J. Hacking, J. Highton, E. Haworth, R. Haworth, J. Heys, R. Harrison, T. Hoyle, A. Hodgkinson, J.E. Haydock, G.B. Harwood, G. Horrocks, H. Harrison, W. Haworth, JR, Howard, W. Holden, T. Hindle, F. Hoghton, JB Horsfall, FS Hartley, J. Isherwood, J. Ingham, T. Ingham, AE Ingham , J. Ianson, JW Jackson, W.S. Jepson, J. Jenkinson, J. Jones, F. Jones, E .. Knowles, G. Knowles, W. Kirk, W. Kraut, A Kay, W.T. Keeling, G.W. Lewis, J. Levers, W.H. Lomax, J.P. Leigh, H. Law, W. Longton, E. Longworth, J. Livesey, W. Leaver, J. Leaver, T.A. Morris, J. Markland, J.H. Mayers, J. Margerison, J. Matthews, J.H.S. Morris M. Metcalf, R. Maden, E. Mawley, W. Moxen, E. Morris, W. Moss, W.E. Martin, J. Needham, T. North, J.W. Norwood, C.B. Oates, A. Ormerod, J. Ormerod, R. Oddie, R.M. Oldham, W. Ollett, F. Parkinson, G.W. Pickering, W. Parker, A.E. pomfret, E. Parkinson, H. Pickles, A. Pickup, H.S. Parkinson, C.M. Petherill, C.R. Pickup, R.T. Pickering, E. Richards, H. Richardson, H.E. Roberts, T.S. Riley, W. Robinson, J.H. Rudd, E. Riley, J. Ryden, H. Sharples, T. Street, E.S. Smalley, G. Sweeting, J. Shaw, J. Sharples, J. Speight, R. Smith, W.R. Stonehouse, W.H. Schofield, W.S. Steward, J.H. Snape, J. Shorrock, C. Shorrock, B. Smith, J. Seed, W.E. Sutton, W. Shaw, J.L. Smalley, R.H. Slater, F. Sharples, F.W. Thompson, T.R. Topping, W. Thompson, W. Thompson, H.G. Talbot, A. Thompson, W.E. Trickett, W. Townley, R.H. Turner, G.W. Turner, G.E. Tattersall, W. Taylor, G.H. Taylor, J. Tinning, W.J. Taylor, J. Walmsley, J. Wilkinson, W.W. Wigglesworth, J. Wilson, W. Wade, H.T. Watson, H.A. Wilson, A. Whittaker, J. White, H. Wilkinson, S.S. Wood, G. Worswick, F.J. Wallwork, T. Wheelwright, P.P. Wolley, W. White, J. Westwell, J. Wild, L. Walmsley, WT Walker, RB Warrington, L. Ward, J. Wilkinson, R, Wood, T. Cuatro de los agentes especiales de la lista murieron antes de la presentación Fueron: Richard Burke, murió 1920, 57 años. William Coward, murió 1920, 43 años. Thomas Albert Leaver, murió 1920, 56 años. Charles Burton Norwood, murió 1921, 63 años.
  • Blackburn Times 3 de abril de 1920

Este registro comprende toda la información en poder del Registro de Monumentos de Guerra de IWM para este monumento. Cuando tengamos una lista de nombres para el memorial, esta información se mostrará en el registro del memorial. Vuelva a consultar ya que estamos agregando más nombres a la base de datos.

Esta información está disponible bajo una licencia Creative Commons BY-NC.

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Cómo doblar un avión de papel récord mundial

Para revisar este artículo, visite Mi perfil y luego Ver historias guardadas.

Ilustración de El Libro de Aviones de Papel de Récord Mundial por Ken Blackburn y Jeff Lammers.

Para revisar este artículo, visite Mi perfil y luego Ver historias guardadas.

Obtener un récord mundial permite a los diseñadores de aviones de papel poseer equipos de fútbol y casarse con herederas petroleras rusas. Y según el ingeniero aeroespacial y poseedor del récord Ken Blackburn, solo necesitas dominar tres cosas en tu búsqueda de la gloria del avión de papel: buenos pliegues, un buen lanzamiento y buen diseño.

Dejemos que & # x27s limpie los dos primeros en un par de palabras: los buenos pliegues son extremadamente nítidos, lo que reduce el perfil del plano & # x27s y, por lo tanto, su resistencia. También hacen que el avión sea perfectamente simétrico. Y un buen lanzamiento significa cosas diferentes para diferentes aviones (más adelante veremos las especificaciones), pero para un intento de récord mundial, usa un lanzamiento estilo béisbol para lanzar el avión hacia arriba, lo más alto posible, allí & # x27s video del lanzamiento del Georgia Dome de Blackburn & # x27s y el posterior vuelo récord mundial de 27.6 segundos en línea en paperplane.org.

Ahora al diseño, donde radica el verdadero geekery de los aviones de papel.

"Las alas largas y rectangulares son para velocidades lentas y planeos largos, y las alas cortas y en flecha son para altas velocidades y maniobrabilidad", dijo Blackburn, cuando lo entrevisté para mi libro. Confianza cerebral. Puedes ver esto en la diferencia entre el cóndor y la golondrina. El primero está optimizado para un vuelo lento, mientras que el segundo, asumiendo una golondrina europea sin carga, está optimizado para caídas y caídas rápidas. También puede ver estas alas barridas hacia atrás en el transbordador espacial, y debido a que estas alas de alta velocidad tienen muy poca sustentación a bajas velocidades, el transbordador necesita mantener un ángulo de ataque agresivo con el morro hacia arriba incluso cuando aterriza. Un Cessna de alas rectas puede aterrizar casi plano en la pista.

Estas alas triangulares ciertamente tienen un propósito de diseño de avión de papel. "Yo mismo hago aviones puntiagudos", dice Blackburn. "Ciertamente se ven más geniales, y si simplemente estás lanzando un avión de papel por la habitación, es mejor que tengas algo que se vea genial".

Pero un avión de récord mundial necesita la capacidad de actuar como un dardo durante el lanzamiento y como un planeador después de que se nivela: un equilibrio complicado. "La gente no se da cuenta de lo desesperadamente que me encantaría doblar mi avión a lo largo", dice Blackburn, lo que le permitiría hacer alas desde el lado del papel de 11 pulgadas en lugar de 8.5 pulgadas. Pero hasta ahora no ha podido encontrar un diseño que tenga alas largas y la capacidad de resistir la fuerza del lanzamiento de lanzamiento de casi 60 mph.

La forma del ala también define otros aspectos del diseño.

"Para un ala rectangular, o casi rectangular, el centro de gravedad debe ser un cuarto de la distancia de la punta a la cola", dice Blackburn, "pero para un avión con alas triangulares, el centro de gravedad debe estar justo en el punto medio". Básicamente, esto se debe a que la elevación adicional de un ala rectangular requiere un peso adicional en la parte delantera para evitar que el avión se levante inmediatamente y se dé la vuelta en lugar de volar. "Cuanto más adelante esté su centro de gravedad, más actuará su avión como una veleta", dice Blackburn. Pero no quiere colgar un yunque de la nariz, eso anularía el efecto de elevación. Por tanto, el diseño óptimo es un equilibrio entre estabilidad y sustentación.

Matemáticamente, significa que en un plano de alas cuadradas, necesitas exactamente la mitad del peso del avión y el peso justo delante de la nariz para que el centro de gravedad completo descanse un cuarto del camino hacia atrás. Por ejemplo, en el plano súper simple hecho al doblar hacia abajo el lado de 8.5 '' de una hoja de papel y doblar las alas, querrá doblar exactamente la mitad del papel en el borde de ataque del avión.

De forma recreativa, puede ajustar el centro de gravedad de su avión de papel y el centro de gravedad con un clip. Un clip tramposo también ayuda a garantizar que el centro de gravedad de su avión permanezca debajo del ala, en el fuselaje, lo que hace que su avión sea estable con el lado derecho hacia arriba. Pero las reglas de récord mundial no permiten ninguna adición al papel, por lo que se requiere un plegado creativo. En lugar de agregar lastre aerodinámicamente beneficioso, pliegue las alas ligeramente hacia arriba, de modo que cuando mire directamente al avión & # x27s nariz, el fuselaje y las alas formen la letra & quotY, & quot no la letra & quotT & quot (alas horizontales) y ciertamente no como una hacia arriba. -Flecha señaladora o árbol de Navidad de tres líneas (alas en ángulo hacia abajo).

Blackburn también dobla suavemente el borde de fuga del ala y # x27s para hacer que su dardo lanzable se parezca un poco más a un planeador una vez que se nivela. Flaps-up significa que el aire empuja hacia abajo en el borde de fuga, girando ligeramente el avión alrededor de su centro de gravedad y manteniendo la nariz hacia arriba. Al igual que el transbordador espacial, que se ve obligado a aterrizar con el morro alto en el aire, un mayor ángulo de ataque crea una mayor sustentación (siempre que no haga que el avión se voltee).

Notice all these design features in the plans for Blackburn's world-record paper airplane, shown above. But also notice that there might be room for improvement – can you lengthen the wings while still allowing a dartlike launch? If so, the paper plane world record and all its glory could be yours.


Blackburn Dart - History

It has been the engineering centre for the BAe Hawk trainer, many hundreds of which remain in service with air forces throughout the world today, as well as the UK centre for Military Aircraft Structural Testing.

Having set up his business in Leeds during 1910, aviation pioneer Robert Blackburn incorporated the Blackburn Aeroplane and Motor Company in 1914. Soon after he established a new factory at Brough, in the East Ridings of Yorkshire in 1916.

The Blackburn TB, one of the first aircraft to be built at Brough in 1915

As the First World War was raging in Europe, Blackburn was rapidly producing seaplanes for the allied forces and the Humber River proved to be a convenient test facility. Whilst the Blackburn family claim that Robert Blackburn himself identified the site, some have laid counter-claims that it was chosen by Mark Swann, an aide to Blackburn, and who is said to have selected the location due to its proximity to 2 very nice ale houses!

During the mid-war years, Brough concentrated heavily on the production of torpedo bombers, seaplanes and other patrol aircraft, creating many designs for consideration by the Fleet Air Arm.

Aircraft such as the Blackburn Dart, Blackburn Ripon, Blackburn Baffin, Blackburn Shark and Blackburn Skua were being produced in their hundreds, as were a series of mighty, three-engine flying boats culminating in the Blackburn Perth, armed with a 37mm anti-shipping cannon.

Civil aircraft were not ignored however, with the introduction of the two-seater side-by-side Blackburn Bluebird Club aircraft, which subsequently developed into the Blackburn B2 trainer. It was a Bluebird that won the prestigious King&rsquos Cup Air Race in 1931, and another (a Bluebird IV) was used by Mrs Victor Bruce in her famous round the world flight in 1930-1931.

Throughout most of the inter-war years, Brough was a centre of Reserve Flying Training for the Royal Air Force, becoming No.4 Elementary and Reserve Flying Training School in 1935. At the outbreak of war it also became No.4 EFTS, providing wartime training for a range of pupils.

Flying training led to the construction of the Flying School in 1937, designed by the Hull Architect’s Williams & Jopling

With the outbreak of World War II, the Brough factory intensified its production of the Blackburn Botha light bomber / trainer and latterly, the sub-contract build of the Fairey Barracuda naval torpedo bomber. During the same period, Brough was also involved in a considerable amount of work adapting nearly 4,000 American aircraft, as well as repairing war-damaged aircraft.

An amalgamation with General Aircraft Limited (GAL) in 1949, resulted in the arrival of the GAL Freighter prototype at Brough.

Fitting the mainplane to the fuselage of a GAL Freighter 1949

Earl Mountbatten of Burma opens the new high speed wind tunnel in March 1958

Buccaneer Production 1962

Hawk 100 (ZJ951) departing Brough

British naval aircraft prototypes – Part 1: Blackburn Blackburd

From the earliest days of naval aviation in the UK, aircraft types were developed which, for one reason or another, did not enter service. These ranged from private ventures offered to the Admiralty on spec to aircraft formally requested through an official requirement. Some of these were short-lived, others tested for years through multiple evolutions with a range of powerplants and other differences. Some prototypes lost out to other, more successful types, sometimes they were developed into successful machines, and sometimes the whole requirement was scrapped and all proposed types abandoned. This series aims to give an overview of the prototypes considered and ultimately rejected for naval aviation.

The first aircraft to be considered is the Blackburn Blackburd, a torpedo bomber conceived during the First World War and representing the wave of aircraft that bridged the wartime and interwar periods. The Blackburd appeared as a result of a convoluted and rapidly changing system of specifications. It was originally requested in 1917, bizarrely via a specification issued for a seaplane, N.1B ( KJ Meekoms & EB Morgan , The British Aircraft Specifications File, Air Britain 1995). This requirement was for a single-seat seaplane to replace the Sopwith Baby for coastal patrol, anti-submarine and anti-zeppelin work. The Blackburd, however, along with its rival the Short Shirl, was actually intended a replacement for the Sopwith Cuckoo ship-based landplane (i.e. with wheeled undercarriage) torpedo bomber. When the Royal Air Force and Air Ministry were created in 1918, the Admiralty and Royal Flying Corps specification systems were merged and the Blackburd and Shirl were given their own requirement separate to the N.1B seaplanes, specification Type XXII.

The Cuckoo had been the first dedicated torpedo aircraft designed for launching from an aircraft carrier, and was adapted from the Sopwith B.1 bomber design in response to a request from the Admiralty in 1916. Such was the rapidity of naval aircraft development that in 1917, the Admiralty was considering the replacement of an aircraft, with a significantly more capable machine, in a class that did not even exist a year before. By that year, the first proper aircraft carrier, HMS Furioso, was engaged in landing and alighting tests, and the next generation of continuous deck aircraft carriers had already been initiated.

The Cuckoo was a capable aeroplane, its main shortcoming being the unreliable Sunbeam Arab powerplant. It was manoeuvrable and had a decent performance for its size and power. It had, however, been developed to carry a 1,000lb torpedo. In 1916 this was an almost unheard of load for a single-engined aircraft, but nevertheless the Admiralty was unsatisfied. The chief problem with the 1,000lb projectile was that it could not be relied upon to inflict fatal damage on the most heavily armoured warships. The difficulty of dealing a death blow to a dreadnought battleship with guns alone had been highlighted during the Battle of Jutland, as had their the vulnerability to torpedoes. The Royal Navy , by 1917, was increasingly convinced that torpedoes dropped by aircraft could alter the tide of fleet engagements. An aircraft that could carry the capital ship-killing Mk.VIII torpedo weighing in at 1,423lb would increase the Royal Navy’s hitting power significantly. The Blackburd and Shirl were created to fulfil this role, and three prototypes of each were ordered. Both were to be single-seaters (no aircraft at the time could hope to carry both a torpedo and a second crewmember) powered by the 385hp Rolls Royce Eagle, providing significantly more power than the Cuckoo’s 212hp Sunbeam, albeit at a greater weight.

First prototype Blackburn Blackburd N113 with original rudder and smaller radiator (author’s collection)

Due to the need to create a single-engined aircraft that could lift and deliver the enormous Mk.VIII torpedo, Blackburn’s designer, the former Admiralty man Harris Booth, focused on creating a structure of high strength and low weight. Many design strategies were pursued to keep structure weight to an absolute minimum. At the same time, the exigencies of wartime production were prioritised in the Blackburd’s design. The most obvious manifestation of this was in the ungainly fuselage, of constant depth along its entire length and constant width for the forward two thirds. The deep box structure this formed had a high strength-weight ratio and simplified construction, with most of the component members, such as the longerons and spacers, being common items. The wings were similarly simple, of constant chord and section and designed around common components.

The interplane struts demonstrated how maximum attention was paid to weight saving. Blackburn developed a steel tube faired with plywood formers and doped fabric – a structure that was both lighter and aerodynamically more efficient than conventional solid spruce struts. While this involved more processes than the conventional strut, the component parts could be mass produced for assembly easily. The controls were similarly simple and optimised for light weight – the ailerons, for example, only had a ‘pull’ function which deflected the control surface downward, after which it was returned to a neutral position by a bungee cord. The ailerons also acted as flaps, with a separate control causing them to droop – the obvious drawback being that once the ‘flaperons’ were dropped to their full extent, the pilot had no means of lateral control! Its value was nonetheless demonstrated when, according to AJ Jackson in Blackburn Aircraft since 1909 (Putnam, 1968), the first prototype Blackburd ‘unstuck’ in a third of the distance than without the flaps depressed.

The Blackburd’s undercarriage is also worthy of note. From 1917, the HMS Furious and the experimental establishment on the Isle of Grain had carried out a series of experiments with skid undercarriage for deck landing. In line with the weight-saving and simplifying approach Harris had taken with the aircraft, the undercarriage was a simple split skid system. Wheels were fitted on a jettisonable axle purely for take-off. The cockpit was placed unusually far aft, almost halfway between the wings and the tail, which must have afforded the pilot a reasonable view downward but a very poor view over the nose.

The result of Blackburn’s unconventional approach was an aircraft whose ugliness remained largely unsurpassed during the biplane era. The angular appearance of the aircraft was striking, and not in a good way. The adage ‘if it looks right, it will fly right’ suggested that the Blackburd risked being very wrong indeed.

As it happened, the Blackburd was indeed unpleasant to fly. It was stable laterally (which was just as well given the total lack of lateral control with the flaps extended) but unstable longitudinally and directionally. It was nose-heavy in all conditions of flight, and very tiring for the pilot to constantly fight the control loads that this imparted. The rudder provided insufficient control authority. Nevertheless, Blackburn’s test pilot RW Kenworthy was able to carry out a series of test flights in the first prototype N113 in June 1918, involving dummy torpedo drops and wheel jettisoning.

Blackburn Blackburd second prototype N114 with larger rudder and deeper radiator, with floats under the wings (author’s collection)

The second prototype, N114, completed in August 1918, incorporated some developments, partly in response to the shortcomings of the first machine. The rudder was redesigned and enlarged, the undercarriage was modified to incorporate ‘hydrovanes’ to assist with ditching at sea, and small floats were attached to the outer wings. A larger radiator, suitable for tropical climates, was also fitted. This aircraft underwent service tests at East Fortune and performance tests at the Aeroplane and Armament Experimental Establishment at Martlesham Heath. Over this period the Blackburd was compared with the slightly less inelegant Shirl and overall found inferior, although the Blackburd was slightly faster and significantly lighter. In truth, neither machine was really satisfactory, being much more ungainly and sluggish than the Cuckoo. With the end of WW1, the need for a capital ship-killing aeroplane was less urgent, and the Navy and RAF could concentrate on developing the still-new science of carrier air strike with the Cuckoo.

Short Shirl, showing clearly the undercarriage that had to be jettisoned before the torpedo could be launched (author’s collection)

Within a few years, the development of more powerful engines (such as the Napier Lion) and the tentative adoption of metal structures, of which Blackburn was a pioneer, would allow more practical aeroplanes capable of carrying the larger torpedo. This allowed Blackburn a second bite at the cherry, with the Swift, developed for the RN as the Dart – an aircraft that, while hardly beautiful, was much better proportioned than the hideous Blackburd. It was also a success, equipping the new Fleet Air Arm well into the 1930s and enjoying some export success. The Blackburd, while unsuccessful in itself, had taught Blackburn a very great deal – many of the Blackburd’s innovations in common components (each of the four mainplanes was identical, for example) and high strength-weight ratio structures were carried over, in a rather more elegant package. Meanwhile, Blackburn dealt with the Blackburd’s appalling forward view by giving the Dart/Swift a raised cockpit and sloping nose. Blackburn were the sole providers of torpedo aircraft to the Fleet Air Arm from 1922 to 1935, a fact that can in part be attributed to the lessons learned with the Blackburd, positive and negative.


Blackburn Aircraft was founded by Robert Blackburn and Jessy Blackburn, who built his first aircraft in Leeds in 1908 with the company's Olympia Works at Roundhay opening in 1914. [1] [2]

The Blackburn Aeroplane & Motor Company was created in 1914 [3] and established in a new factory at Brough, East Riding of Yorkshire in 1916. [4] Robert's brother Norman Blackburn later became managing director.

Blackburn acquired the Cirrus-Hermes Engineering company in 1934, beginning its manufacture of aircraft engines. However an updated range of engines was under development and Blackburn wanted to wait until it was established before giving its name to them, so Cirrus Hermes Engineering was retained as a separate company for the time being. [5]

The company's name was changed to Blackburn Aircraft Limited in 1936. [6]

In 1937, with the new Cirrus engines now well established, engine manufacturing was brought into the parent company as an operating division, giving rise to the Blackburn Cirrus name. [7]

By 1937, pressure to re-arm was growing and the Yorkshire factory was approaching capacity. A fortuitous friendship between Maurice Denny, managing director of Denny Bros., the Dumbarton ship building company, [8] and Robert Blackburn resulted in the building of a new Blackburn factory at Barge Park, Dumbarton where production of the Blackburn Botha commenced in 1939. [9]

Blackburn amalgamated with General Aircraft Limited in 1949 as Blackburn and General Aircraft Limited, [10] reverting to Blackburn Aircraft Limited by 1958.

As part of the rationalisation of British aircraft manufacturers, its aircraft production and engine operations were absorbed into Hawker Siddeley and Bristol Siddeley respectively [3] in 1960/1961. The Blackburn name was dropped completely in 1963. [11]

An American company, Blackburn Aircraft Corp., was incorporated in Detroit on 20 May 1929 to acquire design and patent rights of the aircraft of Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. in the USA. It was owned 90% by Detroit Aircraft Corp. and 10% by Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. Agreements covered such rights in North and South America, excepting Brazil and certain rights in Canada and provided that all special tools and patterns were to be supplied by the UK company at cost.

Locations Edit

The company had factories at Olympia in Leeds, Sherburn-in-Elmet, Brough (East Yorkshire) and Dumbarton. In the early days, Blackburn himself flew aircraft on the beaches at Marske and Filey, [12] with the company also using the former RAF Holme-on-Spalding Moor. [13] Before production shifted to Sherburn-in-Elmet and Brough from the Leeds site, aircraft were flown in and out of Olympia works by an adjacent airstrip in Roundhay Park. [14]

    (1909) – Single-engine, single-seat high-wing monoplane aircraft (1911) – Single-engine midwing monoplane aircraft. (1911) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft [15] (1912) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft. A development of the Blackburn Mercury (1912) – Single-engine single-seat mid-winged monoplane. Preserved in flying condition by the Shuttleworth Collection at Old Warden, and survives as the oldest British-built aircraft. (1912) – Single-engine, midwing metal-framed monoplanes, one single-seater one twin. (1913) – Single-engine 1/2-seat mid-wing monoplane built both as land- and seaplane. (1914) – Single-engine two-seat biplane seaplane. (1915) – Admiralty designed single-engine, single-seat pusher anti-Zeppelin aircraft. Two each built by Blackburn and by Hewlett & Blondeau. (1915) – Twin-fuselage, two-engine, two-seat anti-Zeppelin seaplane. (1916) – Twin-engine three-seat seaplane biplane anti-submarine patrol bomber. (1916) – Blackburn-designed triplane version of Scout (1916) – Single-engine two-seat mid-wing monoplane. (1918) – Twin-engine, three-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [15] (1918) – Single-engine single-seat biplane flying boat escort bomber (started not finished never flew). (1918) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [16] (1919) Single-engine two-seat mid wing monoplane ultra light: may not have flown. (1920) – Single-engine, single-seat floatplane torpedo bomber [15] (1921) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [15]
  • Alula D.H.6 (1921) – Experimental aircraft to test the Alula wing using an Airco DH.6 fuselage. (1921) – Single-engine Alula wing conversion of the Martinsyde Semiquaver. (1922) – Single-engine, three-seat biplane naval spotter/reconnaissance aircraft. (1923) – Single-engine single-seat biplane Schneider racer. (1924) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft (1924) – Single-engine, four-seat large biplane torpedo bomber. (1925) – Single-engine, two-seat biplane bomber floatplane [17] (1925) – Single-engine three-seat high-wing monoplane reconnaissance. (1926) – Single-engine, two-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [17] (1926) single-engine two-seat biplane advanced trainer. (1926) – Three-engine, five-seat biplane flying boat [15] (1928) – Single-engine fighter aircraft. (1928) – Single-engine, single-seat biplane fighter. (1928) – Single-engine two-seat two-seat biplane bomber. (1929) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft. (1929) – Single-engine two-seat engine biplane fighter (1929) – Single-engine three-seat biplane bomber/reconnaissance for Japanese Navy. (1930) – Three-engine, four-seat parasol-wing long-range flying boat. (1930) – Three-engine, two-seat parasol-wing cargo transport, a variant of the Sydney. (1930) – Twin-engine, four-seat low-wing monoplane touring aircraft [18] (1932) – Twin-engine ten passenger high-wing monoplane/ biplane airliner. (1932) – Single-engine, two-seat biplane torpedo bomber. (1932) – Single-engine, two-seat biplane training aircraft. (1932) – Single-engine, two-seat biplane naval torpedo bomber. [17] (1932) (1933) – Three-engine, five-seat biplane flying boat. (1933) – single-engine, three-seat carrier-based biplane torpedo bomber see also the prototype named Blackburn B-6 Shark[17] (1933) (1934) – Single-engine single-seat biplane fighter: built, never flew[19] (1934) – General-purpose biplane. (H.S.T. 10) (1936) – Twin-engine twelve-passenger low-wing monoplane airliner: built, never flew (1937) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber [8] (1938) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber with rear turret (built by Boulton Paul Aircraft) [8] (1938) – Twin-engine, four-seat high-wing monoplane reconnaissance/torpedo bomber & crew trainer [8]
  • Blackburn B-29: Submission for a naval torpedo-bomber reconnaissance aircraft to Specification S.24/37 (which resulted in the Fairey Barracuda) mock-up only, never flew. (1940) – Twin-engine, six-seat experimental monoplane retractable-hull flying boat. (1942) – Single-engine, single-seat propeller naval fighter [13] (1942) – Single-engine flying-boat fighter (1943) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (1945) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (Y.A.1) (1947) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter.
  • Blackburn B-50 (1945) – Design proposal for a single engine Nene powered Fleet Air Arm strike fighter. Not built. [20]
  • Blackburn B-52 – Design proposal for a single-engined advanced trainer to meet Specification T.7/45. Not built.
  • Blackburn B-67 (1947) – Design proposal for a naval fighter to specification N40/46. Not built. [21]
  • Blackburn B-68 (1946) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21]
  • Blackburn B-71 (1947) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.67. Not built. [21]
  • Blackburn B-74 (1947) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21] (Y.A.5, Y.A.7, Y.A.8) (1949) – single-piston-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft.
  • Blackburn B-82 (1949) – Design proposal for a naval fighter to specification N.14/49. [21] (Y.B.1) (1950) – single-turboprop-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft
  • Blackburn B-89 (1951) – Submission for a naval fighter to specification N.114T. [21]
  • Blackburn B-90 (1951) – Design proposal for an experimental swing wing aircraft to ER.110T. Not built. [21]
  • Blackburn B-94 (1951) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.90. Not built. [21] (Blackburn Y.B.2) (1951) – Experimental aircraft for Handley Page using a Supermarine-built fuselage.
  • Blackburn B-95 (1952) – Design proposal for a revised version of B.89. [21]
  • Blackburn B-97 (1952) – Design proposal for a rocket powered fighter to specification F.124T. Not built. [21]
  • Blackburn B-99 (1952) – Development of N.97. Not built. [21] (1950) – four-engine, high-wing, propellers, transport airplane (designed by General Aircraft) [15]
  • Blackburn B-102 (1952) – Design proposal for a mixed powerplant fighter based on B.89 and B.95. Not built. [21] (Y.B.3) (1958) – twin-engine, two-seat jet naval strike aircraft to specification NA.39 [15]
  • Blackburn B-104 (1953) - Design proposal for a two-engine medium-range military transport for the Royal Air Force. Not built. [22]
  • Blackburn B-109 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 strike fighter version of the Buccaneer for the Canadian Air Force. Not built. [21]
  • Blackburn B-112 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 fighter version of the Buccaneer for the Royal Navy. Not built. [23]
  • Blackburn B-117 (1960) – Design proposal for a high attitude fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]
  • Blackburn B-120 (1962) – Design proposal for a Mach 1.8 fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]

The company also produced aircraft from other aircraft companies specifications such as the Sopwith Cuckoo (1918) [24] and the Fairey Swordfish (1942), both of which were built at Blackburn's Sherburn-in-Elmet factory. [25] [26]


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